Steinbeisbahn

Prijedor - Srnetica - Knin / Ribnik Gornji / Jajce
Rute af Steinbeisbahn
Rute længde: 392 km
Måler : 760 mm ( bosnisk sporvidde )
Maksimal hældning : Prijedor - Lička Kaldrma: 29 ‰
Srnetica - Jajce: 24  ‰
Mindste radius : Prijedor - Lička Kaldrma: 45 m.
Srnetica - Jajce: 40 m
Legende
af Sunja
            
142 m over havets overflade EN. Prijedor 0,0
            
til Banja Luka
            
Baltine Bare 4.4
            
Rasavici 8.4
            
145 m over havets overflade EN. Pejići 11.9
            
Usorci 17.1
            
Trnova 23.9
            
150 m over havets overflade EN. Sanski Most 28.4
            
Krkojevci 32.4
            
Kljevačke Bare 36.3
            
181 m over havets overflade EN. Bosanski Vrhpolje 40.2
            
203 m over havets overflade EN. Sanica Donja 50,9
            
249 m over havets overflade EN. Sanica Gornja 53,9
            
376 m over havets overflade EN. Sanička Rijeka 61.1
            
531 m over havets overflade EN. Grmeč 70,5
            
681 m over havets overflade EN. Mala Polyana 75,6
            
700 m over havets overflade EN. Lanište Bosansko 81,0
            
767 m over havets overflade EN. Donje Bravsko 85.3
            
801 m over havets overflade EN. Bravsko 88.2
            
62 Ribnik Gornji
914 m over havets overflade EN. Bunara 96,5
            
uden
1051 m over havets overflade EN. Vranjevac 104,6
            
Mellem-
1047 m over havets overflade EN. Srnetica
109,4
0,0
            
stationer
            
Uvala 114,0
            
11.7 Potoci 1029 m over havets overflade EN.
1038 m over havets overflade EN. Vrletina 121,2
            
14.5 Kurjeva Kosa
Brizgač 125,7
            
22.1 Tisova Kosa
Oštrelj 130,3
            
27.4 Lisina
Crvljivica 136,1
            
36,8 Ovčara 1164 m over havets overflade EN.
784 m over havets overflade EN. Pasjak 140,7
            
39.1 Stara Ovčara
549 m over havets overflade EN. hårnål         Ostrica 150,4
            
44,6 Mlinište 1125 m over havets overflade EN.
481 m over havets overflade EN. Drvar 153,6
            
49.4 Podgora 1115 m over havets overflade EN.
km 161,2 Kamenolom 161.2
            
54.6 Čardak
702 m over havets overflade EN. Bosanska Kamenica 163,8
            
63.2 Padovi 846 m over havets overflade EN.
965 m over havets overflade EN. Hrnjadi 174,5
            
71,7 Pliva
Bobara 179.1
            
78,7 Sokolac
755 m over havets overflade EN. Vaganj 185.1
            
Sokočnica
Grumset 190,9
            
85.5 Šipovo 440 m over havets overflade EN.
BiH - Kroatiens grænse
            
88.3 Volari
fra Novi Grad (Una Railway)
            
95,8 Jezero 432 m over havets overflade EN.
678 m over havets overflade EN. Lička Kaldrma 193,7
            
102,9 Plivska Jezera
Lički Tiškovac 198
            
105,2 Jajce 387 m over havets overflade EN.
Ševina Polyana 202
            
efter Donji Vakuf
Bosanski Drenovac 206
            
Strmica 213
            
Komalic 217
            
Golubic 221
            
fra Oštarije
            
fra Zadar
            
214 m over havets overflade EN. Knin 230
            
at dele
            

Lička Kaldrma - Knin siden 1948 sektion af Una-jernbanen

Ruteprofil Prijedor - Srnetica - Knin / Jajce
Ruteprofil for Prijedor - Srnetica - Knin / Jajce jernbanelinjen.

Den Steinbeis jernbanen var oprindeligt en skov jernbane planlagt jernbanestrækning af den bosniske skov Industry Corporation Otto Steinbeis (BIFAG) i Bosnien-Hercegovina . Den smalsporede jernbane i bosnisk sporvidde på 760 mm åbnede de nordvestlige skovområder i Bosnien og blev drevet af det offentlige aktieselskab til træeksport. Efter anden verdenskrig var linjerne fra den tidligere Steinbeisbahn en del af det smalsporede netværk af de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ).

historie

Habsburgsk monarki

forhistorie

Otto Steinbeis i 1896

I 1892 underskrev de bayerske iværksættere Otto von Steinbeis og Benjámin Kállay en 20-årig kontrakt for kuk bosnisk-hercegovinske statsadministration til skovbrug af et 450 km² skovområde på Sana-floden mellem Dobrljin , Jajce og Drvar . Den første skovbane blev bygget i 1893, og savværket i Dobrljin trådte i drift i 1894. I 1898 blev der foretaget målinger til opførelse af en skovbane fra Knin til firmaets Drvar-sted og videre til Oštrelj . Den stejle strækning fra Drvar til bjergene nordøst for den ville være blevet overvundet med en svævebane .

I 1890'erne planlagde den bosnisk-hercegovinske statsadministration en udvidelse af Lašva-Donji Vakuf-Bugojno-jernbanen til Split (Spalato) som Spalato- jernbanen . Den ungarske regering forhindrede dette projekt, fordi den frygtede konkurrence med jernbanelinjen Zagreb - Rijeka og lavere toldindtægter.

Jernbanekonstruktion Knin - Čardak

Ruten til Steinbeisbahn nær Oštrelj
Livlig godstrafik i Potoci stationen

Efter at Kállay og Steinbeis underskrev en kontrakt i august 1900, blev den 102 kilometer lange rute fra Knin til Oštrelj åbnet den 20. marts 1902 med fire måneders forsinkelse . I Knin på dalmatiske territorium blev træprodukter genindlæses på standard-gauge rute og bragt til Sibenik , hvor de blev afsendt af selskabets eget rederi. Ruten blev ikke bygget som en skovbane som oprindeligt planlagt, men svarer til standarderne for de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner (BHStB) med skinner på 13,5 kg / m, 29 pr. Tusinde maksimal stigning og mindst 40 meters radius. Både Kállay og Steinbeis havde nået deres mål. Kállay modtog den første del af jernbaneforbindelsen fra Bosnien til Dalmatien, og Steinbeis 'investeringer gav et godt afkast. Da der ikke var nogen statsstøtte til denne jernbanekonstruktion, kunne Ungarn kun protestere mundtligt.

I 1903 blev Steinbeisbahn udvidet fra Ostrelj til Srnetica for at åbne fløjafsnittene af skovbanerne der. Fordi slagene der gradvist blev opbrugt, forlængede BFIAG sin linje indtil 1905 omkring 55 kilometer til Čardak, hvor der blev bygget et nyt træopsamlingssted og til Ribnik Gornji . Selvom linjen ikke var en offentlig jernbane, begyndte jernbaneposttjenester mellem Knin og Oštrelj i juli 1910 .

Jernbanekonstruktion Srnetica - Prijedor

I terminalen ved Prijedor lå sporene fra den smalsporede jernbane bag stationsbygningen.

På grund af Balkankrigen 1912–1913 blev en forbindelse mellem Steinbeis og standardspor kuk militærbanen Banjaluka - Doberlin et strategisk mål for den bosnisk-hercegovinske statsadministration for at muliggøre troppetransporter. BFIAG ledte efter nye felter til sin cellulosefabrik i Drvar og anmodede den 4. juli 1912 uden held om en koncession for en rute fra Srnetica til Grmeč .

I den gunstige løbet af Balkanskrigen for Serbien opnåede krigs- og finansministerierne et kup. Den daværende 74-årige Steinbeis ledte efter en successionsplan for sin BFIAG. Efter at parlamentet afviste et køb på grund af den dårlige økonomiske situation underskrev finansminister Leon Biliński en hemmelig aftale med Steinbeis den 16. maj 1913, som omfattede køb af 60 procent af aktierne og deres betaling i 19 årlige rater . Den 21. maj 1913 blev BFIAG bemyndiget af statsadministrationen til at bygge en “skovbane” fra Srnetica til Prijedor . Ungarn protesterede igen forgæves mod jernbanekonstruktionen, der blev finansieret privat af Steinbeis. Allerede i efteråret 1914 - første verdenskrig var lige begyndt - blev linjen åbnet for trafik. I stedet for Spalato-jernbanen blokeret af Ungarn havde Østrig nu en alternativ forbindelse til Adriaterhavet .

Første verdenskrig, Čardak - Jajce militærbane

Billedet med femkoblingsmaskinen fra 1905 illustrerer Steinbeisbahns militære operationer. Ud over motordriveren og det civile værkstedspersonale kan en underofficer ses i midten og en soldat til højre.
Åbningsbevægelse Jajce - Srnetica i 1916.

På grund af den voksende frygt for Italien ind i krigen , Oskar Potiorek , den øverstkommanderende for de Balkan væbnede styrker, bestilt BFIAG at bygge Cardak - Jajce linje den 22. marts 1915 . I Jajce havde den forbindelse til den også smalsporede bosnisk-hercegovinske statsjernbane (BHStB). På grund af kraftig nedbør og mangel på faglærte arbejdere kunne ruten ikke åbnes som planlagt i september, men kun den 10. januar 1916. Selvom det blev bygget som en militær jernbane, anmodede Ungarn om dets nedrivning efter krigen sluttede.

Linket Čardak - Jajce var ejet af den østrig-ungarske militære jernbane, men blev drevet af Steinbeisbahn. Ud over Narentabahn fra BHStB til Metković repræsenterede den en anden forbindelse til Adriaterhavet til Split . På grund af lysskinnerne med en vægt på kun 13,75 kg pr. Meter og mindre kraftige lokomotiver kørte kun et par tog dagligt i løbet af første verdenskrig .

Kongeriget Jugoslavien

Fra første verdenskrig blev JDŽ 188 (oprindeligt U-serien ) fra Østrig brugt.

Efter at Otto Steinbeis havde solgt sin BFIAG til den bosniske statsregering i 1913, kom virksomheden i ejerskab af kongeriget Serbien, Kroatien og Slovenien i 1919 under Versailles fredstraktat og fik navnet ŠIPAD. I slutningen af ​​1930'erne var ŠIPAD en af ​​de største træproducenter i Europa.

Den ladning af træet i Knin for videre transport med standard-gauge rute til havnen i Šibenik gjorde transporten af træ dyrere. I 1924 foreslog ŠIPAD at bygge sin egen smalsporede linje til havnebyen, som også ville have været 68 kilometer kortere end den eksisterende standardmålelinje. Projektet realiserede sig ikke, fordi der var frygt i Split om , at udvidelsen af ​​den smalsporede jernbane ville trække trafikken væk fra sin egen havn. Siden Lika-jernbanen begyndte at køre i 1925, er ruterne fra Knin til Split og Šibenik blevet tilsluttet det centraleuropæiske standardmålernetværk. I 1935/36, i stedet for den smalsporede forlængelse til Šibenik, blev det besluttet at bygge standardmålelinjen Bihać - Knin .

Anden Verdenskrig

Et af de to lokomotiver fra Titos mobile hovedkvarter som et mindesmærke i Oštrelj

Efter besættelsen af ​​Jugoslavien i Balkan-kampagnen i april 1941 kom Steinbeisbahn til de kroatiske statsbaner sammen med de andre bosnisk-hercegovinske jernbaner . Afsnittet Knin - Drvar var i den italienske indflydelseszone og blev faktisk betjent af 2. Sezione Militare Esercizio (militæroperationsafdelingen). Besættelsesmagtenes hære var afhængige af smalsporede jernbaner på grund af de veje, der mange steder var uegnede til lastbiler. Steinbeisbahn var det vigtigste mål for partisanerne i begyndelsen af ​​krigen . Senere stationerede Josip Broz Tito sit hovedkvarter på individuelle sektioner af Steinbeisbahn .

Efter at Tito-partisanerne havde besat et stort område omkring Drvar, reparerede de linjen Drvar - Srnetica - Grmeč / Mlinište og drev den som en partisan-jernbane. I oktober og november 1942 boede Tito og hans stab på et tog, der blev oprettet som et mobilt hovedkvarter og stationeret i Oštrelj.

Lige før 29. januar 1943 erobrede tyske enheder som en del af Operation White Bihac , flygtede efter Tito Oštrelj og arrangerede med toget til Drvar til områdets opgave. Derefter evakuerede jernbanen mellem Drvar og Mlinište partisaner, tilskadekomne og deres udstyr. Titos tropper trak sig tilbage over Neretva- broen øst for Bosnien-Hercegovina.

I august 1943 lykkedes det Tito og hans kammerater at oprette et nyt hovedkvarter i Jajce . Igen blev der skabt en partisan jernbane. I november 1943 var partisanerne i stand til at genåbne de hårdt beskadigede linjer Jajce - Drvar og Srnetica - Sanica . Fordi broen over Sokočnica mellem Šipovo og Sokolac ikke kunne repareres, måtte rejsende og varer transporteres over floden med båd. Da Wehrmacht startede et angreb mod Jajce ved årsskiftet , spillede partisanbanen igen en vigtig rolle. Togene kørte om natten for at beskytte mod tyske luftangreb. Tito oprettede sit næste kvarter i Drvar i de næste fem måneder. Den 25. maj 1944 forsøgte tyske faldskærmstropper at fange Tito i Rösselsprung-operationen . Partisanlederen formåede at flygte gennem skove til Potoci . Den 3. juni blev han og hans stab fløjet ud til Bari af de allierede for at rejse videre til det nye hovedkvarter på øen Vis .

Forbundsrepublikken Jugoslavien

I 1975 eksisterede kun dampdrift i Bosnien-Hercegovina med UNRRA firekoblinger og et par maskiner fra 73-serien . Lokomotiv JDŽ 73-015 foran Prijedor kedelhus.
Fra 1970 blev diesellokomotiver fra JŽ 740- serien brugt på Steinbeisbahn-ruterne .

Linjerne og det rullende materiel fra de jugoslaviske jernbaner og især Steinbeisbahn blev hårdt beskadiget efter anden verdenskrig. Der var også en trussel om hungersnød i Bosnien-Hercegovina på grund af tørken. I sommeren 1945 var Steinbeisbahn i stand til at åbne igen efter store bestræbelser. Af de 58 ŠIPAD-lokomotiver kunne kun 28 bruges, men Steinbeisbahn var det eneste tog, der kørte fra Adriaterhavskysten til det bosniske indre indtil april 1946. Da der var behov for yderligere smalsporede lokomotiver, bragte UNRRA 34 amerikanske firkoblinger med bosnisk sporvidde til Jugoslavien i 1945/46 , som straks blev brugt på Steinbeis og Krivajatalbahn (se afsnit Lokomotiver ).

Kort efter krigen fusionerede Steinbeisbahn's hovedlinjer med Krivaja og Usora Forest Railway i de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ). De JDZ maskiner af den 90 , 92 og 185 -serien var stationeret i Drvar kedel huset . Overførslen af ​​operationer til JDŽ fandt ikke sted uden problemer på Steinbeisbahn, da mange detaljer om den tidligere ŠIPAD-jernbane ikke svarede til JDŽ's standarder. Manglende koordinering mellem skovbaner og hovedoperationer førte til flere ulykker.

Den gamle Steinbeisbahn linje mellem Lička Kaldrma og Knin blev anvendt til standard sporvidde Una Jernbane , der åbnede i 1948 . Tømmertrafikken var stadig vigtig, men den var ikke længere så vigtig som før krigen. Da Una-jernbanen gik i drift, blev den smalsporede jernbane kastet tilbage til sin oprindelige betydning og blev urentabel.

Der blev investeret mange penge i skovveje og køretøjer, og jernbaneforbindelserne blev afbrudt i flere faser. Den 1. juni 1969 sluttede trafikken på strækningen Srnetica - Šipovo, og den 1. juni 1975 blev forbindelsen fra Drvar til Prijedor afbrudt. Selvom befolkningen, ledet af borgmesteren i Drvar, modstod voldsomt, kørte det sidste tog fra Drvar til Licka Kaldrma den 28. maj 1978. Den økonomiske mangel i Jugoslavien forhindrede opførelsen af ​​planlagte standardmålelinjer i det nordvestlige Bosnien; Lastbiler og busser overtog trafikken.

i dag

Det tidligere lokomotiv nr. 1932 kører nu på en museumsbane i Tjekkiet.
Den tidligere JŽ 740.007 som D 10 på Zillertal Railway.

Busstationen ligger i Drvar på stedet for det tidligere jernbanesystem. Jernbanebygningen står stadig, men er beskadiget af krigen. I slutningen af ​​den tidligere dobbeltsporbro er det rustne vrag af et hammerlokomotiv, muligvis Oštrelj-skifte- og skovlokomotiv. Ruinerne af stationsbygningen findes stadig i Oštrelj.

Damplokomotivet 1932 kører i sommerhalvåret på den smalsporede jernbane Třemešná ve Slezsku - Osoblaha i Tjekkiet. Flere af klasse 740 diesellokomotiver kom til Østrig. Den tidligere 740.007 er stadig i brug på Zillertalbahn .

Rutebeskrivelse

Steinbeisbahn tog om vinteren nær Oštrelj.
Persontog klar til afgang i Prijedor med lokomotiv JŽ 73-008.
Jajce station, et af slutpunkterne på Steinbeisbahn.

Hovedlinjen på Steinbeisbahn havde sit udgangspunkt ved Prijedor- stationen på Dobrljin - Banja Luka standardmålelinje . Først førte ruten i den flade dal af Sana til Sanski Most og videre til Bosanski Vrhpolje. Derfra fulgte ruten Sanica- floden til landsbyen Sanica . Efter Donja Sanica station ("Unter-Sanica") i 203  m over havets overflade. M. startede rampen op til Vranjevac med en stigning på 17 til 19 promille. Efter Sanica Gornja ( "Upper Sanica") jernbanen nåede Grmeč station, opkaldt efter den nærliggende bjergkæde, med hjælp af bøjninger og derefter klatrede over Bravsko Polje Karst felt til spidsen på Vranjevac (1051 m over havets overflade). Efter fem kilometer med en svag stigning ankom togene til bosættelsen Srnetica , som ikke har været beboet siden jernbanen blev lukket , hvor Steinbeisbahn forgrenede sig til Knin og Jajce.

Fra Srnetica kørte togene over det skovklædte plateau til Oštrelj , hvor et tog brugt af Josip Broz Tito og de jugoslaviske partisaner under anden verdenskrig er sat op som et nationalt kulturminder i Bosnien-Hercegovina (se afsnit Anden Verdenskrig ). Downhill-sektionen begyndte i Oštrelj med en stigning på 29 promille, som nåede Unac- dalen efter at have kørt gennem en S-kurve . På den østlige side af dalen førte ruten op til Oštrica, hvor tog ved hjælp af en hårnål ændrede kørselsretningen og ved Drvar nåede dalbunden. Efter den lille by Drvar steg jernbanen igen med en stigning på op til 26 promille, efter en sløjfe nåede den Bosanska Kamenica for at nå kulminationspunktet ved Hrnjadi 965 m over havets overflade. M. at nå. Derfra førte sporet ned med en stigning på op til 22 promille til Lička Kaldrma , som allerede er i Kroatien . Indtil 1948 fulgte ruten, der blev brugt i dag af Una-jernbanen, Butižnica, en biflod til Krka , til slutpunktet på det tidspunkt i Knin .

Den anden fløjlinje førte fra Srnetica mere eller mindre fladt over Potoci til Mlinište, hvor ned ad bakke begyndte med en hældning på op til 24 promille til Šipovo . Derefter kørte togene efter Pliva til Jezero og langs de store og små Pliva-søer til Jajce , hvor den smalsporede jernbane over Komar Pass muliggjorde den videre rejse.

Lokomotiver

De fire-akslede Mallet-lokomotiver med B'B og B'B1 'hjularrangement bar oprindeligt togene på hovedlinjerne. Da togene blev tungere og tungere, leverede Maffei seksakslede køller til brug på ramperne Knin - Hrnjadi og Drvar - Oštrelj, og fireakslede køller løb i lettere tjenester på hovedlinjerne og sidelinjerne. Fra 1911 blev der anvendt femkoblingsmaskiner , som var udstyret med Klien-Lindner-aksler for at opnå bedre arkeegenskaber og producerede mere end 400 hk . Sammenlignet med Malletloks steg akseltrykket fra 5 til 7 ton og for numrene 25 og 26 til 8 ton.

I mellemkrigstiden leverede Orenstein & Koppel tre store overophedede damplokomotiver med en ydelse på 350 hk i 1924 , hvis trækkraft og sikkerhed mod afsporing blev højt værdsat af personalet.

Egne lokomotiver
Ingen. type Fabrikant Byggeår kommentar billede
1 D1 'n2t Krauss Mü 1902
2-4, 8,
11-12		 B'B n4vt Maffei ,
nr. 2 O&K 		1902-1904 Fra 1945 JDŽ 4; Nr. 2 i Banja Luka , nr. 3 i Drvar, nr. 12 i Oštrelj БЛ музеј.jpg
5-7 C1 n2t Arad (1899) I 1903 overtaget af Kalan- minen
9-10, 13-14, 21 B'B1 'n4vt Okay 1904-1910 Nr. 13 800 mm sporvidde til skovbanen Mijačica , fra 1945 JDŽ 21–32 Steinbeisbahn B + Bt.jpg
15. C'C n4vt Maffei 1907 Fra 1945 JDŽ 15
16-17, 19 B n2t O&K,
nr. 17 Krauss Mü		 (1996-1989),
nr. 19 1909		 1902 nr. 16-17 overtaget som arbejdslokomotiv,
nr. 19 sporvidde 800 mm til skovbane Grmeč
18, 20 C'C n4vt Maffei 1909 Fra 1945 JDŽ 20 Steinbeisbahn C + Ct.jpg
22-28 E h2vt Maffei 1911-1915 Fra 1945 JDŽ 26, 26, 28 Steinbeisbahn Et rechts.jpg
29-32 E h2 Okay 1916-1924 Fra 1945 JDŽ 29–32
I Prijedor i dag minder JŽ 1934 fra Tjekkoslovakiet om Steinbeisbahn. Foran lokomotivet, et mindesmærke over ofrene for krigen.

Flere lokomotiver blev rekvireret for at klare den tunge trafik under første verdenskrig . Efter at Italien gik ind i krigen den 23. maj 1915 blev fire maskiner i U-serien evakueret fra Spalato - Sinj-linjen til Steinbeisbahn den 1. juni . I oktober 1916 Niederösterreichische Landesbahnen (NÖLB) sætte en U klasse lokomotiv og den ungarske stat jernbaner (MÁV) den 490 .008 på Steinbeisbahn. Flere maskiner fulgte i det sidste år af krigen.

Typeskitse af UNRRA 1–34

De 34 lokomotiver med et bud indgivet af UNRRA i 1945/46 blev designet af HK Porter til Sovjetunionen i 1941 . De var enkle maskiner med fire koblinger med et fireakslet bud, designet i henhold til amerikansk told. Selvom de kun havde en ydelse på 240 hk, beviste de deres værd på de snoede smalsporede ruter med en akseltryk på kun 6 tons og centrale aksler uden flange. De 34 lokomotiver var ikke inkluderet i JD®-serien i hele deres levetid og bevarede deres UNRRA-numre.

I 1946 erhvervede de jugoslaviske statsjernbaner (JDŽ) JDŽ- lokomotiverne fra 1932 til 1937 med et bud til brug på Steinbeisbahn . De seks maskiner blev leveret af den tjekkoslovakiske producent Škoda . Teknisk set lignede de O&K maskinerne 29–32. Ulempen ved Škoda-lokomotiverne var den dårlige udsyn bagud på grund af det store bud. Dette var dog ikke vigtigt for Steinbeisbahn, da alle større stationer havde trekantede spor eller pladespillere .

forretning

Souvenirbillede af kedelhuset Drvar med personale, et lokomotiv med fem koblinger fra 1911 og et B + B Mallet-lokomotiv fra 1904
Om vinteren tog Steinbeisbahn en stor indsats for at rydde sne.

BFIAG holdt altid Steinbeisbahn teknisk på det bedste tekniske niveau. Indtil udbruddet af første verdenskrig blev der normalt anskaffet 26 lokomotiver fra Maffei i München. Parkeringspladsen bestod af fireakslede stavvogne til langt tømmer med en lastekapacitet på 20 tons, bordvogne til 15 tons og et stort antal drejebordsvogne . Det rullende materiel blev vedligeholdt i vores eget store værksted i Drvar.

Fra første verdenskrig blev jernbanen åbnet for regelmæssig rejse og generel godstrafik. Et par tog kørte dagligt fra Prijedor til Knin fra Srnetica til Jajce. Hovedvirksomheden forblev tømmertransport, selvom kul blev transporteret fra Suhača-minen nær Sanski Most, der åbnede i 1919, til stålværket i Zenica . I 1925 havde virksomheden 39 lokomotiver, 851 godsvogne og 38 personbiler til rådighed.

Vinteroperationer krævede en stor indsats for at rense sneen. Regn om foråret og efteråret førte til adhæsionsproblemer , som ofte krævede Vorapann , og i tørre somre nedsatte mangel på vand dampens lokomotivers ydelse.

I de sidste par driftsår blev sektionen Mlinište - Šipovo kun brugt af godstog. I køreplan 1968/69 kørte et sammenhængende par persontog mellem Prijedor og Drvar med en rejsetid på omkring syv og en halv time. Der var også fire forbindelser mellem Prijedor og Sanica, og fire tog kørte på sektionen Lička Kaldrma - Drvar, hvoraf de fleste kun var i anden klasse. Sektionen Šipovo - Jajce var en del af kursusbogen rute 72 Lašva - Donji Vakuf - Gornji Vakuf / Jajce - Šipovo med fire forbindelser mellem Jajce og Šipovo.

Bemærkninger

  1. ↑ i henhold til kilometerne
  2. ↑ a b Kilometer i henhold til artiklen Unska pruga på den kroatiske sprog Wikipedia
  3. ↑ Šumsko industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo i henhold til artiklen Šipad på den bosnisk-sprogede Wikipedia, tysk om skovindustriens kommercielle AG
  4. ↑ maj 26 1968 til 31 maj 1969

litteratur

Weblinks