Metropolitan jernbane

Grafisk gengivelse af stationerne på Metropolitan Railway i Illustrated London News fra december 1862 (en måned før åbning).

Den Metropolitan Railway , også kendt som Met , var en forgænger for nutidens London Underground . Det drev en omfattende passager- og godstransport i hovedstadsområdet i den britiske hovedstad London . Dens første linje åbnede den 10. januar 1863 og løb fra Paddington Station til Farringdon nær City of London . Det var den første metro i verden.

Den første linje blev udvidet i begge ender, hvorfra den indre cirkel blev oprettet i 1884 - en ringlinje , der opererede sammen med District Railway omkring byens centrum, som forbandt de fleste terminalstationer med hinanden. Met nåede Hammersmith i 1864 og Richmond i 1877 . Fra 1869 udviklede den nordvestlige bagagerum fra Baker Street sig til den vigtigste rute . Dette førte til Middlesex- landskabet , hvor det stimulerede fremkomsten af ​​flere nye forstæder. Det nåede til sidst til Verney Junction i Buckinghamshire , nordøst for Oxford og mere end 80 kilometer fra det centrale London. I sidste ende skulle Met blive hjertet af et jernbanenet, der ville strække sig fra Manchester og Liverpool via London og en tunnel under den engelske kanal til Paris ; disse planer kom imidlertid snart til intet.

I 1905 introducerede Met elektrisk drift og erstattede damplokomotiverne på det meste af sit rutenetværk. Imidlertid kørte damptog på enkelte strækninger uden for London i årtier. I modsætning til andre britiske jernbaneselskaber havde Met omfattende ejendomme. Af denne grund udviklede ejendomsudviklingen sig til et vigtigt forretningsområde. Efter første verdenskrig markedsførte Met de nyligt voksende boligområder langs sine ruter under navnet Metro-land og roste dem som en landlig forstadsidyl. Den 1. juli 1933 fortsatte Met sammen med undergrundsbanerne for Underground Electric Railways Company i London og forskellige sporvogns- og busvirksomheder i det offentlige selskab London Passenger Transport Board (LPTB).

I dag bruges tidligere ruter og stationer af Metropolitan Railway af fem linjer i London Underground ( Metropolitan Line , Circle Line , Hammersmith & City Line , Piccadilly Line og Jubilee Line ) samt af jernbaneselskabet Chiltern Railways .

historie

Fra Paddington til City of London (1853–1863)

Startposition

I den første halvdel af det 19. århundrede steg befolkningen i London to og en halv gang, og byområdet udvidede sig markant. Den stigende adskillelse af hjem og arbejdspladser betød, at flere og flere mennesker måtte rejse længere. Fra midten af ​​1830'erne trængte jernbanelinjer til kanten af ​​byens centrum og inden for et kvart århundrede blev der bygget otte terminalstationer : London Bridge (1836), Waterloo (1848) og Victoria (1860) mod syd, Shoreditch ( 1840) og Fenchurch Street ( mod øst ) 1841) mod nord Euston (1837) og King's Cross (1852) mod vest Paddington (1838). Kun Fenchurch Street var inden for City of London , hovedstadens økonomiske centrum. Et stort antal vogne , førerhuse og hestebusser , som ofte skred langsomt frem , løb på det snoede vejnet, hvoraf nogle var smalle . Derudover kom op til 200.000 mennesker til London hver dag til fods.

Charles Pearson

De overbelastede gader og den store afstand til togstationer i nord og vest førte til flere forsøg på at få parlamentets godkendelse til opførelse af nye jernbanelinjer til byen. For eksempel planlagde Robert Stephenson i 1836 at udvide London- og Birmingham-jernbanen gennem en tunnel til den nuværende placering af Savoy Hotel . For at forhindre tilsyneladende uundgåelige protester fra lokale beboere kom en parlamentarisk kommission til den konklusion i 1846, at Parlamentet ikke skulle godkende et projekt, der forudsatte anlæg af overjordiske ruter i det bebyggede centrale område.

Dette betyder, at kun underjordiske jernbaner forbliver som en mulig løsning på trafikproblemerne. En stor sponsor af sådanne projekter var Charles Pearson . I 1845 havde han foreslået opførelsen af ​​en atmosfærisk jernbane fra byen til King's Cross station, som skulle køre i en arkade lige under gadeniveau. Kommissionen afviste også dette forslag. I 1852 præsenterede Pearson et nyt projekt, opførelsen af ​​en central togstation for flere jernbaneselskaber. Denne City Central Terminus skulle bygges nær Farringdon på et sted, hvor et slum for nylig var blevet ryddet. Der var også planlagt et link mellem Farringdon og King's Cross. Selvom City of London støttede City Terminus Company (CTC) grundlagt af Pearson, var jernbaneselskaberne ikke interesserede. Joseph Paxton , der designede Crystal Palace på den første verdensudstilling , foreslog en overjordisk atmosfærisk sti kaldet Great Victorian Way i 1855 , som ville være lukket af en glasarkade i hele dens længde. De anslåede omkostninger på £ 34 millioner var astronomiske, og offentlig finansiering var illusorisk i betragtning af den daværende laissez-faire holdning. Et lignende projekt var Crystal Way mellem St Paul's Cathedral og Oxford Circus, foreslået af ingeniør William Moseley .

Etablering af Metropolitan Railway

For at forbinde Great Western Railway 's Paddington station med King's Cross blev Bayswater, Paddington og Holborn Bridge Railway Company etableret. Til dette formål offentliggjorde virksomheden et lovforslag i London Gazette i november 1852, og i januar 1853 udpegede bestyrelserne John Fowler som ingeniør på deres første møde . Charles Pearson var hverken direktør eller større aktionær i virksomheden, men han brugte sin politiske indflydelse til at promovere projektet og sikre dets finansiering.

Efter en vellykket lobbyvirksomhed sikrede virksomheden parlamentarisk godkendelse i sommeren 1853 og omdøbte North Metropolitan Railway (NMR). Da parlamentet afviste CTC's forslag, betød det, at NMR ikke ville være i stand til at nå London City via King's Cross-Farringdon-forbindelse. Med Pearsons godkendelse overtog NMR CTC og sendte derefter et nyt udkast i november 1853. Sammenlignet med det oprindelige projekt skulle ruten forlænges sydpå fra Farringdon til General Post Office og forbindes direkte til Great Western Railway (GWR) station i vest . NMR søgte også tilladelse til at oprette forbindelser til London og North Western Railway på Euston og Great Northern Railway ved King's Cross - sidstnævnte ved hjælp af spil og elevatorer. Med fremlæggelsen af ​​regningen omdøbte virksomheden sig til Metropolitan Railway (Met for kort). Efter en grundig parlamentarisk behandling af Royal Assent (lag Royal Assent ) inden 7. august 1854, hvorved den som North Metropolitan Railway Act udpegede lovlig juridisk styrke opnået.

Konstruktion ved King's Cross (1861)

Omkostningerne til byggeri blev anslået til £ 1 million . Met kæmpede for at rejse kapital på grund af Krimkrigen . I mellemtiden introducerede hun to nye lovforslag i parlamentet for at forlænge deadlines. En lov til at opbygge en direkte forbindelse til GNR ved King's Cross modtog kongelig godkendelse i juli 1855. Planlægningsændringer krævede vedtagelse af Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act 1860 og Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act 1864. Selvom GWR lovede at bidrage med 175.000 pund, og GNR lovede et lignende beløb, var I slutningen af ​​1857 , var der ikke skaffet tilstrækkelig kapital til at begynde byggeriet. For at reducere omkostningerne blev den direkte forbindelse til GWR-stationen i den vestlige ende og sektionen syd for Farringdon elimineret. I 1858 forhandlede Pearson en aftale mellem Met og City of London Corporation : Met købte jord på Farringdon Road for £ 179.000, mens selskabet købte aktier for £ 200.000. Parlamentet godkendte ruteændringerne i august 1859, hvilket betød, at finansieringen til Met's forpligtelser endelig blev sikret. Andre kendte aktionærer var byggeentreprenørerne Samuel Morton Peto og Thomas Brassey , som håbede på lukrative kontrakter. Det nye firma havde hovedsæde på 17 Duke Street i Westminster , det tidligere hjem for Isambard Kingdom Brunel .

Opførelse af første linje

Ødelagt byggeplads på floden (juni 1862)

Der var bekymring for, at bygninger langs ruten kunne synke fra nedsænkning og vibrationer, og at tusinder af mennesker skulle kompenseres for tabet af deres hjem under byggeriet. Den radikale skotske prædiker John Cumming advarede udtrykkeligt mod følgerne af Metropolitan Railway: ”Den forestående ende af verden ville blive fremskyndet af anlæggelse af underjordiske jernbaner, der graver ind i helvedeområderne og derved forstyrrer djævelen.” Ikke desto mindre begyndte byggeriet i Maj 1860. Ruten mellem Paddington og King's Cross blev hovedsageligt bygget ved hjælp af cut- and- cover-metoden efterfulgt af en 666 meter lang tunnel under Mount Pleasant, en lille bakke. Ruten fulgte derefter flåden i et åbent snit ved siden af ​​Farringdon Road til nær det nye Smithfield-kødmarked .

Skæret var 33,5 fod (10,2 m) bredt og havde murstensvægge, der understøttede en elliptisk murstensbue eller jerndragere med et span på 28,5 fod (8,69 m). Tunnelerne i stationerne var bredere for at give plads til platformene . Arbejdere kendt som flåde udførte det meste af udgravningsarbejdet, men et simpelt transportørsystem blev også brugt til at løfte jorden ud af grøften. Det udgravede materiale blev dumpet på et braklægningssted i Fulham , hvorpå Stamford Bridge stadion blev bygget omkring 15 år senere (siden 1905 hjem for Chelsea FC ). Tunnelen gav plads til to spor , 1,83 m fra hinanden. Tre - jernbanespor blev lagt til brug af standard-gauge GNR-tog (1435 mm) og bredsporede GWR-tog (2140 mm).

Flere ulykker forsinkede byggeriet. I maj 1860 stoppede et GNR-tog ikke i King's Cross-stationen i tide og faldt i byggegropen til Metropolitan Railway. Der var enorme skader, men ingen omkomne. Samme år dræbte et kedelbrag fra et byggeri føreren og hans assistent. En byggegrop på Euston Road kollapsede i maj 1861 og forårsagede betydelig skade på nabobygninger. Efter et kraftigt regnbyge i juni 1862 briste muren til den underjordiske flodflåde og oversvømmede store dele af byggepladsen. Arbejdere på Metropolitan Railway og Metropolitan Board of Works formåede at aflede vandet i Themsen . Hændelsen forårsagede byggeforsinkelse på flere måneder og en ekstra omkostning på £ 300.000. De første testkørsler på sektioner af ruten fandt sted i november 1861. Den første tur over hele ruten blev udført i maj 1862; Blandt de inviterede gæster var den daværende finansminister William Ewart Gladstone . De samlede byggeomkostninger var £ 1,3 millioner.

Åbning og første driftsår

Den 22. december 1862 den Board of Trade foretaget den konstruktion inspektion af linjen og anbefalede forskellige ændringer til de jernbanesignal. De sidste testkørsler fandt sted den 5. januar 1863. Den officielle åbning fandt sted den 9. januar 1863; den bestod af en kort ceremoniel sightseeingtur og en stor banket til omkring 700 aktionærer og gæster i Farringdon. Charles Pearson levede ikke med at se færdiggørelsen af ​​projektet; han var død næsten fire måneder tidligere. Avisen The Times , der i meget lang tid havde meget kritisk vurderet projektet, har nu vist sig entusiastisk og skrevet: "The Metropolitan Railway ... er blevet en stor succes. Linjen kan ses som en stor teknisk triumf i vores tid. ”Planlagte operationer begyndte den 10. januar, en lørdag formiddag. Den 6,0 km lange rute bestod af syv stationer: Paddington (Bishop's Road) (nu Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (nu Great Portland Street ), Gower Street (nu Euston Square ), King's Cross (nu King's Cross St. Pancras ) og Farringdon Street (nu Farringdon ).

Rute fra 1863

Jernbanen viste sig at være en stor succes. 38.000 passagerer blev talt på åbningsdagen; yderligere GNR-tog skulle bruges til at aflaste byrden. I de første tolv måneder brugte 9,5 millioner passagerer toget; dette tal steg til 12 millioner i det andet driftsår. Den første tidsplan fastsatte en rejsetid på 18 minutter. Togene kørte hvert 15. minut i løbet af dagen, hvert 10. minut i myldretiden og hvert 20. minut om morgenen og aftenen. Met var det første britiske jernbaneselskab, der tilbød arbejdstog. Før kl. 6 kørte to tog i begge retninger til en reduceret takst: med enkeltbilletten, som kun var gyldig på disse tog om morgenen, kunne ethvert tog bruges til returrejsen samme dag.

I de første par måneder brugte Met bredbånds rullende materiel fra GWR. Kort efter åbningen var der uenigheder mellem de to virksomheder om behovet for tidsplankonsolidering. GWR betragtede Metropolitan Railway kun som en udvidelse af deres Great Western Main Line til City of London; Hun var skeptisk over for en ren indre bydrift og delt brug af andre virksomheder. Endelig meddelte den i juli 1863, at det ville fjerne alt det rullende materiel fra linjen inden for to måneder. Efter hektiske forhandlinger lykkedes det Met's bestyrelse at leje rullende materiel med standardspor fra GNR i august og fortsætte driften. GWR solgte sine aktier med overskud i oktober 1863, mens Met begyndte at erhverve sine egne damplokomotiver og vogne i 1864 .

I forventning om, at røgfri lokomotiver ville blive brugt, var linjen blevet bygget med lidt ventilation og en lang uafbrudt tunnel mellem Edgware Road og King's Cross. De anvendte kondenslokomotiver viste sig at være langt mindre effektive end antaget. Moderne rapporter beskrev ofte rejser i høje tog gennem mørke, damp- og røgfyldte tunneler. Met nægtede gentagne gange, at dette var skadeligt for passagererne. Hun hævdede endda, at hendes medarbejdere var de sundeste jernbanearbejdere i landet, og at røgen havde helbredende egenskaber for astmatiske og bronchiale lidelser. Alligevel forbedrede Met ventilationen ved at tilføje en ekstra åbning mellem Gower Street og King's Cross og fjerne glastagene i stationerne. Da problemet fortsatte i 1890'erne, opstod der en konflikt mellem Met og lokale myndigheder: førstnævnte ønskede at der skulle bygges flere åbninger, sidstnævnte hævdede, at dette ville skræmme heste og reducere værdien af ​​de omkringliggende ejendomme. En rapport fra bestyrelsen offentliggjort i 1897 anbefalede, at yderligere åbninger godkendes. På grund af elektrificering blev den imidlertid ikke længere bygget.

Forlængere og indre ringlinje (1863-1884)

Farringdon - Moorgate and the City Widened Lines

Byudvidede linjer med forbindelser; forbindelsen til LCDR blev åbnet i 1871, Snow Hill stationen i 1874

Da forbindelserne til GWR og GNR var under opførelse og yderligere forbindelser til Midland Railway (MR) og London, Chatham og Dover Railway (LC&DR) var planlagt, anmodede Met Metriske tilladelser i 1861 og 1864 til et ekstra par spor at flytte mellem King's Cross og Farringdon og bygge en firesporet forlængelse øst til Moorgate . The Met hævdede to spor for sig selv, mens de to andre, som udvidet Lines eller By udvidet Lines ( "udvidede linjer"), der er udpeget spor blev primært beregnet til brug for andre jernbaneselskaber. Parlamentet godkendte disse planer gennem vedtagelsen af Metropolitan Railway Act 1861 og Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861 , som begge trådte i kraft den 25. juli 1864.

Den 1. oktober 1863 blev der åbnet to korte single-track tunneler ved King's Cross for at forbinde GNR-hovedlinjen til Met, hvorefter GNR-tog i forstæderne kørte til Farringdon. Fra samme dag kørte GWR-tog fra Farringdon til Windsor ; således var GWR igen til stede på Met efter den midlertidige tilbagetrækning i august 1863. Fællesdrevne tog fra LC&DR og GNR brugte Snow Hill Tunnel fra 1. januar 1866 , som begyndte ved Blackfriars Railway Bridge og førte nordpå under Smithfield Meat Market Hall til Farringdon. Et par dage tidligere, den 23. december 1865, var udvidelsen til Moorgate blevet åbnet, og fra 1. marts 1865 var alle fire spor af udvidelsen tilgængelig. Det andet par spor mellem King's Cross og Farringdon blev først brugt af et GNR-godstog den 27. januar 1868. Filialen til Midland Main Line var i drift fra 13. juli 1868, tre måneder før åbningen af St. Pancras terminal af MR. Det sidste element i de udvidede linjer var idriftsættelsen af ​​en forbindelseskurve nord for Snow Hill Tunnel den 1. september 1871, hvilket skabte en sporetrekant, der gjorde det muligt for LC&DR at køre tog til Moorgate.

Hammersmith & City Railway

Metropolitan Railway i 1873. Også vist er den met-opererede Metropolitan og St. Johns Wood Railway fra Baker Street til Swiss Cottage. Derudover opererede GWR tog fra Kensington (Addison Road) til Moorgate.

I november 1860 støttede Met og GWR et lovforslag til parlamentet, der opfordrede til opførelse af en linje kendt som Hammersmith, Paddington og City Junction Railway . Det var at afgrene Great Western Main Line en kilometer vest for Paddington Station og åbne de udviklende forstæder til Shepherd's Bush og Hammersmith med forbindelse til West London Railway på Latimer Road. Parlamentet godkendte projektet den 22. juli 1861 som Hammersmith and City Railway (H&CR) . Den 3,9 km lange og bygget på en 6,1 m høj viadukt gennem et stort set uudviklet område blev åbnet den 13. juni 1864. Bredvidde GWR-tog, der kører fra Farringdon, åbnede stationerne i Notting Hill (nu Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (erstattet af det, der nu er Shepherd's Bush Market i 1914 ) og Hammersmith . Forbindelsen til WLR ved Kensington station (Addison Road), i dag Kensington (Olympia) , fulgte lige under tre uger senere den 1. juli. Operationen blev udført af en bil, der var fastgjort eller løsrevet i Notting Hill.

I henhold til en aftale med GWR betjente Met standardmåltog til Hammersmith og GWR-bredbåndstog til Kensington (Addison Road) fra 1864. Fra 1867 var H&CR fælles ejet af begge virksomheder, hvorefter GWR også begyndte at køre standardmåltog. I 1869 blev bredspor på H&CR og Metropolitan trunklinjen fjernet. Parallelt med Great Western Main Line gik to ekstra spor til tog til Hammersmith i drift mellem Westbourne Park og Paddington i 1871. I 1878 blev filialen ved Westbourne Park på samme niveau erstattet af en flyover-struktur . I august 1872 udvidede GWR sin Addison Road-forbindelse via District Railway til Earl's Court og Mansion House . Denne tjeneste, kendt som den midterste cirkel ("midterste ringlinje"), forblev på plads indtil januar 1905, hvor tog kun kørte til og fra Earl's Court fra 1. juli 1900. I årenes løb blev yderligere stationer tilføjet på grund af den tættere udvikling.

Fra 1. oktober 1877 til 31. december 1906 fortsatte nogle tog på H&CR med at køre på London og South Western Railway til Richmond . Til dette formål brugte de Hammersmith-stationen (Grove Road) ikke langt fra Hammersmith-terminalen.

Konstruktion af den indre cirkel

Succesen med Metropolitan Railway udløste en bølge af bevægelser til Parlamentet for at bygge nye jernbanelinjer i London i 1863, hvor mange af de 259 projekter, der blev indsendt, viste lignende ruter. For at overveje de bedste forslag oprettede House of Lords en særlig kommission, der offentliggjorde en rapport i juli 1863. Han anbefalede opførelsen af ​​en indre cirkel , som skulle forbinde næsten alle terminalstationer med hinanden. Som et resultat blev forskellige projekter præsenteret med henblik på parlamentsmødet i 1864, som mere eller mindre svarede til indstillingen. En fælles kommission bestående af medlemmer fra begge parlamentskamre satte sig for at gennemgå mulighederne. I november 1863 rapporterede Times , at omkring 30 projekter var blevet opført på listen, hvoraf mange blev sendt "i farten og uden meget hensyn til byggeomkostninger eller operationel gennemførlighed."

Et GWR-bredsporstog forgrener sig fra hovedstadsområdet i nærheden af ​​Paddington

Forslag fra Met om at udvide den eksisterende rute fra Paddington syd til South Kensington og fra Moorgate øst til Tower Hill blev godkendt af parlamentet og modtog kongelig godkendelse den 19. juli 1864. For at afslutte ringlinjen hurtigere støttede Kommissionen oprettelsen af ​​et andet selskab kaldet Metropolitan District Railway (almindeligvis kendt som District Railway ). Til dette formål fusionerede hun to projekter på samme dag, der ønskede at forbinde Kensington med City of London på forskellige ruter. Oprindeligt var District og Met tæt forbundet, og hensigten var snart at fusionere de to virksomheder. Mets formand og tre andre direktører var i District's bestyrelse, John Fowler var chefingeniør for begge virksomheder, og arbejdet med alle udvidelser blev kombineret til en enkelt byggekontrakt. District Railway blev hovedsagelig grundlagt for at rejse den nødvendige kapital uafhængigt af Met og dermed støtte den økonomiske byrde mere bredt.

Den vestlige forlængelse af Met begyndte lige øst for Paddington Station ved krydset Praed Street og løb gennem de eksklusive kvarterer Bayswater , Notting Hill og Kensington . Ejendomsværdierne var højere her, og i modsætning til hovedruten fulgte ruten ikke forløbet for eksisterende veje. Følgelig var kompensationsbetalingerne højere. På adressen 23-24 Leinster Gardens blev en falsk facade med fem etager bygget for at skjule snittet bag den. En 385 m lang tunnel under Campden Hill var den eneste underjordiske sektion. På samme tid som arbejdet med Met blev District Railway bygget. Dette løb også gennem velhavende kvarterer, og kompensationsbetalingerne var så høje, at omkostningerne ved den første sektion mellem South Kensington og Westminster var tre millioner pund - tre gange så meget som den længere hovedlinje i Met. Den første sektion af storbyudvidelsen til Brompton (Gloucester Road) (nu Gloucester Road ) åbnet den 1. oktober 1868, hvor Met driver en anden station ved Paddington Station. Næsten tre måneder senere, den 24. december 1868, fortsatte Met mod øst mod South Kensington community station . Derefter åbnede distriktet sin rute til Westminster samme dag, som blev udvidet til Blackfriars i 1870 .

Fra 1871 tilbød begge selskaber tog på den indre cirkel fra Mansion House til Moorgate Street; mellem Kensington High Street og South Kensington brugte de hver især et separat par spor.

Operationer på District Railway-ruten blev oprindeligt overtaget af tog fra Met, som modtog 55 procent af bruttoindkomsten for et på forhånd aftalt grundlæggende tilbud. Distriktet måtte betale for yderligere tog, det havde brug for, så dets andel af indtægterne faldt til omkring 40 procent over tid. Distriktets påløbne gæld betød, at en fusion ikke længere var attraktiv fra Met's synspunkt og ikke længere blev forfulgt. For at forbedre sin økonomiske situation besluttede District Railway ikke at forny den ugunstige selskabsaftale. I betragtning af de høje byggeomkostninger var distriktet ikke i stand til at fortsætte sin rute til Tower Hill som oprindeligt planlagt og var begrænset til en kort udvidelse fra Blackfriars til Mansion House . Efter åbningen den 3. juli 1871 brugte distriktet sit eget rullende materiel, og begge virksomheder tilbød togforbindelser mellem Moorgate og Mansion House på den endnu ufærdige indre cirkel . Tilladelserne til sektionen øst for Mansion House udløb i mellemtiden.

Edward Watkin

I 1868 og 1869 var Met fokus i kriminel efterforskning, da de judicielle myndigheder anklagede virksomheden for økonomiske kriseramter. Hun havde udbetalt højere udbytter, end hun kunne have givet, og løbende udgifter var blevet debiteret på kapitalkontoen. I 1870 blev bestyrelsen fundet skyldig i tillidsbrud og instrueret i at kompensere virksomheden. De appellerede alle, og i 1874 kunne de opnå et meget mindre beløb. For at genvinde aktionærernes tillid var de alle blevet erstattet af oktober 1872. Edward Watkin , medlem af Underhuset og erfaren leder, der har siddet i bestyrelsen for flere andre virksomheder, er blevet udnævnt til den nye formand .

På grund af omkostningerne ved jorderhvervelsen var udvidelsen af ​​Met øst for Moorgate langsom, og i 1869 måtte selskabet bede parlamentet om at udvide sin godkendelse. Byggeriet begyndte i 1873, men da der blev fundet grave i krypten i et romersk-katolsk kapel, sagde entreprenøren, at han kæmpede for at holde arbejderne på stedet. Den første sektion til den nyligt afsluttede Liverpool Street terminus af den Great Eastern Railway (GER) åbnede den 1. februar 1875. I kort tid, da Met-stationen stadig var under opførelse, kørte togene over en 70 m lang kurve til GER-stationen. Met-stationen trådte i drift den 12. juli samme år, og forbindelseskurven for almindelige tog var ikke længere nødvendig. Da ruten til Aldgate fortsatte , stødte arbejderne på hundredvis af lastvogne med oksehorn seks meter under overfladen. Et pendeltog kørte oprindeligt fra Bishopsgate station til den midlertidige terminal Aldgate, som åbnede den 18. november 1876, og fra 4. december brugte alle Met og District tog denne station.

Lukning af kløften og konflikter med District Railway

Den blåmærkede rute afsluttede ringlinjen i 1884 og gav Met og District adgang til East London Line. Met's station ved Tower of London blev lukket i 1884, og ruten øst for Whitechapel blev tilføjet i 1902.

Afslutningen af ​​ringledningen blev yderligere forsinket. Skuffede investorer dannede Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company i 1874 med det udtrykkelige formål at gennemføre projektet. Samfundet nød distriktets støtte og modtog parlamentarisk godkendelse den 7. august 1874. Imidlertid lykkedes det ikke at rejse den krævede kapital og fik forlængelse i 1876. I december 1877 var der forhandlinger mellem Met og District for at lukke kløften. Met udtrykte også ønsket om at få adgang til den sydøstlige jernbane (SER) via East London Railway (ELR) . Begge samfund modtog parlamentarisk godkendelse i 1879 for en forbindelse til ELR. Loven kendt som Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act sikrede også fremtidigt samarbejde ved at give begge virksomheder adgang til hele ringlinjen.

Den 25. september 1882 udvidede Met sin rute fra Aldgate til en midlertidig station ved Tower of London . I 1883 bestilte hun opførelsen af ​​to ruter fra Mansion House til Tower of London og fra et kryds nord for Aldgate til Whitechapel . Fra 1. oktober 1884 kørte Met- og District-tog på " St Mary's Curve", der forgrenede sig lige før Whitechapel til ELR-ruten, via hvilken SER's New Cross station kunne nås. Efter en officiel åbningsceremoni den 17. september og en testkørsel blev hele linjens længde åbnet for almindelig trafik den 6. oktober 1884. Samme dag udvidede Met togene, der kommer fra H&CR via ELR til New Cross. Oprindeligt kørte otte tog i timen på ringlinjen, som tog 81 til 84 minutter at rejse den 21 km lange rute. Det viste sig umuligt at overholde denne køreplan, så i 1885 blev den tilpasset til seks tog hver time med en rejsetid på 70 minutter. Dirigenterne blev oprindeligt forbudt at tage pauser under deres skift, indtil de fik tre pauser på 20 minutter hver i september 1885.

Den kendsgerning, at lukningen af ​​hullet i ringlinjen blev forsinket så længe, ​​skyldtes også det stadig dårligere forhold mellem Met og District. Hovedårsagen til dette var udnævnelsen af James Staats Forbes som formand for distriktets bestyrelse i 1872 . Forbes havde også den samme rolle i LC&DR, som kæmpede hård konkurrence med den Edward Watkin-ledede SER i det sydøstlige England. Begge mænds fjendtlighed førte til, at aftalen om at lukke kløften i ringlinjen først i 1877 opstod efter mægling af en neutral bygherre. Dele af ringlinjen var fælles ejet af begge virksomheder, så fælles drift var afgørende. Men kun seks dage efter, at ringlinjen var fuldt operationel, brød en åben konflikt ud: Met lukkede stationen ved Tower of London den 12. oktober 1884, efter at distriktet nægtede at sælge billetter der. På grund af dårlig koordination blokerede Met- og distriktog ofte hinanden og forårsagede lange forsinkelser. Begge virksomheder havde deres egne billetkontorer og forsøgte at stjæle passagerer væk fra konkurrencen med aggressive reklamekampagner.

Ekspansion mod nordvest (1868–1899)

Fra Baker Street til Harrow

Den 13. april 1868 åbnede Metropolitan & St. Johns Wood Railway (M & SJWR) en single-track tunnel fra Baker Street til Swiss Cottage . Mellemstationer ved St John's Wood Road og Marlborough Road havde valgdeltagelse, og Met kørte ruten med et shuttle-tog hvert 20. minut. Det byggede en forbindelse til ringlinjen, men efter 1869 var der ikke flere kontinuerlige tog.

I de tidlige 1870'ere var antallet af passagerer lavt, og M & SJWR søgte at udvide ruten for at generere mere trafik. Edward Watkin prioriterede dette, da byggeomkostningerne ville være lavere end i det bebyggede område, og billetpriserne ville være højere. Derudover vil ruten fungere som en føder til ringlinjen. I 1873 fik M & SJWR tilladelse til at bygge så langt som Neasden midt i Middlesex- landskabet . Men da den nærmeste placering var Harrow, blev det besluttet at køre ruten derhen; I 1874 gav parlamentet den relevante godkendelse. For at åbne grundene til Royal Agricultural Society of England's landbrugsudstilling i Kilburn blev der først oprettet en enkeltsporet linje til West Hampstead , som trådte i drift den 30. juni 1879 (med en midlertidig platform på Finchley Road ). Den 2. august 1880 blev linjen udvidet til Harrow . To år senere absorberede Met M & SJWR og udvidede tunnelen mellem Baker Street og Swiss Cottage til dobbelt bane.

I 1882 flyttede Met sit depot fra Edgware Road til Neasden. Et lokomotivværk blev tilføjet der i 1883, og et gasværk i 1884. For at rumme over 100 arbejdere, der flyttede hit fra London, byggede Met en jernbaneboplads med 100 lejeboliger og ti butikker. To af disse butikker fungerede som klasselokaler og bønnerum fra 1883, og to år senere fik metodisterne jord til at bygge en kirke og en skole til 200 børn.

Fra Harrow til Buckinghamshire

Strækninger af Met og andre virksomheder nordvest for Aylesbury omkring 1910

Ayesbury & Buckingham Railway Company-aktie dateret 18. august 1867

I 1868 den havde hertug af Buckingham åbnede den Aylesbury og Buckingham Railway (A & BR), en 20,5 km ensporet linje fra Aylesbury til Verney Junction station på den eksisterende Oxford - Bletchley linje . Forbindelserne med LNWR, der drev ruten Oxford-Bletchley, var ringe, hvorfor A&BR søgte et samarbejde med Metropolitan Railway. Hun havde tilladelse til at bygge en linje mellem Aylesbury og Rickmansworth . Hertugen af ​​Buckingham og Watkin blev enige om at udvide ruten til Harrow, hvor de ville møde Met. Parlamentet gav den passende godkendelse i 1874, og Watkin var medlem af A&BR's bestyrelse fra 1875. Pengene til at finansiere projektet kunne ikke skaffes, og tilladelsen udløb, hvorfor Met måtte bede Parlamentet om nye tilladelser til en jernbanelinje mellem Harrow og Aylesbury i 1880 og 1881.

Efter en vis forsinkelse (forårsaget af finansieringsproblemer) blev sektionen Harrow- Pinner åbnet den 25. maj 1885 . Fra 1. september 1887 kørte tog hver time fra Baker Street til Northwood og Rickmansworth. Den næste fase var idriftsættelse af sektionen fra Rickmansworth via Chalfont & Latimer til Chesham den 8. juli 1889. Den 1. juli 1891 overtog Met A&BR. Den sidste manglende sektion fra Chalfont & Latimer via Amersham og Stoke Mandeville til Aylesbury trådte i drift den 1. september 1892, oprindeligt med en midlertidig station i Met i Aylesbury. I 1894 åbnede Met og GWR en community station i Aylesbury. På strækningen mellem Aylesbury og Verney Junction var broerne for svage til Met's lokomotiver, da GWR nægtede at levere passende rullende materiel, måtte lokomotiver lånes midlertidigt fra LNWR. Met udvidede ruten overtaget fra A&BR til dobbeltspor og mainline- standard samt fornyelse af stationerne. Dette gjorde det muligt for virksomheden at tilbyde kontinuerlige tog fra Baker Street til Verney Junction fra 1. januar 1897.

Fra Quainton Road station nord for Aylesbury fik hertugen af ​​Buckingham Brill Tramway bygget for egen regning i 1871 , en 10,5 km lang letbane . Den blev oprindeligt drevet som en hestevogn og skiftede til dampdrift et år senere. En udvidelse til Oxford var planlagt flere gange, men blev aldrig til. Met overtog driften på Brill Tramway den 1. december 1899 og lejede ruten for £ 600 årligt. I 1903 fik hun banerne omlagt og genopbygget stationerne.

Brudte visioner

Med udvidelsen til landdistrikterne i amterne Middlesex , Hertfordshire og Buckinghamshire forfulgte Edward Watkin den langsigtede vision om en hovedlinje , hvis hjerte ville være Metropolitan Railway. Ud over at fungere som formand for bestyrelsen for Met og SER, var han også formand for Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway (MS&LR). Han var også medlem af bestyrelsen for det franske jernbaneselskab Compagnie des chemins de fer du Nord . Watkin søgte et sammenhængende jernbanenet under hans kontrol, som skulle strække sig fra Manchester og Liverpool via London og Calais til Paris . I 1872 var han medstifter af Submarine Railway Company , som begyndte at udføre testboringer med tunnelboremaskiner på begge sider af Den Engelske Kanal (i Dover og Sangatte ) i 1881 . På trods af en PR-kampagne, der havde til formål at tiltrække indflydelsesrige personer som William Ewart Gladstone og ærkebiskoppen af ​​Canterbury til hans side, måtte projektet opgives på grund af stort politisk pres, da Trade Board bestilte en øjeblikkelig frysning af byggeriet i maj 1882. Især General Garnet Wolseley så tunnelen som en mulig invasionrute for franske tropper og betragtede den derfor som en trussel mod den nationale sikkerhed.

Tower stump af Watkin's Tower

Selvom Channel Tunnel var blevet bygget, synes det tvivlsomt, at Met ville have været i stand til at udføre den tilsigtede rolle som et centralt led. Met havde for længst udviklet sig til en overvejende indre transportform: i 1897 blev sektionen mellem Paddington og Farringdon brugt af 528 passager- og 14 godstog hver dag. Med et tog hvert tredje minut i gennemsnit havde denne rute nået sin kapacitetsgrænse.

I 1893 åbnede Met Wembley Park Station . Det tjente oprindeligt med at udvikle området Old Westminster Football Club , men efter kort tid blev der bygget mange sports- og fritidsfaciliteter samt et udstillingscenter. Disse var placeret på stedet for en tidligere landejendom, som jernbaneselskabet havde erhvervet i 1881. For at generere endnu mere udflugtstrafik bestilte Watkin opførelsen af Watkin's Tower, opkaldt efter ham, i 1891 . Observations tårnet skulle være 350 m højt og tydeligt tårne over det nyligt åbnede Eiffeltårn i Paris . Byggeriet trak videre, og i 1895 var tårnet kun omkring 47 m højt. Det viste sig, at tårnet ville kollapse på grund af bosættelsen, hvis det blev bygget yderligere. Tårnstubben kendt som Watkin's Folly ("Watkins Madness") blev endelig revet ned i 1907.

Forholdet til den store centrale jernbane

I 1906 havde Great Central to indgange til London, Met via Amersham og Great Central og Great Western Joint Railway via High Wycombe.

Efter fiasko i Channel Tunnel-projektet havde Watkins stadig muligheden for at oprette en ny hovedlinje mellem London og MS&LR-netværket. Opførelsen af ​​en 159 km rute var beregnet til at forbinde deres rutenetværk i Midlands med Met umiddelbart nord for Aylesbury. Der var overvejelser om at bruge Baker Street som Londons terminal, men omkring 1891/92 kom MS&LR til den konklusion på grund af pladsmangel, at en separat station med fragtfaciliteter, omkring en halv kilometer vest for den omkring Marylebone , ville være mere passende. I 1893 vedtog parlamentet en tilsvarende lov. Watkin blev alvorligt syg og måtte opgive alle sine kontorer i 1894. I et stykke tid efter hans fratræden var forholdet mellem de to selskaber anstrengt.

I 1895 introducerede MS&LR et lovforslag i parlamentet. Han planlagde at bygge to ekstra spor fra Wembley til Canfield Place (nær Finchley Road station ), hvorpå deres eksprestog ville overhale Met's langsomme tog. Efter uenighed blev begge parter enige om, at sporene skulle bygges af Met til den eneste anvendelse af MS&LR. Da Met genopbyggede broerne i sektionen mellem Wembley Park og Harrow på deres vegne, indså de, at en sektion med fire spor ville være afgørende for fremtidig udvikling og lagde yderligere spor. MS&LR anmodede om eksklusiv brug af to spor. Virksomheden havde den nødvendige tilladelse til at slutte sig til sin Marylebone-rute til ringlinjen, men Met gjorde forholdene vanskelige at opfylde. Da MS&LR truede med at løbe tør for penge, afstod de denne forbindelse.

På grund af det anstrengte forhold var MS&LR utilfredse med at være helt afhængige af Met til London-forbindelsesproblemet. I modsætning til deres eget rutenetværk i nord, syd for Aylesbury var der flere hastighedsgrænser og lange stigninger. I 1898 samlede MS&LR og GWR et lovforslag i parlamentet om opførelse af den fællesdrevne Great Western og Great Central Joint Railway (GW & GCJR). Korte forbindelser fra Grendon Underwood (nord for Quainton Road) til Ashendon og fra Northolt til Neasden var også planlagt. Met indgav en klage om, at regningen var uforenelig med ånden og vilkårene i de aftaler, den havde indgået med MS&LR. MS&LR fik lov til at fortsætte med deres projekt, men Met blev tildelt retten til kompensation. En midlertidig aftale tillod MS&LR at køre fire kultog om dagen på Met-ruterne fra 26. juli 1898. MS&LR ønskede, at disse tog skulle køre på GWR-ruten mellem Aylesbury og Princes Risborough til London, men Met modsatte sig, at dette ikke var en del af aftalen. I de tidlige morgentimer den 30. juli 1898 nægtede Met i Quainton Road et tog, der skulle køre på GWR-ruten, så det måtte dreje nordpå. I en efterfølgende retsmøde vandt Met sagen, da det var en midlertidig aftale.

I 1897 ændrede MS&LR navn til Great Central Railway (GCR) for at afspejle dets ambitioner. Den 15. marts 1899 blev Great Central Main Line mellem London Marylebone og Manchester Central åbnet for persontrafik. Forhandlingerne mellem GCR og Met over brugen af ​​sektionen syd for Quainton Road trak i flere år, indtil de to virksomheder blev enige om i 1906, at GCR ville leje to spor mellem Canfield Place og Harrow for 20.000 pund årligt . GCR og Met dannede joint venture-selskabet Metropolitan og Great Central Joint Railway (M & GCJR), der lejede Harrow til Verney Junction og Brill-filialen for £ 44.000 årligt. Til gengæld forpligtede GCR sig til at levere transporttjenester på ruten til en værdi af mindst 45.000 pund. Aylesbury station, som var blevet drevet i fællesskab af GWR og Met, blev placeret under ledelse af et udvalg fra GW & GCJR og M & GCJR. M & GCJC overtog ledelsen af ​​de andre stationer og ruten, men havde ikke sit eget rullende materiel. I de første fem år leverede Met ledelsen, mens GCR var ansvarlig for regnskab, hvorefter begge virksomheder skiftede roller hvert femte år indtil 1926. Linjen blev opretholdt af Met syd for milepæl 28.5 (GC) og GCR nord for den. Den store centrale linje var offeret for bøgeskæring i 1969

Elektrificering (1900-1914)

udvikling

Elektrisk testvogn fra Met and the District, som blev brugt i seks måneder i 1900

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede konkurrerede de traditionelle dampdrevne underjordiske jernbaner i stigende grad med nye elektriske rørbaner i det centrale London. Idriftsættelsen af Central London Railway fra Shepherd's Bush til City of London med en flad takst på to pence betød, at District og Met sammen mistede fire millioner passagerer mellem anden halvdel af 1899 og anden halvdel af 1900. Den røgfyldte luft i tunnellerne blev stadig mere upopulær blandt passagererne, og elektrificering var løsningen. Met havde allerede overvejet elektrificering i 1880'erne, men denne nye type trækkraft var stadig i sin barndom. En aftale med distriktet var også nødvendig på grund af det fælles ejerskab af ringlinjen. Et fælles anskaffet testtog med seks vogne kørte fra maj til november 1900 på District-sektionen mellem High Street Kensington og Earl's Court . Testoperationen med passagerer viste sig at være en succes, og i 1901 fulgte et bud . Baseret på anbefaling fra et fælles nedsat udvalg blev Met og District enige om et trefaset vekselstrømsanlæg med luftledninger , et tilbud fra den ungarske producent Ganz .

I 1902 overtog Underground Electric Railways Company i London (UERL) kontrol over distriktet. Denne beholdning blev ledet af den amerikanske finansmand Charles Tyson Yerkes , der, baseret på hans erfaring i USA , foretrak en jævnstrøm -system med en dirigent jernbane , svarende til byen og South London Railway og centrale London Railway. Efter voldgift fra Handelsstyrelsen blev der indgået en aftale om jævnstrøm med to busstænger. Begge virksomheder ønskede at bruge både jernbanevogne og elektriske lokomotiver . I december 1904 satte Met i Neasden et kulfyret kraftværk med en installeret kapacitet på 10,5 MW i drift. Dette genererede en elektrisk spænding på 11 kV ved 33,3 Hz, som blev konverteret til 600 V i fem understationer .

I mellemtiden var distriktet begyndt at bygge en linje fra Ealing til South Harrow og havde tilladelse til at udvide den til Uxbridge . I 1899 var distriktet i økonomiske vanskeligheder, hvorpå Met tilbød en redningspakke: De ville bygge en afgreningslinje fra Harrow til Rayners Lane og overtage linjen til Uxbridge. Distriktet ville få ret til at lade op til tre tog køre på det hver time. Samme år vedtog parlamentet en tilsvarende lov, og i september 1902 begyndte opførelsen af ​​den 12,1 km lange grenlinje. Dette krævede 28 broer og en 2,4 km lang viadukt med 71 buer ved Harrow. Under opførelsen besluttede Met at elektrificere Uxbridge-grenledningen sammen med Baker Street til Harrow-linjen, ringlinjen og fælles GWR- og H&CR-linjer. Met åbnede linjen til Uxbridge den 30. juni 1904 ved først at bruge dampdrevne tog. På grund af bygningernes stadig lave tæthed blev mellemstationer kun tilføjet i de følgende år.

Elektrisk drift

Elektriske togvogne drives fra 1. januar 1905 til 20. marts, alle lokale tog mellem Baker Street og Harrow var elektrisk drevet. Den 1. juli 1905 begyndte Met og District flere enheder at operere på ringlinjen, men samme dag væltede en Met multiple enhed den positive pollinje på District-sektionen. Det viste sig, at strømaftageren, der var knyttet til Met-togene, var uforenelig med District-skinnerne. Met-togene blev derefter trukket tilbage og justeret. Da den elektriske drift kunne startes fuldstændigt den 24. september 1905, blev rejsetiden for hele ringlinjen reduceret fra 70 til 50 minutter.

GWR byggede et 6 MW kraftværk ved Park Royal og elektrificerede linjen mellem Paddington og Hammersmith og grenledningen fra Latimer Road til Kensington (Addison Road). Den 5. november 1906 begyndte hun elektriske operationer på H&CR med rullende materiel, som hun ejede sammen med Met. Samme år ophørte Met operationen på East London Railway, og deres tog vendte midlertidigt ved Whitechapel Station i District. Fra 31. december 1906 kørte elektriske tog på H&CR kun så langt som Hammersmith, den korte forbindelse til sporene på L & SWR i retning af Richmond blev derefter brugt af GWR- dampskinnevogne i yderligere fire år .

Linjen nordvest for Harrow mod Verney Junction var ikke blevet elektrificeret. Tog fra Baker Street blev oprindeligt trukket af et elektrisk lokomotiv og erstattet af et damplokomotiv undervejs. Fra 1. januar 1907 fandt denne ændring sted i Wembley Park station fra 19. juli 1908 i Harrow. I myldretiden fortsatte GWR med at køre gennem tog til City of London, hvor damplokomotiverne i Paddington blev afbrudt og elektriske togvogne blev udnyttet fra januar 1907. Gennem godstog til Smithfields kødmarkedshal samt individuelle udflugtstog fortsatte med at bruge damplokomotiver på ringlinjen. I 1908 udnævnte Met Robert Selbie som administrerende direktør, en stilling han havde indtil 1930. I 1912 blev Baker Street station genopbygget og havde nu fire spor med to centrale platforme. For at klare den stigende trafikmængde byggede Met yderligere sektioner med fire spor: i 1913 fra Finchley Road til Kilburn og i 1915 fra Kilburn til Wembley Park. Sektionen mellem Baker Street og Finchley Road forblev to baner, så der var en flaskehals.

Modvilligt samarbejde med London Underground

Fælles offentliggjort U NDERGROUN D-rutekort fra 1908, Met vises i rødt

For at annoncere rejser med London-metroen indgik virksomhederne en fælles markedsføringsaftale. I 1908 sluttede Met sig til dette program, som omfattede rutekortkort, fælles reklame og gennem billetter. I byens centrum fik stationerne skilte med mærket U NDERGROUN D. I sidste ende kontrollerede UERL alle undergrundstog med undtagelse af Met og Waterloo & City Line . Hun introducerede stationsskilte med røde diske og blå bjælker (dette logo bruges stadig i dag i en modificeret form). Met reagerede med sine egne stationsskilte, sammensat af en rød diamant og en blå bjælke. Yderligere samarbejde i form af en ledelseskonference stoppede, da Robert Selbie trak sig tilbage i 1911. Central London Railway havde sat priserne for årlige abonnementer betydeligt lavere end priserne på Met's konkurrerende ruter uden nogen konsultation med konferencen Selbie afviste en foreslået fusion med UERL; I november 1912 gjorde en pressemeddelelse det klart, at Met's interesser primært var uden for London, i samarbejde med jernbaneselskaber over lang afstand og inden for godstransport.

East London Railway

Efter at Met og District trak sig tilbage fra East London Railway i 1906, udførte South Eastern Railway (SER), London, Brighton og South Coast Railway (LB & SCR) og Great Eastern Railway jernbaneoperationer. Både Met og District ønskede, at linjen skulle elektrificeres, men ønskede ikke selv at bære alle omkostningerne. Forhandlingerne fandt sted mellem de involverede virksomheder, og der blev opnået enighed i 1911. Linjen skulle elektrificeres, hvor UERL leverede elektricitet og Met udførte togoperationerne. Den tilsvarende godkendelse fra parlamentet var tilgængelig i 1912, og fra den 31. marts, efter en afbrydelse på seks og et halvt år, var der igen en undergrundsbane på linjen. Fra New Cross og New Cross Gate , togstationerne i SER og LB & SCR, kørte Met to tog i timen til South Kensington og otte shuttle-tog til Shoreditch . Ruten, nu kendt som East London Line, forblev en undergrundsbane indtil 2007, hvorefter den blev integreret i London Overground S-Bahn-netværket .

Great Northern & City Railway

I 1891 fremlagde civilingeniør James Henry Greathead planer for en jernbanelinje mellem Finsbury Park og Moorgate . På dette skulle tog fra Great Northern Railway (GNR) køre direkte ind i London uden at skulle tage en omvej via King's Cross. GNR var oprindeligt åben for planerne, men byggestart blev forsinket indtil 1898, og jernbaneselskabet afsluttede samarbejdet med den ansvarlige Great Northern & City Railway (GN&CR). På trods af dette tilbageslag byggede GN&CR alligevel linjen, tunnelen blev tilpasset den sædvanlige frirum på de britiske jernbaner og dermed meget bredere end London-jernbanerne. Den stort set underjordiske linje blev åbnet den 14. februar 1904 uden sporforbindelse til GNR i Finsbury Park.

Bekymret for, at GNR kunne ændre sin holdning og bruge GN&CR i stedet for de udvidede linjer som før , forsøgte Met at erhverve den direkte forbindelse. I 1912 introducerede hun et lovforslag, der også gjorde det muligt for hende at forbinde GN&CR med Ringlinjen og Waterloo & City Line. Parlamentet godkendte overtagelsen i 1913, men slettede de yderligere projekter fra loven, efter at ejendomsejere i byen havde appelleret mod dem. I 1914 præsenterede Met og GNR et fælles lovforslag, der ville have gjort det muligt at bygge en jernbaneforbindelse i Finsbury Park (hvilket ville have været de oprindelige planer i 1891). Denne gang appellerede North London Railway, og initiativtagerne trak udkastet tilbage.

Første verdenskrig og "Metro-land" (1914–1932)

Et par dage efter udbruddet af første verdenskrig blev Met sat under operationel tilsyn af Railway Executive Committee , et regeringsorgan. Met måtte klare et betydeligt fald i personalet, da mange ansatte havde meldt sig frivilligt til krigen. I 1915 begyndte Met at bruge kvinder som billetsælgere og dirigenter. Under krigen var de udvidede linjer af stor strategisk betydning som forbindelse til troppetransporter og godstog mellem jernbanelinjerne i nord og havnene ved Den Engelske Kanal . I de fire år af krigen brugte 26.047 militærtog de udvidede linjer, der transporterede over 254.000 tons materiale. På grund af de stramme kurver kunne hospitalstog med tilbagesendte sårede ikke bruge ruten. Det officielle tilsyn sluttede den 15. august 1921.

Udvikling af "Metro-land"

Titelside i Metro-land Guide 1921

Lovene vedtaget af parlamentet om opførelse af jernbanelinjer tillod virksomhederne at ekspropriere den planlagte rute . Nogle gange købte de større stykker jord fra grundejerne, end de faktisk havde brug for for at undgå de juridiske hindringer. Efter afslutningen af ​​ruten var jernbaneselskaberne forpligtet til inden for en bestemt periode at sælge jord, der ikke var operationelt nødvendigt, til den oprindelige ejer til samme pris; disse havde derefter fordel af en stigning i værdi på grund af bedre tilgængelighed. På den anden side befandt Met sig i en privilegeret position: det var det eneste britiske jernbaneselskab, der gennem dygtig lobbyvirksomhed i Parlamentet havde opnået, at det ikke var underlagt nogen forpligtelse til at sælge. Landet, som hun fik lov til, blev oprindeligt administreret af Landkomiteen , som bestod af direktører fra Met. I 1880'erne, da Met udvidede sig ud over Swiss Cottage og byggede jernbanebebyggelsen i Neasden, byggede de veje og kloakker i Willesden Park Estate og solgte den jordede jord til entreprenører med overskud. Et lignende projekt fulgte i Cecil Park nær Pinner, og efter Watkins Tower mislykkedes blev der også solgt partier i Wembley Park .

I 1912 kom Robert Selbie til den konklusion, at der var behov for mere professionalisme ved salg af jord og foreslog oprettelse af et separat selskab for at udvikle nye bosættelser langs jernbanelinjerne i stedet for jordudvalget . Første verdenskrig forsinkede disse planer i årevis. Met var bekymret for, at Parlamentet kunne genoverveje sin eksklusive juridiske situation og søgte juridisk rådgivning. En ekspertudtalelse afslørede, at ejendomsretten til landet var ubestridt, men at Met ikke var autoriseret til at udvikle det selv. Da et konstruktionsboom begyndte at dukke op i 1919, blev Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) grundlagt, med alle direktørerne i Met inklusive en undtagelse. MRCE udviklede boligudviklingen Kingsbury Garden Village nær Neasden, Wembley Park, Cecil Park og Grange Estate nær Pinner, Cedars Estate nær Rickmansworth og Harrow Garden Village.

Udtrykket Metro-land blev skabt af markedsføringsafdelingen i Met i 1915, da de gav den tidligere offentliggjorte guide til udvidelseslinjen det nye navn Metro-land . Denne rejseguide med en høj andel af reklamer koster to pence og præsenterede regionen, der betjenes af Met. Det var rettet mod besøgende, vandrere og cyklister, men især mod potentielle boligkøbere. Rejseguiden, der blev offentliggjort hvert år indtil 1932, roste fordelene ved "god luft i chilterns ", undertiden ved hjælp af ekstremt blomstrende sprog. Et behageligt liv i et moderne hus midt i et smukt landskab med en hurtig togforbindelse til det centrale London blev udråbt. De forstæder, der opstod langs met, svarede stort set til idealet om haven, der blev formeret af Ebenezer Howard, og tiltrak hovedsageligt middelklassefamilier . Inden for få årtier blev befolkningen i regionen, der betjenes af Met, ganget.

The Met var også involveret i ejendomsbranchen i byens centrum. Det mest kendte eksempel er Chiltern Court , som åbnede i 1929 , er en stor lejlighedskompleks, der blev bygget over Baker Street Station. Det omfattede adskillige butikker og luksuslejligheder med tre til ti værelser. Fremtrædende beboere som forfatterne Arnold Bennett og HG Wells eller kunstneren Edward McKnight Kauffer skabte en ekstra reklameeffekt. Arkitekten var Charles Walter Clark , som også var ansvarlig for planlægningen af ​​flere nye stationsbygninger i den ydre del af "Metro-land" i denne periode.

Yderligere forbedringer af infrastrukturen

Indførelsen af ​​mere kraftfulde elektriske lokomotiver i 1923 gjorde det nødvendigt at øge den installerede kapacitet i Neasden-kraftværket til 35 MW. Fra 5. januar 1925 kørte elektriske tog ud over Harrow til Rickmansworth . Dette gjorde det muligt at skifte til dampdrift der. British Empire Exhibition fandt sted i 1924 og 1925 . For at klare den forventede mængde genopbyggede Met Wembley Park station ; den fik en ny central platform, hvorfra en overdækket fodgængerbro førte til udstillingsområdet. En national sportsarena, Wembley Stadium med en kapacitet på 125.000 tilskuere, blev bygget på det tidligere sted i Watkins Tower . Stadionet åbnede den 28. april 1923 med FA Cup- finalen mellem Bolton Wanderers og West Ham United . Før spillet begyndte, var der kaotiske scener, hvor langt flere mennesker streamede ind på stadionet, end kapacitet tillod. I 1926-udgaven af Metro-land pralede Met at have transporteret over 152.000 passagerer til Wembley Park den dag.

Jernbanespor omkring Watford

Selvom Watford havde haft en station på West Coast Main Line siden 1837 , havde den lokale handelsforening nærmet Met i 1895 med et forslag til en rute via Stanmore til Watford. Sammen med distriktsadministrationen henvendte hun sig til Met igen i 1904 for at diskutere en kortere grenrute fra Rickmansworth og Moor Park . I 1906 blev en mulig rute målt, og seks år senere indførte Met og GCR i fællesskab en regning for en afgreningslinje til byens centrum. En planlagt dæmning midt i Cassiobury Park stødte på lokal modstand, så ruten til en terminal umiddelbart syd for parken blev forkortet. Den reviderede lov trådte i kraft den 7. august 1912, men krigsudbruddet i 1914 forsinkede starten på byggeriet med år. Efter krigens afslutning garanterede handelsfaciliteringsloven i 1921 statsgarantier for større projekter. Takket være dette kunne byggearbejde begynde i 1922. Met åbnede filialen den 2. november 1925. Flere enheder løb via Moor Park og Baker Street til Liverpool Street, damptog fra London og North Eastern Railway (LNER), som havde erstattet GCR i 1923, til Marylebone. The Met drev også et shuttle-tog på en forbindelseskurve til Rickmansworth.

Projekt for en nødhjælpslinje fra Kilburn & Brondesbury til Edgware Road (1925)

I 1924/1925 erstattede Met det samme niveau kryds nord for Harrow med en 370 m lang flyover-struktur for at adskille togene på hovedlinjen og Uxbridge-grenledningen. I 1927 forsøgte Met endnu et forsøg på at udvide Watford-filialen gennem Cassiobury Park til byens centrum. Hun erhvervede en ejendom på det centrale Watford High Street med det formål at omdanne den til en stationsbygning. Planerne for en tunnel under parken viste sig at være kontroversielle, og Met opgav planerne. Mere end 90 år senere formodes Croxley Rail Link at være en forbindelse mellem Rickmansworth og Watford, omend på en anden rute.

En flaskehals forblev ved Finchley Road , hvor ekspres- og lokale jernbanespor mødtes. I 1925 præsenterede Met et projekt for to nye tunneler, der forgrener sig nordvest for Kilburn & Brondesbury og fører til Baker Street via Edgware Road . Projektet blev ikke forfulgt, efter at transportministeriet reviderede sin forordning om "Krav til passagerlinjer". Disse krævede nødudgange i enderne af toget i dybtliggende tunnelrør, men det rullende materiel, der blev brugt nord for Harrow, opfyldte ikke disse krav. Edgware Road station var blevet genopbygget med fire platforme og havde indikatorer for togdestinationer, der viser destinationer som Uxbridge og Verney Junction.

I 1929 begyndte opførelsen af ​​en gren fra Wembley Park til Stanmore for at åbne det nye Canons Park-boligområde. Regeringen garanterede igen finansieringen. Projektet omfattede også opgradering til fire baner mellem Wembley Park og Harrow. Filialen blev åbnet den 9. december 1932, hvilket gjorde det til Met's sidste store projekt som et uafhængigt selskab.

Overgang til London Passenger Transport Board (1933)

Udviklingen af ​​metrolandejendomme nær deres ruter udgjorde en betydelig del af omsætningen. Met har altid været i stand til at uddele et udbytte til sine aktionærer, selvom dets beløb ofte var udsat for udsving. De første års regnskaber skal behandles med forsigtighed, men mod slutningen af ​​det 19. århundrede var udbyttet 5%. Det fortsatte med at falde fra 1900, da elektriske sporvogne og Central London Railway stjal Met's passagerer. I 1907/08 nåede det et lavt niveau på 0,5%. Da passagerer i stigende grad brugte Met igen efter elektrificering, steg det til 2% i årene 1911 til 1913. Udbruddet af første verdenskrig halverede det til 1%, og i 1921 tillod den bedre forretningsresultat et udbytte på 2,25%. På grund af efterkrigstidens byggeboom steg den til 5% inden 1924/25. Generalstrejken i 1926, som især ramte transportsektoren, fik udbyttet til at blive reduceret til 3%; dette steg igen til 4% inden 1929.

Metropolitan Railway Coat of Arms. Firkant : 1. kasse, et kors og et sværd (London); 2. felt, tre sværd (Middlesex); 3. felt, en svane (Buckinghamshire); 4. felt, en hjort (Hertfordshire)

I 1913 havde Met afvist en fusion foreslået af UERL og stædigt holdt på sin uafhængige kurs under ledelse af Robert Selbie. Den Jernbaner Act 1921 , som trådte i kraft i 1923, førte til sammenlægningen af over 120 jernbaneselskaber i fire selskaber. I udarbejdelsesfasen blev Met også medtaget på listen over virksomheder, der skulle fusioneres, men Parlamentet besluttede i sidste ende ikke at fusionere London Undergrounds.

Da forslag til standardisering af offentlig transport i London kom på dagsordenen i 1930, argumenterede Met for, at det skulle have samme status som de fire store jernbaneselskaber. Det er også uforeneligt med UERL-metroene på grund af godstrafikken. Regeringen satte imidlertid Met på samme niveau som distriktet, da de i fællesskab betjente ringlinjen. Et lovudkast blev offentliggjort den 13. marts, som oprindeligt havde til formål primært at koordinere de små, uafhængige busselskaber. Met frygtede, at dette kun var det første skridt mod tvangssammenslutningen og investerede 11.000 £ til lobbyvirksomhed imod det. Lovudkastet overlevede et regeringsskifte i 1931. Da den nye regering foreslog, at Met forbliver uafhængig, hvis den opgav sine driftsrettigheder på ringlinjen, nægtede virksomheden at svare. Bestyrelsen begyndte at forhandle kompensation til aktionærerne, især da antallet af passagerer faldt på grund af virkningerne af den globale økonomiske krise . I 1932, det sidste hele år af sin uafhængighed, betalte Met et udbytte på 1 5⁄8%. Den 1. juli 1933 blev London Passenger Transport Board (LPTB) grundlagt som et offentligt selskab, hvor Met, de andre undergrundsbaner samt sporvogns- og busvirksomheder blev optaget. Met-aktionærer modtog LPTB-aktier til en værdi af 19,7 millioner £ som kompensation.

Efterspørgsel

Dagens Metropolitan Line

I det samlede London offentlige transportsystem af LPTB, der optrådte under varemærket London Transport , blev Metropolitan Railway Metropolitan Line . LPTB lukkede Brill-filialen den 30. november 1935 og sektionen mellem Quainton Road og Verney Junction den 4. juli 1936. Mens LPTB koncentrerede sig om elektrisk drift, udførte LNER den resterende dampdrift og godstrafik på dens vegne. I 1936 blev Metropolitan Line udvidet fra Whitechapel til Barking , parallelt med District Line . Programmet for nye arbejder, der blev vedtaget i 1935, udløste omfattende byggearbejder. Et element i dette investeringsprogram var opførelsen af ​​nye tunneler og stationer på Bakerloo Line mellem Baker Street og Finchley Road. De begyndte at operere den 20. november 1939, hvilket gjorde det muligt at overføre lokal trafik til Wembley Park og på Stanmore-filialen til Bakerloo Line. Filialen blev igen overført til den nye jubilæumsbane i 1979 . I Londons undergrundsnetværk forblev Great Northern og City Railway (nu kendt som Northern City Line ) isoleret og fungerede som en del af den nordlige linje, indtil British Rail overtog den i 1976 og integrerede den i det nationale jernbanenet.

Damplokomotiver blev brugt nordvest for Rickmansworth indtil begyndelsen af ​​1960'erne. Den 12. september 1960 blev sektionen mellem Rickmansworth og Amersham elektrificeret sammen med afgreningslinjen til Chesham . Det sidste underjordiske tog trukket af et damplokomotiv kørte den 9. september 1961. Den følgende dag overtog British Rail operationer på den sidste ikke-elektrificerede sektion mellem Amersham og Aylesbury ved hjælp af flere diesel-enheder. Siden privatiseringen af ​​British Rail i 1996 er jernbaneselskabet Chiltern Railways ansvarlig på jernbanelinjen London-Aylesbury . Hammersmith - Barking-ruten har været opereret under navnet Hammersmith & City Line siden 1990 . Metropolitan Line har siden været begrænset til sektionen Aldgate - Baker Street og de tilstødende nordvestlige grene.

Efter fusionen i 1933 blev mærket "Metro-land" hurtigt droppet. Forfattere som George Robert Sims eller Evelyn Waugh samt forskellige tolke af Music Hall- scenen havde allerede udødeliggjort Metro-land i deres værker i 1920'erne, så udtrykket blev fast i den kollektive hukommelse. John Betjeman mindede Metro-landets ånd gennem digte som Middlesex eller Baker Street Station Buffet , som dukkede op i antologien Et par sene krysantemum i 1954 . Betjeman opnåede stor offentlig bevidsthed gennem dokumentarfilmen Metro-land , som BBC første udsendte den 26. februar 1973. I tv-serier som Mit Schirm, Charme und Melone , Simon Templar , Der Baron eller Randall & Hopkirk størkede stereotypen af ​​en tilsyneladende forstadsidyl med mørke hemmeligheder. I 1980 offentliggjorde Julian Barnes den pædagogiske roman Metroland , hvor regionen spiller en vigtig rolle. Baseret på romanen lavede Philip Saville filmen med samme navn i 1997 med Christian Bale og Emily Watson i hovedrollerne.

Godstransport

Godstrafik på Met's netværk begyndte den 20. februar 1866, da Great Northern Railway kørte regelmæssige godstog via Farringdon til London, Chatham & Dover Railway (LC&DR) netværk. Fra juli 1868 fulgte Midland Railway (MR) trop . Ud over GNR og MR byggede Great Western Railway også et vareskur i Farringdon-området; forbindelsen blev foretaget via de udvidede linjer . I modsætning hertil begrænsede Met sig oprindeligt til persontrafik. Dette ændrede sig grundlæggende med opførelsen af ​​bagagerumslinjen nordvest for Baker Street. I 1880 sikrede Met kullagerne fra Harrow District Gas Company . Til dette formål brugte de et sidespor, der førte fra Finchley Road til et kulværft i Harrow. På de nyligt tilføjede sektioner af hovedlinjen udstyrede Met de fleste stationer med godsskure og kulopbevaringsområder fra starten. Varer bestemt til London blev oprindeligt omladet i Willesden, hvorfra de blev ført til deres destinationer med vogne eller tog fra MR. Senere forbindelser til netværket af Great Central Railway blev tilføjet i nord ved Quainton Road, i syd ved Neasden.

Vine Street Freight Shed (ca. 1910)

I 1909 åbnede Met et varehus på Vine Street nær Farringdon Station; de to sidespor var hver syv biler lange og muliggjorde regelmæssig godstrafik til West Hampstead. Godstogene med maksimalt 14 biler blev trukket af elektriske lokomotiver. Vægten var begrænset til 254 tons i byens centrum og 229 tons på vej tilbage. I 1910 blev 11.600 tons varer håndteret på Vine Street; dette antal steg til 25.500 tons inden 1915. I 1913 var den maksimale kapacitet allerede overskredet, men efter første verdenskrig spillede lastbiltransporter en stadig vigtigere rolle, så i slutningen af ​​1920'erne var mængden af ​​håndteret gods sunket til et håndterbart niveau.

Kul til damplokomotiverne, Neasden-kraftværket og de lokale gasværker blev bragt ind via Quainton Road. Andre vigtige varer var leverancer af mælk fra Aylesbury-regionen til Londons forstæder og madleverancer fra grossisten Alfred Sutton & Son fra Vine Street til Uxbridge. Fiskeleverancer til Billingsgate-markedet via Monument Station, der drives sammen af ​​Met og District , forårsagede ofte klager, fordi stationens indgange var i en "ubeskrivelig beskidt tilstand". Distriktet foreslog en separat indgang til fiskeleverancer, men intet skete. Trafikken faldt markant, da GCR introducerede vejtransport til Marylebone, men fiskeriproblemet varede indtil 1936. LPTB gav stanken som årsag til at stoppe pakketransport på togene på ringlinjen.

Met bestilte oprindeligt private virksomheder til vejtransport, men fra 1919 ansatte den sine egne speditører. I 1932, et år før Met blev en del af London Underground , havde virksomheden 544 godsvogne. Det transporterede 165.376 tons kul, 2.517.980 tons råmaterialer og 1.031.797 tons varer.

Rullende materiel

Damplokomotiver

En klasse nr. 23 i London Transport Museum

K-klasse for godstog (1928)

Bekymringer omkring røg og damp i tunnellerne førte til udviklingen af ​​nye typer damplokomotiver. I 1861, før åbningen af ​​første linje, fandt testkørsler sted med et eksperimentelt lokomotiv af John Fowler , med tilnavnet "Fowler's Ghost". Det lagrede energi i opvarmede mursten efter varmelagringsprincippet , men det lykkedes ikke. Af denne grund Met nåede de første passagertog på bred-gauge lokomotiver af Great Western Railway bagsiden af Daniel Gooch designet Tender - kondens lokomotiver GWR Metropolitan klassen med hjul arrangement 2-4-0. De blev erstattet af standardmålelokomotiver fra Great Northern Railway, indtil Beyer-Peacock Met i Manchester modtog deres egne 4-4-0 lokomotiver. Dens design tilskrives ofte Met-ingeniøren John Fowler, men det er en videreudvikling af et Beyer-lokomotiv, der blev bygget til det spanske jernbaneselskab Ferrocarril de Tudela a Bilbao . Fowler specificerede kun drivhjulets diameter, akseltryk og evnen til at forhandle om snævre hjørner. I 1864 blev 18 af disse lokomotiver bestilt, hver med et navn. I 1870 var der i alt 40 eksemplarer. For at bremse røgudviklingen på de underjordiske ruter blev koks først brændt og fra 1869 røgfri antracitkul fra Wales.

Mellem 1879 og 1885 modtog Met 24 enheder af en moderniseret version af deres tidligere lokomotiver. Oprindeligt blev de malet lys olivengrøn med sorte og gule striber; skorstene var klædt med kobber, dampkupplen var lavet af poleret messing . I 1885 introducerede Met en mørkerød maling. Farven kendt som midcared forblev standardfarven på Met og blev vedtaget af London Passenger Transport Board som linjefarven på Metropolitan Line i 1933 . Da Met klassificerede sine lokomotiver med bogstaver i 1925, fik de to første serier betegnelsen A-klasse og B-klasse. Under opførelsen af ​​M & SJWR nordvest for Baker Street var de ansvarlige af den opfattelse, at lokomotiverne ville kæmpe på skråningen, hvorfor i 1868 blev fem lokomotiver leveret til Worcester Engine Works med hjulindretningen 0-6-0 . Imidlertid viste det sig, at A-klasse og B-klasse let kunne trække tog, hvorfor Met solgte 0-6-0 til den walisiske Taff Vale-jernbane i 1873 og 1875 .

Yderligere lokomotiver var påkrævet for det ekspanderende rutenetværk nordvest for Baker Street. I 1891 modtog Met fire C-klasse lokomotiver, en videreudvikling af Q-klassen i den sydøstlige jernbane . I 1894 fulgte to D-klasse lokomotiver til tog mellem Aylesbury og Verney Junction. Disse blev ikke forsynet med den kondensationsanordning, der var nødvendig for tunneldriften syd for Finchley Road. I 1896 byggede Met to E-klasse lokomotiver ved sit Neasden-depot og et andet i 1898 for at erstatte nummer 1 i A-klassen, som var blevet beskadiget i en ulykke. Hawthorn, Leslie & Company byggede yderligere fire eksemplarer af E-klassen i 1900/01. I 1901 blev der tilføjet fire lokomotiver i klasse F (0-6-2) for at klare den stigende godstrafik på den nordvestlige bagagerum, som adskilte sig lidt fra E-klassen. I 1897/98 modtog Met to to sadeltanklokomotiver (0-6-0), baseret på et standarddesign af Peckett og Sons. Met gav dem ingen klassifikation og brugte dem normalt til shuntopgaver i Neasden og Harrow.

Elektrificeringen af ​​linjerne tæt på centrum i 1905/06 gjorde mange af lokomotiverne overflødige. I 1907 var 40 A klasse og B klasse lokomotiver blevet solgt eller skrottet; i 1914 var der kun 13 tilbage til shuntopgaver, som arbejdsbiler eller tog på Brill Tramway . The Met havde brug for mere kraftfulde lokomotiver til passager- og godstog. I 1915 modtog hun fire lokomotiver i klasse G (0-6-4) fra Yorkshire Engine Company . Kerr, Stuart og Company leverede fire H-klasse lokomotiver i 1920/21, som nåede en topfart på 121 km / t og primært blev brugt til eksprestog. I længere, hurtigere og mindre hyppige godstog erhvervede Met seks seks K-lokomotiver fra Armstrong-Whitworth i 1925 ; dette var konverteringer af lokomotiver med 2-6-0 hjulindretningen, der var blevet bygget i Woolwich Arsenal efter første verdenskrig . K-klassen var ikke tilladt syd for Finchley Road.

To damplokomotiver har overlevet: En klasse nr. 23 vises på London Transport Museum , mens E klasse nr. 1 kan ses i Buckinghamshire Railway Centre ved den tidligere Quainton Road station.

Vogne

Jubilæumsvogn nr. 353

Dreadnought vogn # 455

Da den åbnede, havde Met ikke sine egne vogne, så GWR og senere GNR blev brugt. GWR brugte fireakslede rumvogne lavet af teak . I 1864 modtog Met sine første egne vogne, fremstillet af Ashbury Railway Carriage and Iron Company, baseret på GWR-designet, men normalt i stedet for bredspor. De havde gasbelysning - to lys i de første klasses rum, et i det andet og tredje klasses rum. I første omgang blev vognene udstyret med træ blok bremser, der blev drevet i hånden i førerens rum i begge ender af toget og gav fra en karakteristisk lugt. Fra 1869 kunne alle bilers bremser betjenes med en kæde. Aktivering af denne kædebremse var undertiden pludselig og forårsagede skader på nogle passagerer, så den blev erstattet af ikke-automatiske sugeluftsbremser i 1876 . I 1890'erne testede Met mekaniske stationsindikatorer i nogle af vognene på ringlinjen, som blev udløst af en trærem fastgjort mellem sporene. Systemet var upålideligt og blev ikke godkendt til udbredt brug.

I 1870 byggede Oldbury nogle firhjulede tætkoblede vogne med en stiv akselbase. Efter adskillige afsporinger havde fundet sted i 1887, udviklede Cravens Railway Carriage and Wagon Company en ny type vogn kaldet Jubilee Stock til den nordvestlige trunklinje. De firehjulede vogne med en stiv akselafstand var 8,38 m lange og havde gasbelysning og sugeluftsbremser fra starten, og senere fik de også dampopvarmning . En anden serie af samme vogntype fulgte i 1892, men blev trukket tilbage fra tjeneste i 1912. Ifølge en instruktion fra Board of Trade havde alle vogne og lokomotiver sugeluftsbremser indtil maj 1893. I anledning af 150-årsdagen i 2013 blev en Jubilee Stock førsteklasses bil restaureret til brug i nostalgiske tog.

I 1898 byggede Ashbury de første bogievogne , efterfulgt to år senere af Cravens and the Met (selvfremstillet på Neasden-depotet). De nye vogne var kendetegnet ved større kørekomfort; i alle tre klasser havde de dampopvarmning, automatiske sugeluftsbremser, elektrisk belysning og polstrede sæder. Fra 1906 konverterede Met nogle af Ashbury bogie-biler til flere elektriske enheder. I dag har Bluebell Railway fire Ashbury-vogne, mens en femte Neasden-bil udstilles på London Transport Museum.

Konkurrencesituationen med Great Central Railway på den nordvestlige trunkelinje flyttede Met fra 1910 til at bruge mere komfortable vogne af typen Dreadnought Stock. Hun havde 92 af disse trækammerbiler bygget, udstyret med trykbelysning og dampopvarmning. I 1917 erstattede elektrisk belysning gaslamper, og i 1922 blev der tilføjet elektriske varmelegemer for at generere varme, selv når et elektrisk lokomotiv trak toget. Normalt bestod et tog af fem, seks eller syv biler. Slibesko på de bageste og forreste vogne blev forbundet med hinanden og til det elektriske lokomotiv via en buslinje for at undgå at miste kontakten. To togformationer havde en Pullman-bil med plads til 19 personer, hvor der var mad til rådighed mod et ekstra gebyr. De var de eneste biler med toilet. Det Vintage Carriages Trust ejer nu tre Dreadnought biler.

Elektriske lokomotiver

Metropolitan Vickers nr. 12

Efter elektrificering kørte biltog trukket af elektriske lokomotiver fra Baker Street på de ydre forstæderuter, hvor det elektriske lokomotiv blev erstattet af et damplokomotiv ved et mellemliggende stop. Met bestilte 20 bogie elektriske lokomotiver med to forskellige typer elektrisk udstyr fra Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon. De første ti med Westinghouse- kontroller blev først brugt i 1906. Disse "camel pukkel" lokomotiver med en centralt placeret førerkabine vejede 50 tons og havde fire motorer med en ydelse på 215 hk (160 kW). Den anden serie fra 1907 i " boxcar " -designet havde kontrol fra britiske Thomson-Houston og vejede 47 tons; det blev erstattet af Westinghouse-typen i 1919.

I begyndelsen af ​​1920'erne afgav Met en ordre hos Metropolitan Vickers om at konvertere de 20 elektriske lokomotiver. Da arbejdet begyndte på det første lokomotiv, viste det sig at være upraktisk og uøkonomisk. Met ændrede sin rækkefølge og ønskede nu nye lokomotiver ved hjælp af en del af det originale udstyr. De nye lokomotiver blev bygget i 1922/23 og opkaldt efter berømte Londonboere. De vejede 61,5 tons, havde fire motorer med en ydelse på 300 hk (220 kW); Med en timeproduktion på 1200 hk (890 kW) kunne en topfart på 105 km / t opnås. To lokomotiver fra Metropolitan Vickers er bevaret: Nr. 5 " John Hampden " er udstillet i London Transport Museum, nr. 12 " Sarah Siddons " er operationel og bruges på nostalgiske ture.

Elektriske flere enheder

The Met afgav sin første ordre på elektriske jernbanevogne med Metropolitan Amalgamated i 1902, mere præcist til 50 sidevogne og 20 motoriserede biler med Westinghouse-udstyr. Disse sedanbiler blev sat sammen i tog med seks biler og fik plads i første og tredje klasse. Ved denne lejlighed afskaffede Met andenklassen. Adgangen var via gitterdøre i enderne af vognene, og vognene blev ændret, så de kunne køre som tre mand enheder uden for myldretiden. Met og GWR erhvervede 20 tog med seks biler med Thomson-Houston-udstyr til den fællesdrevne linje Hammersmith & City Railway. I 1904 bestilte Met 36 flere motoriserede biler og 62 sidevogne. Problemer med Westinghouse-udstyr betød, at Met indløste muligheden for 20 motoriserede biler og 40 sidevogne, men insisterede på Thomson Houston-udstyr og havde installeret endnu mere kraftfulde motorer. De mere kraftigt motoriserede trebiltog blev brugt på ringlinjen før 1918. Gitterdørene på de overjordiske ruter blev opfattet som problematiske, så i 1907 modtog alle vogne forhaller. Fra 1911 fik de biler, der blev brugt på ringlinjen, yderligere skydedøre i midten for at fremskynde opstigning og afstigning.

Nogle af Ashbury bogie-biler blev omdannet til jernbanevogne fra 1906 ved at udstyre dem med passende førerkabiner, kontrolenheder og motorer. I 1910 havde Met to motoriserede biler med førerkabiner modificeret i begge ender. De kørte først som et pendeltog mellem Uxbridge og South Harrow fra 1918 på afgreningslinjen til Kensington (Addison Road) og til sidst fra 1925 til 1934 mellem Watford og Rickmansworth. I 1919 bestilte Met 23 motoriserede biler og 20 sidevogne. Disse var sedanbiler med skydedøre i begge ender og i midten. De opererede på ringlinjen såvel som på ELR til New Cross. I 1921 blev yderligere 20 motoriserede biler, 33 sidevogne og seks førsteklasses kontrolbiler tilføjet, hver med tre dobbelte skydedøre på hver side og kørte på ringlinjen.

T-stock bil i Neasden (1959)

Metropolitan Carriage and Wagon og Birmingham Railway Carriage and Wagon Company byggede jernbanevogne med rum til brug mellem henholdsvis det centrale London og Watford og Rickmansworth mellem 1927 og 1933. Den første ordre var kun til motorkøretøjer; den ene halvdel havde Westinghouse-bremser, styringer fra Metro-Vickers og MV153-motorer. De udskiftede motorkøretøjerne med bogie-trailere. De andre biler havde de samme motorer, men brugte sugeluftsbremser og blev kombineret med konverterede dreadnought-biler fra 1920/23 til dannelse af "MV" -enheder. I 1929 bestilte Met serien "MW", der bestod af 30 motorkøretøjer og 25 trailere svarende til MV-enhederne, men med Westinghouse-bremser. En anden MW-serie blev bestilt i 1931, denne gang fra Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. De dannede syv tog med 8 biler, mens resten blev brugt til at udvide MW-togene i den første serie til otte biler. Disse biler havde WT545-motorer fra GEC ; i modsætning til forventningerne fungerede de ikke problemfrit med MV153-motorkøretøjerne. Efter at Met blev en del af London Underground, blev MV-bilerne udstyret med Westinghouse-bremser, og GEC-motorerne blev bedre indstillet, så de kunne køre sammen med MV153-biler. I 1938 fik ni 8 og ti 6 enheder med MW vogne den nye betegnelse T Stock. En 1904/05 trailerbil er i Acton-depotet på London Transport Museum, og Spa Valley Railway har to T-stock-biler.

litteratur

• Alan Jackson: Londons Metropolitan Railway . David & Charles, Newton Abbot 1986, ISBN 0-7153-8839-8 . 
• John R. Day, John Reed: The Story of Londons Underground . Capital Transport, St Leonards on Sea 2008, ISBN 978-1-85414-316-7 . 
• Stephen Halliday: Undergrund til overalt: Londons underjordiske jernbane i hovedstadens liv . Sutton Publishing, Stroud 2001, ISBN 0-7509-2585-X . 
• Christian Wolmar : Den underjordiske jernbane: Hvordan London Underground blev bygget, og hvordan den ændrede byen for evigt . Atlantic Books, London 2004, ISBN 1-84354-023-1 . 
• Oliver Green: London Underground: En illustreret historie . Ian Allan, Shepperton 1987, ISBN 0-7110-1720-4 . 
• Bill Simpson: A History of the Metropolitan Railway . bånd 1 : The Circle and Extended Lines til Rickmansworth. Lamplight Publications, Witney 2003, ISBN 1-899246-07-X . 
• J. Graeme Bruce: Damp til sølv. En historie med London Transport Surface Rolling Stock . Capital Transport, St Leonards on Sea 1983, ISBN 0-904711-45-5 . 
• Fowler's Ghost: Jernbaneforbindelser ved King's Cross . I: BWC Cooke (red.): The Railway Magazine . bånd 108 , nr. 733 . Tothill Press, London 1963. 
• Mike Horne: Metropolitan Line . Capital Transport, St Leonards on Sea 2003, ISBN 1-85414-275-5 . 
• Mike Horne: District Line . Capital Transport, St Leonards on Sea 2006, ISBN 1-85414-292-5 . 
• Clive Foxell (red.): Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan Branch Line . 1996, ISBN 0-9529184-0-4 . 
• KR Benest: Metropolitan Electric Locomotives . London Underground Railway Society, London 1984, ISBN 0-9508793-1-2 . 
• Frank Goudie: Metropolitan Steam Locomotives . Capital Transport, St Leonards on Sea 1990, ISBN 978-1-85414-118-7 . 
• Dennis Edwards, Ron Pigram: The Golden Years of the Metropolitan Railway og Metro-land Dream . Bloomsbury Publishing, London 1988, ISBN 1-870630-11-4 . 

Weblinks

• Clives underjordiske linjeguide - Metropolitan Line

Bemærkninger

1. ↑ Senere stationerne kom Blackfriars , Broad Street , Cannon Street , Charing Cross og Marylebone tilføjede, mens Shoreditch af Liverpool Street blev udskiftet.
2. ↑ Ifølge loven alle jernbaneprojekter, der skal finansieres privat måtte blive officielt offentliggjort, hvorefter Parlamentet skulle behandle dem og om nødvendigt godkende dem.
3. ↑ Lov om jernbanebygning var tidsbegrænset for at tilskynde til implementering så hurtigt som muligt og i tilfælde af fejl ikke at blokere en bestemt transportkorridor for andre virksomheder unødigt længe.
4. ↑ I stedet for at forbinde den linje direkte til GWR endestation, Met byggede sin egen station på biskoppens Road parallelt. Met-sporene mødte GWR-sporene vest for terminalstationen.
5. ↑ Cecil Park, Neasden og Willesden Park Estate er nu bevaringsområder .
6. ↑ 1858 flyttede til placeringen af ​​dagens Watford Junction station.
7. ↑ Om årsagen til afskaffelsen af ​​anden klasse, se artiklen Parlamentets træning .

Individuelle beviser

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 22. maj 2016 i denne version .