Linz lokale jernbane

Logo for Linz lokale jernbane

Den Linz Lokal Railway ( LILO ) er en regulær-gauge , ensporet lokal jernbane åbnede i Oberösterreich i 1912 . Det fører fra hovedstaden Linz via bydelen Eferding til Neumarkt im Hausruckkreis . I Niederspaching forgrener en gren til Peuerbach . Den uafhængige del af linjen Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach, der har eksisteret siden 1908, blev indarbejdet i Linz Local Railway i 1998. En moderne flåde af køretøjer transporterer omkring 1,6 millioner passagerer årligt . Den lokale jernbane er den vigtigste af jernbanerne, der drives af driftsselskabet Stern & Hafferl . Det åbner det landbrugsmæssigt og turistmæssigt vigtige område vest for byen Linz på Donau .

Siden 11. december 2016 har Linz-Eferding-sektionen af ​​Linz Local Railway været en del af Øvre Østrigs S-Bahn som S 5 .

Linz lokal jernbane: stationer og kunstige strukturer
Geografiske data
Land:	Østrig
Stat :	Øvre Østrig
Rutedata
Kursusbogrute (ÖBB) :	143
Rute længde:	58,893 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4 (Linz - Eferding, AB Leitl = C2)
Elsystem :	750 V  =
Maksimal hældning :	27  ‰
Mindste radius :	80/150 m
Tophastighed:	70 km / t
Installation:	1908/1912
Udvidelse:	enkelt spor
Type spor :	Lokal jernbane
Operatør:	Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
Legende Summerau-jernbane fra České Budějovice Western Railway of Vienna 0,0 Linz centralstation 264  m over havets overflade EN. Linz West Bridge Pyhrnbahn til Selzthal Western Railway til Salzburg 1.8 Untergaumberg 266  m over havets overflade EN. 2.6 Gaumberg forladt 2006 4.0 Leonding lokal jernbane 274  m over havets overflade EN. 4.7 Straßfeld 276  m over havets overflade EN. 5.1 Bergham 276  m over havets overflade EN. 5.8 På Dürrweg 287  m over havets overflade EN. 6.1 Rufling 293  m over havets overflade EN. 6.9 Rufling West forladt i 2013 293  m over havets overflade EN. 7.8 Dörnbach 8.0 Dörnbach-Hitzing 320  m over havets overflade EN. 9.3 Thurnharting 347  m over havets overflade EN. 11.1 Kirchberg- Thürnau 315  m over havets overflade EN. 12.8 Straßham-Schönering 285  m over havets overflade EN. 14.1 Wehrgasse 270  m over havets overflade EN. 15.6 alkove 268  m over havets overflade EN. 16.5 Alcove skole 266  m over havets overflade EN. 18.2 Strass-Emling 268  m over havets overflade EN. 19.8 Emling 20.2 Raffelding lukkede i 1945 21.5 Fraham 268  m over havets overflade EN. Innbach 22.6 Unterhillinglah 270  m over havets overflade EN. 23.5 Hörstorf ( lastepunkt , lukket i 1995) 23.8 Udsigter industripark 270  m over havets overflade EN. Aschacher Bahn fra Aschach 24.3 Eferding station 271  m over havets overflade EN. Aschacher Bahn til Haiding 25.6 Siding Leitl 27.1 Sperneck 299  m over havets overflade EN. 28.4 Wackersbach 324  m over havets overflade EN. 29.5 Kirnberg 350  m over havets overflade EN. 30.9 Gstocket 376  m over havets overflade EN. 32,0 Gschnarret 33.5 Prattsdorf-Dachsberg 377  m over havets overflade EN. 36.1 Prambachkirchen - Bad Weinberg 369  m over havets overflade EN. 38.1 Manzing-Prambach 363  m over havets overflade EN. 40.2 Schurrer-Prambach 364  m over havets overflade EN. 41,7 Hochscharten 356  m over havets overflade EN. 42,3 12,6 Waizenkirchen 358  m over havets overflade EN. Aschach 10.9 Willersdorf an der Aschach 362  m over havets overflade EN. 9,2 0,0 Niederspaching 365  m over havets overflade EN. 3.6 Peuerbach 381  m over havets overflade EN. Lazy Aschach 7.6 Itzling 371  m over havets overflade EN. 6.8 Stefansdorf 372  m over havets overflade EN. Eibach 5.0 Prambeckenhof 372  m over havets overflade EN. 3.6 Digter 378  m over havets overflade EN. 2.7 Oberaschach 381  m over havets overflade EN. 2.2 Straßhof ved Aschach 380  m over havets overflade EN. 1.0 Kledt siden 2013 Passau jernbane fra Wels B 137 0,0 Neumarkt-Kallham 387  m over havets overflade EN. Passau Jernbane til Schärding Innviertelbahn til Ried im Innkreis

historie

Begyndelser

Mathias Poche - Medlem af handlingsudvalget

Ernst Jäger - medlem af handlingsudvalget

Et af de tidligste jernbaneprojekter efter anlæggelsen af ​​de vigtigste hovedlinjer i Øvre Østrig var rettet mod at forbinde regionerne Eferding , Aschach , Waizenkirchen og Peuerbach med den øvre østrigske hovedstad Linz . Der blev gjort bestræbelser på at bygge en sådan lokal jernbane så tidligt som i begyndelsen af ​​1880'erne. Efter åbningen af Westbahn fulgte yderligere planer for lokale jernbaner med afgang fra Wels hurtigt. Ruten Wels - Haiding - Aschach an der Donau blev afsluttet den 20. august 1886. Virksomheden Stern & Hafferl fra Gmunden var ansvarlig for ledelsen af ​​denne jernbane . Denne lokale jernbane forgrenede sig fra statsbanen til Passau ved Haiding-stationen og forbandt det frugtbare Eferdinger-bassin og Aschachwinkel med det østrigske statlige jernbanenet og byen Wels.

På grund af denne allerede eksisterende lokale jernbane og uenigheder mellem Wels og Linz kunne projektet ikke realiseres i årevis. Derfor blev der nedsat et handlingsudvalg under formandskab for det kejserlige råd Mathias Poche. 24 mere fremtrædende personer, herunder Linzer borgmester og guvernør -Stellvertreter, tilhørte komitéen, som vendte sig om opgaven med at etablere en forbindelse mellem Linz og Eferding. En udvidelse af linjen til Waizenkirchen og muligvis til Neumarkt im Hausruckkreis med en filial til Peuerbach blev betragtet som en mulighed .

Efter voldsom modstand fra byen Wels fremlagde handlingsudvalget en alternativ plan, der indeholdt et lokaltog, der forgrenede sig fra Eferding-stationen via Haiding (nær Aschach) til Aschach an der Donau i den ene retning og via Waizenkirchen til Peuerbach i den anden retning - men der var ingen indvendinger. Den 6. og 7. juli 1900 mødtes togstensrevisionen og stationskomiteen om dette projekt, og selv om repræsentanterne for byerne Wels og Linz godkendte projektet, mislykkedes gennemførelsen på grund af veto fra det lokale Wels jernbaneselskab . Repræsentanter fra Waizenkirchen kom derefter op med planen om at bygge en jernbaneforbindelse mellem Waizenkirchen og Neumarkt-Kallham, uafhængig af Eferding, langs statens jernbanelinje Wels– Passau med en filial til Peuerbach. Der blev nedsat et separat udvalg til at arbejde med projektet. Da der ikke var nogen indvendinger mod dette projekt, udstedte myndighederne den 13. oktober 1907 en koncession for "opførelsen af ​​en lokal jernbanestandard, der skal drives med elektrisk kraft, fra statstogstationen Neumarkt-Kallham til Waizenkirchen med en gren til Peuerbach " .

Lokal jernbane Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach

Det udvendige af Peuerbach-stationen, som stort set er bevaret i sin oprindelige form. I mellemtiden er stationsbygningen revet ned for at give plads til en ny bygning.

Denne indrømmelse førte til grundlæggelsen af Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG samme år . Byggeriet af jernbanen begyndte et år senere i maj 1908. Projektplanlægning og konstruktionsstyring blev udført af Stern & Hafferl, som havde byget stationsbygninger i Waizenkirchen, Peuerbach og Niederspaching. Et køretøjsdepot blev bygget i hver af Niederspaching og Peuerbach . Strømforsyningen blev sikret af et omformeranlæg bygget i Niederspaching . AEG Union leverede hele det elektriske udstyr til denne lokale jernbane . Alle køretøjer bygget til start af driften kom fra Grazer Waggonfabrik . Efter flere måneders byggeri blev jernbanen åbnet den 18. december 1908.

I 1919 var der planlagt en fortsættelse af ruten fra Peuerbach til Neukirchen am Walde og Engelhartszell . Hr. Fuchsing fra Schärding grundlagde et handlingsudvalg for at gennemføre denne udvidelse. Den 24. februar 1927 var der et møde med omkring 300 deltagere. Da de nødvendige midler til udvidelsen ikke kunne skaffes, blev dette projekt ikke gennemført.

Lokal jernbane Linz - Eferding - Waizenkirchen

Stedsleder og initiativtager Josef Stern

I 1907 mødtes handlingsudvalget, der var oprettet til opførelse af det egentlige lokale jernbaneprojekt. Ingeniør Josef Stern opnåede, at i stedet for den oprindeligt planlagte dampdrift, skulle linjen drives elektrisk og aftalt at udarbejde et detaljeret projekt om dette på egen risiko og bekostning. Efter en gennemgang af kk Staatsbahn- Direktion Linz modtog dette projekt en byggekapital på 3,5 millioner kroner (næsten 9,5 millioner euro ). Josef Sterns forslag blev accepteret på et møde den 4. maj 1909, og der blev udarbejdet en finansieringsplan med det formål at kunne betjene jernbanen uden statsstøtte . Derudover skal finansieringen finde sted med en obligation på 1,2 millioner kroner, fælles aktier for 200.000 kroner og prioritetsaktier til en værdi af 2,1 millioner kroner. I henhold til kommunalbestyrelsens beslutning af 17. november 1909 købte byen Linz prioritetsaktier til en værdi af 1,5 millioner kroner. Yderligere aktier blev erhvervet fra forskellige nabolande og Allgemeine Sparkasse Linz. Statsparlamentet støttede jernbanen med køb af ordinære aktier for 200.000 kroner.

Virksomheden Stern & Hafferl indvilligede i at overtage jernbanebygningen og køre driften i tolv år mod en betaling på 50 Heller pr. Togkilometer  . Således var alle betingelser for en licens fra det kejserlige og kongelige  jernbaneministerium opfyldt.

En politisk inspektion blev udført fra 6. til 17. oktober og fra 9. til 15. december 1908. To år efter denne inspektion beordrede jernbaneministeriet koncessionsforhandlingerne.

Jernbanekonstruktion og -åbning

Reichsgesetzblatt fra 1911

Lokal togstation Linz omkring 1912

Sporplan for den lokale togstation fra 1913

Den "foreløbige" togstation i Linz i slutningen af ​​2006.

Vinterplan 1912/1913

Indvendig udsigt over en understation (1912)

ET 22.105 i leveringsbetingelse

Aktier i Linz lokale jernbane (1924)

Gammel LILO tidsplan

Efter at koncessionen til opførelse og drift af ”den lokale jernbanestandard fra Linz via Eferding til Waizenkirchen”, som blev annonceret i Reichsgesetzblatt den 25. januar 1911, var blevet tildelt, begyndte opførelsen af ​​den lokale jernbane den 1. december kl. samme år.

Virksomheden Stern & Hafferl handlede obligationer til en værdi af 1,2 millioner kroner, ud over at der også blev købt nogle prioriterede aktier. Obligationerne blev konverteret til aktier efter åbningen af ​​den lokale jernbane. Den knappe investeringskapital tvang byggeledelsen under ingeniør Josef Stern til at udføre byggeriet så økonomisk som muligt. Derfor blev startpunktet for den lokale jernbane i Linz, den lokale jernbanestation , bygget på lejekontrakten af statsbanen. En terminalstation blev oprettet med to platformspor og en sidespor. Bemærkelsesværdigt varede denne midlertidige facilitet indtil 2005. Efter politiets kontrol den 22. december 1911 blev den første sektion Linz - Eferding taget i brug den 21. marts 1912. Der var ingen officiel indvielse. Yderligere stationer blev bygget i Alkoven , Eferding, Prambachkirchen og Waizenkirchen. Træbeskyttelse blev også bygget ved 15 stop.

Umformerwerke i Dörnbach, Eferding og Waizenkirchen sikrede jernbaneforsyningen med jævnstrøm med en spænding på 750 V. I Eferding blev der bygget et skur med et værksted til vedligeholdelse og reparationer på lokomotiverne. Vignoleskinner blev lagt på tresveller langs hele ruten, og træmaster blev opsat til at bære luftledningen . Alt elektrisk udstyr kom fra Siemens-Schuckertwerke i Wien . Ruten var oprindeligt designet til en maksimal akseltryk på 11 tons og en tophastighed på 30 km / t.

Den igangværende opførelse af afsnittet Eferding - Waizenkirchen gik ikke meget glat. En regnfuld sommer og vanskeligt terræn skabte mange problemer. På trods af disse vanskeligheder blev sektionen afsluttet efter planen. Den officielle gennemgang fandt sted den 10. december 1912. I et nummer af 13. december 1912 så Linzer Tages-Post tilbage på bygningen og rapporterede om færdiggørelsen:

[…] Den 9. og 10. i måneden fandt politietesten af ​​den lokale jernbanelinje Eferding Waizenkirchen sted og gav et helt tilfredsstillende resultat, så nu på trods af alle forhindringer forårsaget af ugunstigt vejr og det vanskelige konstruktionsterreng takket være energien fra byggefirmaet Stern & Hafferl, jernbanelinjen Linz - Eferding - Waizenkirchen vil blive afsluttet til tiden. Åbningen af ​​jernbanen finder sted mandag den 16. i måneden med togene, der afgår fra Waizenkirchen kl. 06:00. 7 minutter til Linz og fra Linz kl. 07:18 til Waizenkirchen, som vi hermed offentliggjorde med henvisning til det samme. tidsplan til den generelle viden. [...]

Drift i de tidlige år

Fire motorvogne , fire trailervogne , fire arbejdsbiler , 16  godsvogne og et elektrisk lokomotiv blev bestilt fra Grazer Waggonfabrik til at drive jernbanen . Efter afslutningen af ​​den anden sektion blev Linz - Eferding - Waizenkirchen lokale jernbane officielt åbnet den 16. december 1912. Den 1. januar 1913 overtog Stern & Hafferl ledelsen inklusive levering af elektricitet. Ledelsen var i Eferding.

En rejse fra Linz til Waizenkirchen tog cirka 130 minutter i 1912. I 1912 blev der udarbejdet en omfattende oversigt, der gav oplysninger om taksterne for alle former for passager- og godsture. Derfor kostede en envejsrejse fra Linz til Eferding 1,50 kroner til Waizenkirchen 2,50 kroner (begge i 3. klasse). For 2. klasse skulle du betale dobbelt så meget som prisen. En rundtur kostede dobbelt så meget som en envejs tur. Der var adskillige forskellige klasser af god inden for godstransport . Transport af en lastbil med træ eller sten til Eferding kostede 32 kroner. I det første hele driftsår i 1913 blev der transporteret 202.445 mennesker og 11.825 tons varer, hvilket blev betragtet som en økonomisk succes.

Krigsår, krise og boom

Den Første Verdenskrig i første omgang ikke medføre en nedgang i antallet af transporter, men bilerne blev stærkt beskadiget ved øde tilstand skinnesystemer og underkonstruktionen. Den fremherskende dårlige forsyningssituation forhindrede reparationer i stor skala. I løbet af denne tid gennemførte den lokale jernbane adskillige specielle ture, hvor bybefolkningen rejste til Eferding for at købe dagligvarer. Jernbanen led også nogle skader fra krigshandlinger.

Krigens afslutning medførte en drastisk forværring af den økonomiske situation. Meget af indkomsten manglede. Sporene og luftledningerne blev delvist beskadiget af krigens virkninger, to ud af fire motorkøretøjer var defekte, og fire godsvogne kunne ikke bruges, fordi vigtige reservedele ikke var tilgængelige. Derfor blev de daglige togpar mellem Eferding og Waizenkirchen begrænset, kun forbindelsen Linz - Eferding blev ikke berørt af denne foranstaltning. På grund af faciliteternes øde tilstand tog en tur fra Linz til Eferding 72 minutter. Selv i 1912 var rejsetiderne kortere. Ud over de vanskelige geologiske forhold måtte jernbanen også kæmpe med den dårlige overbygning. Af denne grund blev der foretaget forskellige forbedringer i 1936, hvilket gjorde det muligt at øge det tilladte akseltryk til 12,5 tons.

I 1919 blev der bestilt et andet motorkøretøj fra Grazer Waggonfabrik , identisk med de originale køretøjer på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, selvom deres trækonstruktion endnu ikke havde bevist sig. Dette køretøj blev føjet til beholdningen som 23.001. Derudover blev to personbiler genbestilt, som blev betegnet som Cl 4 og Cl 5. Alle tre køretøjer kostede i alt fire millioner kroner på grund af inflation .

I 1926 blev pausen i Eferding udvidet til at rumme den udvidede køretøjsflåde. I 1930'erne førte en kraftig stigning i godstrafikken til mangel på effektive lokomotiver. Trækkraften for det eksisterende lokomotiv 1 var ikke længere tilstrækkelig. Af denne grund blev det firakslede Wöllsdorf III- lokomotiv købt i 1935 , som blev brugt som EL 51.01 på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen fra 1937. Fra 1933 kunne rejsetiden mellem Linz og Eferding reduceres igen trin for trin; før 1945 var det 66 minutter. Fra 1936 kunne flere tog for første gang tages i brug igen.

I 1935 var der en konkurrence fra byen Linz om redesignet af den lokale togstation. Som mange andre projekter blev idéerne fra denne kampagne aldrig implementeret. I 1937 blev 25-årsdagen fejret. I 1939 blev den lokale jernbane Linz - Eferding - Waizenkirchen AG omdøbt til Linzer Lokalbahn AG .

I begyndelsen af ​​1940'erne førte aktiviteter, der forberedte sig til krigen, til en kraftig stigning i antallet af gods- og persontransporter. Manglen på lokomotiver førte endda til overvejelser om at leje damplokomotiver. Alle bestræbelser på at erhverve nye køretøjer mislykkedes. I 1939 var Deutsche Reichsbahn kun i stand til at overtage 50 år gamle, tidligere wienske letbanebiler. Af økonomiske årsager kunne knuste vinduer ikke repareres, men kun erstattes med krydsfiner . Ud over personbiler kunne der også købes elektriske lokomotiver. Tre år senere blev der tilføjet to skinnevogne og to personbiler. Disse køretøjer havde dog en anden kobling end de originale køretøjer, hvorfor de kun kunne bruges alene indtil videre. I 1940 købte Stern & Hafferl endnu et fireakslet lokomotiv, Wöllsdorf IV , som blev føjet til opgørelsen som EL 51.02. Fra 21. april 1943 blev Stern & Hafferl nummereringsordningen, som stadig er gyldig i dag, også indført på Linz lokale jernbane.

I 1944 opstod der en skurbrand i Eferding, der dræbte et af de nyligt erhvervede lokomotiver, to jernbanevogne og en personbil. Da der kun var tre elektriske lokomotiver og fem skinnevogne før ilden, betød dette et betydeligt tab for jernbanen. Efter denne hændelse blev der bygget et helt nyt skur. Som en midlertidig nødløsning skulle de to jernbanevogne ET 184.02 og ET 184.04 samt de to trailervogne EB 184.06 og 16 lejes fra Hohenfurths lokale jernbane i det sydlige Bøhmen . Imidlertid havde disse køretøjer en central bufferkobling, hvorfor de heller ikke var kompatible med de andre lokomotiver. I 1951 blev de lejede køretøjer endelig købt.

De bombardementer på Linz i Anden Verdenskrig også ramt de lokale jernbaner dårligt. Ofte blev sporene og luftledningerne beskadiget. Skaden kunne kun repareres midlertidigt på grund af den fremherskende mangel på materialer. I tilfælde af en luftangrebsalarm blev alle køretøjer straks trukket tilbage fra Eferding-stationen og parkeret på den åbne strækning under trærækker, lokomotiverne var godt kamuflerede på grund af deres brune maling. I januar 1945 begyndte Deutsche Reichsbahn at bygge en bunker og en tilknyttet feltbane . Disse faciliteter blev demonteret efter krigen. Krigen stillede enorme krav til den lokale jernbane. Transportkapaciteten var utilstrækkelig, og den hurtige stigning i passagerer kunne ikke styres. Derudover manglede der personale, hvorfor kvinder ikke kun blev brugt som konduktører, men også som lokomotivførere. De mørkningsforanstaltninger, der er bestilt af transportministeriet, gjorde driften endnu vanskeligere. Alle motorvognsvinduer skulle mørknes så meget som muligt. Ud over disse problemer manglede lokomotiver, et svagt spor og en utilstrækkelig strømforsyning. I 1944 blev der sat en rekord, der stadig er gyldig i dag - den lokale jernbane transporterede 2.790.593 passagerer det år. I begyndelsen af ​​1945 var operationer ikke mulige på ruten mellem Linz og Untergaumberg på grund af bombeskader, og operationerne måtte foreløbig standses.

Tidligere LILO togstation i Coulinstrasse.

Ruten til den gamle LILO togstationen i Linz løb over den senere byggeplads af Viden Tower (byggeplads i baggrunden).

Flere sådanne jernbanevogne blev overtaget af Köln-Bonn-jernbanen (KBE). (Vist er ET 57-jernbanevognen, der er bevaret på et museum i Köln, i KBE-stilen.)

Efter Anden Verdenskrig

De amerikanske tropper besatte ledelsen i Eferding, og der blev oprettet en midlertidig krigsfange på stationen . Derfor var dette område heller ikke acceptabelt, og der skulle oprettes en nødplan, som kun kunne udvides en smule, efter at Linz - Untergaumberg-sektionen var blevet repareret. I midten af ​​maj 1945 fik passagertog lov til at køre igen, men som godstogene brugt efter behov kun med militær ledsagelse. Ligesom efter første verdenskrig var der en hurtig stigning i rejsetiderne.

Efter krigen brugte Linz-folk det lokale tog til såkaldte "hamsterture" til at fylde mad i samfundene i Eferdinger Landl .

Fra 1946 til 1952 blev der udført et reparationsprogram for det eksisterende rullende materiel i Eferding-værkstedet . Motorbiler modtog en ny lavet af metalplade i stedet for deres karosseri af træ. Fra 1952 havde alle personbiler et pneumatisk sikkerhedskørsel, hvilket betød, at der ikke var behov for en assistent. Den delvise enmandsoperation reducerede driftsomkostningerne betydeligt. Efter reparation af køretøjerne og jernbanesystemerne kunne rejsetiden på hele ruten reduceres betydeligt igen. Der var et stigende antal eksprestog, som i princippet ikke længere stoppede ved alle stoppesteder, men mistede deres tiltrækningskraft igen på grund af et stopanmodningssystem og blev endelig afbrudt. For første gang var der også rejser med lokomotiv trukket persontog.

Talrige forbedringer blev også foretaget på linjen i 1950'erne. Hele overbygningen blev fornyet i små trin. Ved at installere nye skinner og afbrydere med stærkere skinneprofiler var det muligt at øge aksellasten til 20 tons og den maksimale hastighed til 50 km / t. Derudover blev der installeret stærkere tresveller, og ballastbedet blev fornyet. Træbeskyttelserne blev erstattet af nye bygninger lavet af beton og glas.

Ud over disse forbedringer købte operatørerne også nye køretøjer. Linzer Lokalbahn AG bestilte seks fire-akslede personbiler og to nye jernbanevogne fra Simmering-Graz-Pauker  AG , som blev føjet til opgørelsen som ET 22.106 og 107. ELIN AG leverede det elektriske udstyr . Jomfruturen med disse køretøjer fandt sted den 22. marts 1951, rapporterede Linzer Volksblatt:

” I nærværelse af Ing. Stern [...] i går eftermiddag fandt åbningen af ​​den nye tredelte flerhedsenhed sted på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen. [...] Alle deltagere i åbningsdrevet kunne være enige om, at det var et godt håndværk. [...] Drevet af fire 120 HK motorer opnås en forbedring af køreplanen med 80 procent ved en topfart på 50 km / t. "

På grund af jordskred afsporet den 11. maj 1954 var passagertoget 6922, ET 22.103, mens det let blev beskadiget. Den 4. august samme år sporet persontog 6929. Lokomotivet ET 22.103 overlevede også denne ulykke uden større skader. Den 3. klasse blev afskaffet i Østrig den 1. august 1956, klassens navne blev enten ændret til 2. klasse eller udeladt. I samme år leverede SGP Graz et bestilt godslokomotiv, der erstattede E 20.006-maskinen. Lokomotivet fik betegnelsen 20.007.

I 1960'erne blev der planlagt flere nye opkøb, som dog ikke kunne realiseres på grund af mangel på nødvendige økonomiske ressourcer. Derimod købte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn i 1970'erne syv flere enheder, som efter en generel inspektion blev betegnet som ET 22.130-136 og ES 22.230-236. Værkstedet i Eferding og Voest Alpine renoverede sætene. De første to køretøjer blev præsenteret for offentligheden til 60-årsdagen for jernbanen. Fra da af repræsenterede disse køretøjer flagskibene i LILO, fordi de var udstyret med langt mere moderne udstyr end de andre skinnevogne (automatisk lukning af døre, stopknap og Scharfenberg-kobling ). Da motorkøretøjerne fra 1950'erne stadig var uundværlige og blev brugt sammen med de nye sæt i blandet drift, blev rejsetiderne ikke forkortet.

Flere alvorlige ulykker opstod i 1970'erne, herunder den værste ulykke i jernbanens historie den 13. oktober 1974 som et resultat af en jernbanepause ved kilometer 26,3 nær Eferding. Skinnevognen 21.151 var så hårdt beskadiget, at køretøjet måtte tages ud af drift som uopretteligt.

I 1971 blev der rekord med 219.282 tons transporterede varer, da jernbanen blev brugt til opførelsen af kraftværket Ottensheim - Wilhering på Donau . Den 1. december 1973 blev Florianerbahn , som også blev drevet af Stern & Hafferl, lukket. I juli 1977 forårsagede et Lufthansa- reklamestunt en fornemmelse, hvor monterede indianere "angreb" et LILO-tog nær Kirchberg-Thürnau. I 1978 blev aktiekapitalen i Linzer Lokalbahn AG forhøjet til 4,75 millioner schilling (ca. 354.200 euro).

Den 17. maj 1980 var der en meget bemærket speciel tur på Linz Local Railway med det transparente tog , trukket af Stern & Hafferl-lokomotivet E 22.001. I 1975 kunne rejsetiden mellem Linz og Neumarkt reduceres til 92 minutter. Samme år blev der bygget en bilvask til køretøjerne.

I 1987 fejrede det lokale jernbaneselskab Linz 75-årsdagen for jernbanen med en stor fest. I begyndelsen af ​​jubilæumsåret kunne brugte flere enheder overtages fra Köln-Bonn-jernbanerne (originale numre: ET 53, 55, 59, 60). ET 59 og 60 ankom til Eferding station den 25. februar, ET 53 og 55 den 29. marts. Alle køretøjer er blevet totalrenoveret og tilpasset de gældende sikkerhedsstandarder. Køretøjerne blev føjet til LILO's beholdning som ET 22.141 til 144. Den 11. og 12. september 1987 var disse nye jernbanevogne blandt hovedattraktionerne i festivalprogrammet til 75- årsdagen for Linz Local Railways .

Denne foranstaltning gjorde det muligt at udskifte alle de gamle sæt, hvilket endnu en gang forkortede rejsetiderne. Derudover var det nødvendige manøvreringsarbejde for motorkøretøjerne ikke længere nødvendige. Den lokale jernbane Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach fusionerede den 1. januar 1998 under kommerciel lov med Linz lokale jernbane.

Integration af LILO i Linz Hbf siden 2005

Igen og igen var der overvejelser om at integrere LILO i Linz hovedbanegård . I jubilæumsåret 1987 erklærede Karl Zwirchmayr, daværende driftsleder for Linz Local Railway i sin adresse: "... på grund af de enorme omkostninger kan dette projekt ikke forventes i øjeblikket ..." . 18 år senere kunne det endelig realiseres: Siden 18. november 2005 har LILO ikke længere sin terminal i den gamle midlertidige station i Coulinstraße, men kører direkte til det lokale trafikspor på Linz hovedbanegård. Omdannelsen på 24 millioner euro af Linz hovedbanegård til et centralt overførselspunkt krævede en ny konstruktion af stationsbygningen, der blev flyttet ti meter i retning af stationen for at skabe plads til sporene på den lokale jernbane. De nye platforme blev forsynet med elevatorer og rulletrapper og gjort barrierefri . Den gamle lokale station blev vedtaget den 8. november 2005 med særlige ture med ET 22.105 og en auktion over stationsbeholdningen. Den 18. november samme år fandt åbningsceremonien for integrationen i Linz hovedbanegård sted.

Med åbningen af ​​det nye startpunkt i Linz var der en betydelig forbedring for passagererne på Linz lokalbane. Siden da har der været praktiske overførselsmuligheder til ÖBB , Linz-sporvognen , Linz-trolleybussen og de kommunale buslinjer . Den dynamiske passagerinformation ( togdisplayvisning ) på perronen og i fodtunnellerne forbedrede orienteringen for passagererne.

Forudsætningen for at integrere Linz lokalbane i Linz hovedbanegård var nye jernbanevogne, der kan skifte deres driftsspænding fra 750 V jævnstrøm til ÖBB-elnettet på 15 kilovolt vekselstrøm, når de når Linz / Untergaumberg stop  . Mellem Linz og Eferding, Linz og Peuerbach samt Waizenkirchen og Neumarkt blev en cykelplan delvist indført i 2005 på samme tid . Linjen er designet til en maksimal hastighed på 70 km / t og 20 ton akselbelastning siden 2005. I 2006 og 2007 blev yderligere foranstaltninger til tilgængelighed implementeret.

Drift i nutiden

Aktier

LILO Stadler GTW artikuleret flere enheder med lavt gulv ved Linz Central Station.

ET 22.106 på den vestlige del af den lokale jernbane mellem Kledt og Strasshof

Linzer Lokalbahn AG er et aktieselskab i henhold til østrigsk lov med en registreret aktiekapital på € 690.391. 54,3% af aktierne ejes af byen Linz. En anden stor andel på 35,3% ejes af Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, som også er ansvarlig for den operationelle ledelse. Byen Eferding ejer en andel på 2,6%; Byerne Leonding og Peuerbach ejer hver 1,0%. De resterende aktier fordeles på flere nabosamfund (5,0%) eller er i free float (1,0%).

Linz lokale jernbane transporterede over 1,6 millioner passagerer i 2005. Nogle af ture er i den faste tidsplan. Siden ændringen af ​​togplanen i Østrig fra 15. december 2013 har det også været muligt at rejse fra Linz til Neumarkt-Kallham uden at skifte tog. Dette var ikke muligt før, i Waizenkirchen eller Niederspaching måtte passagererne skifte til et andet tog. Selve togtrafikken håndteres af et globalt positioneringssystem med togkontrol . Krydsningsaftalerne er lavet af radio siden 1987 . De nødvendige afbrydere til de planlagte togovergange er udformet som reserveafbrydere og har afbryderopvarmning . Du kan genkende dem ved et blåt lyssignal, der lyser, når valgdeltagelsen er i grundpositionen. Bortset fra afbryderne i Eferding station, der kan betjenes eksternt fra en type 5007 signalboks, skal de indstilles manuelt. Alle punkter på forbindelsesspor er nøglebeskyttet afhængigt af en låsesko.

Der er stop ved 44  stop , men ved 37 af dem kun efter anmodning med håndsignaler på perronen eller passagerrapporter i toget.

Ulykker blev reduceret til et par miljørelaterede afsporinger, hvor køretøjerne aldrig blev alvorligt beskadiget. Kollisioner med vejkøretøjer er mere almindelige, hovedsageligt ved planovergange, der kun er sikret med stopskilte.

uddannelse

For at kunne blive en jernbanevogn eller lokomotivfører med Linz Local Railway gennemgår ansøgere generelt intern uddannelse, uanset et tidligere lært eller praktiseret erhverv. Denne træning tager omkring otte måneder og har følgende indhold: Signal- og kørselsregler, grundlæggende elektroteknik , køretøjers elektriske og mekaniske struktur, bremsesystem, trækkraftforsyning og sikkerhedsanordninger. Dette efterfølges af den praktiske del af reparationer af lokomotiverne (værksted i Eferding eller hovedværkstedet i Vorchdorf ) og træningsture. Derefter ansættes nye medarbejdere som konduktører og lokomotivførere i cirka et år og trænes og forberedes til ÖBB-testen. Efter at have bestået ÖBB-lokomotivførereksamen har de ansatte lov til at køre til Linz togstation.

Køretøjsflåde

To "Kölner" i Vorchdorf

Siden 2001 har ruten været med lavgulvskøretøjer af typen Stadler GTW- rejste, 1970 af Köln-transportselskaberne og i 1987 af Köln-Bonn-jernbanerne erstatter erhvervede køretøjer. GTW blev inkluderet i køretøjsflåden som ET 22.151-164. Alle køretøjer er også udstyret med et 15 kV 16,7 Hz-system, har aircondition, barrierefri og har 126 sæder og 108 ståpladser. Skinnevognene har luftfjedrende løbende bogier og lukker automatisk døre. Multipel kontrol af op til tre enheder er også mulig. Stern & Hafferl installerede også stopanmodningsknapper i hvert lokomotiv.

Mellem Peuerbach eller Niederspaching og Neumarkt-Kallham bruges enten ET 22.106 eller ET 22.107 fra 1951 fra starten af ​​driften til middagstid i løbet af ugen.

LILO har i øjeblikket fire elektriske lokomotiver og 18 elektriske multiple enheder på sin rute. Yderligere to tidligere LILO-jernbanevogne blev udlånt til Vorchdorf. Tre historiske køretøjer er blevet bevaret som nostalgiske køretøjer. Lokomotiv 1 "Liesel" bruges stadig i dag til dels til shuntarbejde . Stadler GTW er showkøretøjerne i Linz lokale jernbane.

Reparation og vedligeholdelse af køretøjerne udføres af firmaets værksted i Eferding. Større skader repareres i Stern & Hafferls hovedværksted i Vorchdorf. Den lokale jernbane har fire skure, hvor køretøjerne er parkeret. Af de tidligere paradekøretøjer fra jernbanen, der er afsat i Köln, er der kun 22.137 tilbage, som bruges som arbejdsbiler, yderligere fire biler er stadig i reserve; alle de andre "Kölner" blev skrottet i Lambach .

Godsvogn 22.307 i Peuerbach

¹ Fra 1943 blev køretøjet udpeget som ET 22.105. Flytningen af ​​jernbanevognen til Haager Lies i 1985 førte til omdøbning til ET 25.105 og brug på Haager Lies. I 1995 blev køretøjet afleveret til Marizeller Museumstramway, hvor det blev returneret til sin oprindelige tilstand. I 2000 kom vognen tilbage til Linz lokale jernbane i bytte for ET 22.101. Køretøjet bærer i dag nummeret 22.105 og er i LILO nostalgi-samlingen.

² ET 22.137 blev omdannet til et arbejdskøretøj, køretøjet har en smørestrømopsamler. Den rød / elfenben malede ET 22.109 sidder fast med en reklame for et bageri.

Ud over jernbanevogne, lokomotiver og sidevogne har Linz Local Railway kun et par godsvogne, der bruges til at transportere varer. De fleste af deres godsvogne er enten skrottet eller omdannet til arbejdsbiler, der bruges til vedligeholdelsesarbejde.

Persontog omkring 1912

GTW i S-Bahn-klistermærker på det specielle tog fra MEC Eferding

Nummerering og mærkning

Firmanummer på et LILO-køretøj

Railcar 21.001 (1908)

Lokomotiv 1 - Liesel (1912)

E 22.003 omkring 1916

Skitse af typen passagervogne Cl 1–4

Som det er almindeligt med alle Stern & Hafferl-køretøjer, har nummereringsordningen femcifrede tal. Det første og andet ciffer angiver ejeren: 21 stod for Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach lokale jernbane og 22 for Linz - Eferding - Waizenkirchen lokale jernbane. Siden fusionen til dannelse af LILO er kun ejerskabsmeddelelsen 22 blevet brugt. De følgende tre cifre (tredje til femte ciffer) angiver køretøjstypen og serienummeret (se Stern & Hafferl nummereringsskema )

Foran virksomhedsnummeret er der et brev, der giver information om køretøjet. For eksempel står E for et elektrisk lokomotiv, ET for en elektrisk multiple enhed, P for en personbil og G for en godsvogn. Jernbanevogne er udpeget med en X.

Alle køretøjer blev oprindeligt mærket med det fulde navn på den rute, de blev brugt på: -  Lokalbahn Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG eller Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen . Alle køretøjer i den oprindelige opgørelse haft disse indskrifter, de blev anbragt på lokomotiver i guld breve lavet af messing . I jubilæumsåret 1937 blev denne lange bogstaver erstattet af forkortelsen for rutenavnene ( LEW eller NWP ). I 1939 blev denne bogstav erstattet af tegn med ordene Linzer Lokalbahn AG . Denne etiket blev ofte forkortet som LLB . Denne forkortelse blev senere erstattet af den inskription <LILO>, der stadig bruges i dag .

De originale jernbanevogne var brun maling , lokomotiverne blev malet mørkegrøn. Denne grønne maling blev erstattet af en rød maling på alle lokomotiver undtagen nr. 1 i 1975. Lokomotivet 1, der stadig er i dets originale lakering i dag, repræsenterer lokomotivernes originale tilstand. De moderne motorvogne fik hvid / trafik rød farve, som stadig er typisk for Stern & Hafferl køretøjer i dag .

Original køretøjsflåde

Af omkostningsårsager blev der valgt billige toakslede trækkraftbiler. De blev bestilt af Grazer Waggonfabrik og Siemens-Schuckert Wien for de to ruter .

Motorkøretøjerne leveret til linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen havde en træstruktur. De havde 16 pladser i anden klasse og 39 pladser i tredje klasse, hvorved sæderne i anden klasse blev polstret, de i tredje klasse havde kun lameller. Hvert køretøj havde tolv vinduer med hængslede ovenlys. Platformene var ikke glaserede, så chaufførerne blev udsat for vejret. Motorkøretøjer havde en slæbering drevkontakten , et vakuum bremse og en hånd spindel bremse. En pedalklokke, en tagklokke og et signalhorn fungerede som sikkerhedsanordninger. Motorkøretøjerne blev klassificeret som 22.000 til 22.003, de fik senere tallene 22.101 til 22.104.

Lokomotiverne havde også en karosseri af træ , og det elektriske udstyr svarede stort set til det fra bilerne. Dette kan stadig ses på lokomotivet (tilnavnet Liesel ), der er bevaret den dag i dag . Lokomotivet er nu i det nostalgiske lager af Linz Local Railway.

De fire personbiler, der hver kun vejer 6,2 tons, havde også en karosseri af træ og havde 38 3. klassesæder. Hver bil havde otte vinduer med ovenlysvinduer.

To-akslede motorkøretøjer blev også købt til ruten Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach i 1908. Disse tre køretøjer blev klassificeret som 21.001 til og med 003. Køretøjerne var udstyret med en lyststrømaftager . Det elektriske udstyr svarede meget til LEW-køretøjernes. Derudover blev nogle godsvogne købt (se tabel).

rute

Ruteprofil for LILO

Kredsløbsdiagram over understationerne

Eferding station

Eferding station sporplan

Routing

Ruten er 58,5 km lang og overvinder en forskel i højde på 127 meter. LILO har i alt 44  stop , der er 252 planovergange.

Krydsninger for togmøder er i Leonding, Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach og Neumarkt, fragtkørsel i Alkoven, Eferding, Waizenkirchen og Neumarkt. Veje og indkørsler krydser ruten 109 gange. Cirka en fjerdedel af disse planovergange er sikret af trafiklys . Udover stationsbygningerne i Leonding, Alkoven, Eferding og Peuerbach inkluderer ingeniørkonstruktionerne på ruten to undergange og fire overgange. Større vandløb krydses med broer eller gennemløb fire steder. De tekniske strukturer, der blev opført, da de to ruter blev åbnet, er stadig stort set i deres oprindelige tilstand.

Individuelle jernbanevedligeholdelses parter er ansvarlige for vedligeholdelse af linjen.

Elektrisk udstyr

Oprindeligt blev den vekselstrøm, der produceres af Traunfall-kraftværket, ført til transformerstationen i Niederspaching via en 25.000  V- ledning. Dette anlæg tilførte igen de tre konverteranlæg med roterende omformere, som i sidste ende leverede jævnstrømmen til drift. Alle tre konverteringsanlæg blev konstrueret identisk.

Den køreledningen oprindeligt bestod af hårdt trukket kobber med et tværsnit på 50 mm². Det blev forsynet med dobbeltisolering fra jorden og blev understøttet af i alt 1450  træmaster . I 1929 en understation var udstyret med kviksølvdamp glas ensrettere med 200  ampere . I 1942 blev ensrettersystemerne udskiftet igen. Da disse ikke var kraftige nok, var der gentagne spændingsfald. Mellem 1968 og 1973 blev understationerne derfor udstyret med silicium-ensrettersystemer på hver 1000 A. Efter kraftigt slid blev kontaktledningen udskiftet med en ny rillet kontaktledning med et tværsnit på 80 mm² og senere også med en kontaktledning med et tværsnit på 100 mm². Den består af den nuværende kobber sølv - legering .

De ubeskyttede nåletræsmaster, der blev rejst under jernbanebygningen, blev erstattet af imprægnerede efter første verdenskrig . Efter 1945 blev disse master placeret på stålmastfødder lavet af gamle skinner. I mellemtiden er disse stålmastfødder blevet erstattet af betonbaser . I dag har alle master aluminiumrør og isolerende arme .

Energie AG Oberösterreich leverer den nødvendige elektricitet til at drive den lokale jernbane .

Tidsplan koncept

Siden november 2005 har togene fra Linz lokale jernbane kørt på bestemte tidspunkter af dagen, hovedsageligt om eftermiddagen, i den regelmæssige faste ruteplan . Når du ankommer til Linz, er der en nøjagtig cyklus på 30 minutter, i den modsatte retning normalt en skiftende cyklus på 28-32 minutter. De krydsninger i alkove, der finder sted mellem det 28. og 29. minut, svarer nøjagtigt til det symmetri- minut, der er sædvanligt i Centraleuropa . Afhængigt af transportkravene er arbejdsdagen på ruterne Linz - Eferding mellem 30 og 60 minutter, Linz - Peuerbach mellem 30 og 90 minutter og Waizenkirchen - Neumarkt 120 minutter med korte overgangstider til ÖBB-ruter i Neumarkt. I spidsbelastningstider (om morgenen i retning af Linz og kl. 14 og 17 i retning af Eferding) tilbydes hvert 15. minut. De angivne tidsintervaller gælder analogt for de omvendte ruter Neumarkt - Waizenkirchen, Peuerbach - Linz og Eferding - Linz.

Rejsetiden fra Linz til Eferding er 40 minutter, til Peuerbach 82 minutter og med skift på Niederspaching Bahnhof (Waizenkirchen kommune) til Neumarkt 92 minutter. Dette betyder, at der opnås en gennemsnitlig rejsehastighed på 35 km / t på Linz - Neumarkt-ruten . Inden skiftet til køreplanen 2013 tog skiftet i Waizenkirchen eller Niederspaching 20 minutter, da det ikke er nødvendigt at tillade yderligere tid, da togene enten afgår på samme tid eller slet ingen ændring er nødvendig.

Siden tidsplanændringen i 2013 har LILO-tog altid afvist fra Linz Hovedbanegård i det 19. og 49. minut og siden 2014 i det 20. og 50. minut. Denne regelmæssige tidsplan overholdes altid, undtagen uden for spidsbelastningstider, kun i det 50. minut i weekender (timeture). Mellem 11:50 og 18:20 er der en 30-minutters cyklus mellem Linz og Peuerbach: tog, der afgår i det 20. minut, kører til Peuerbach; dem, der forlader i det 50. minut, går til Neumarkt-Kallham, hvor det er muligt at skifte til et tog i retning af Peuerbach i Niederspaching. REX-tog (tidligere afgang kl. 13: 32/15: 32/17: 32) har ikke eksisteret siden overgangen i 2013, LILO stopper som, hvis det ønskes, ved alle stoppesteder.

I december 2016, ved starten af ​​den øvre østrigske S-Bahn, blev køreplanen tilpasset S-Bahn-systemet, så alle S-Bahn-linjer når og forlader Linz Hovedbanegård på samme tid som muligt for at gøre det lettere at skifte tog.

I 2019 blev det meddelt, at Aschacher Bahn ville blive overtaget af staten Øvre Østrig den 1. januar 2021 . Der var en direkte forbindelse fra Linz via Eferding til Aschach, som ville køre via LILO og Aschacher Bahn. En operationel ledelse af Stern & Hafferl blev også overvejet. I 2021 kan Aschacher Bahn stadig findes i ÖBB-rutekataloget i årene 2021 og 2022.

økonomi

Transport af varer (1978-2005)

Den vigtigste indtægtskilde for Linz lokale jernbane er i øjeblikket passagertransporten. Varer transporteres kun sjældent, kun transporten af sukkerroer medfører yderligere indtægter. Fordi jernbanen ikke længere har sine egne godsvogne, lejes der vogne til disse roetog hvert år. Særlige ture med historiske lokomotiver udføres også regelmæssigt. ET 22,105 kan lejes til enhver tid for specielle ture med et støtteprogram, foto stopper og en fabrik tur .

I princippet tog ledsagere der stadig bruges på Linz - Waizenkirchen rute, og en-mands operation udføres også på forsøgsbasis. I den øverste del af ruten (Waizenkirchen, Neumarkt, Peuerbach) anvendes enmandsoperation regelmæssigt.

I 2007 beskæftiger LILO i alt 103 ansatte. Jernbanen har været en del af Linz Transport Association (LVV) siden 1999 (medlem af Oberösterreichs Transport Association (OÖVV) siden 2005 ) og har dermed et passende niveau for omkostningskompensation.

Indtægterne på omkring 2 millioner betalende passagerer (fra 2016) og 70.000 tons transporterede varer (fra 2005) kommer ikke engang tæt på at dække driftsomkostningerne. Samfundene langs ruten, frem for alt byerne Linz og Eferding, har ydet betydelige tilskud til driften af ​​LILO i årevis. Ifølge pressemeddelelser overholder andre nabosamfund ikke denne forpligtelse fuldt ud hvert år, hvilket fører til både konstante politiske drøftelser og vanskeligheder med hensyn til nødvendige investeringer. Ikke desto mindre er jernbanedriften sikret år efter år takket være de tildelte tilskud .

På kommunalbestyrelsesmødet den 31. marts 2004 tildelte byen Linz Linzer Lokalbahn AG et tilskud på 290.690 euro hver for årene 2004 til 2006 til vedligeholdelse af igangværende operationer og et yderligere beløb for årene 2004 til 2007 til et beløb af 1.125.000 euro om året til køb af yderligere seks jernbanevogne og derudover tilvejebringe 109.310 euro for 2004 til forfinansiering af køretøjerne. På samme møde godkendte byen Linz overførslen af ​​tildelingen af ​​krav på 545.000 euro om året for 2007 og 2008, som staten Øvre Østrig sandsynligvis vil give.

Transport af personer (1978-2005)

Udvikling af antallet af passagerer

Mens linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen i 1978 stadig transporterede godt 1,6 millioner passagerer på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, faldt antallet af rejser kontinuerligt til mindre end halvdelen i de følgende ti år, hovedsageligt på grund af en forældet køretøjspopulation uattraktive rejsetider. Kun brugen af ​​mere komfortable flere enheder af Köln-Bonn-jernbanerne i 1987 og den dertil knyttede reduktion i rejsetider tillod antallet af passagerer at stige igen. Imidlertid ville der gå yderligere tolv år, før de tidligere tal kunne nås groft i 1998. Ved årtusindskiftet udjævnet transportpræstationen igen 1,6 millioner passagerer om året. Derefter steg antallet af passagerer igen, og i 2016 blev de to millioner mark brudt.

litteratur

• Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer Lokalbahn , Linzer Lokalbahn AG, 1987.
• Helmut Weis: Virksomheden Stern & Hafferl II . Bahn im Bild, bind 26, 1982.
• Ludger Kenning: Jernbanemanual Østrig . Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-08-7 , sider 77-78.
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - visioner med tradition . GEG Werbung, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6 .
• Andreas Christopher, Gunter Mackinger, Peter Wegenstein: Private jernbaner i Østrig. Motorbuch Verlag, 1997, ISBN 3-613-71052-8 .

Weblinks

• Aktuel køreplan i ÖBB- køreplanen
• LILO - Linz Local Railway - Officiel hjemmeside
• Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft - Linz Local Railway
• PDF-fil med de aktuelle data (PDF-fil 143 kB)
• Historiske og aktuelle billeder af Linz lokale jernbane

Individuelle beviser

1. ↑ Stern & Hafferl ( Memento af 10. december 2011 i internetarkivet ).
2. ↑ ^{a b c d} LILO - Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH ( Memento fra 15. juli 2014 i internetarkivet ).
3. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, side 57
4. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 7
5. ↑ ^{a b c} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 8
6. ^ Helmut Weis: Virksomheden Stern & Hafferl II , 1982, side 71
7. ↑ Handel, industri, transport og landbrug. (Jernbaneåbning.) Wiener Zeitung, 19. december 1908 [1] .
8. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 9-12
9. ↑ ^{a b} Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 61–62
10. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 13
11. ↑ Linzer Tages-Post , 1912, udgave af 13. december, side 13.
12. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale tog , 1987, side 43
13. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 43–50
14. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 34–38
15. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale jernbane , 1987, side 27
16. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 168-170
17. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale jernbane , 1987, side 24-25
18. ↑ Linzer Volksblatt, 1951, 23. marts udgave.
19. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, side 263
20. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale tog , 1987, side 41
21. ↑ ^{a b} ÖBB Infrastruktur Bau pressemeddelelse fra 18. november 2005. Arkiveret fra originalen den 31. december 2005 ; Hentet 3. marts 2013 . 
22. ↑ Stern & Hafferl nyhedsbrev 10/2005. Arkiveret fra originalen den 29. oktober 2007 ; Hentet 3. marts 2013 . 
23. ↑ Festivalprogram til integration i hovedbanegården. (PDF) Arkiveret fra originalen den 10. oktober 2007 ; Hentet 3. marts 2013 . 
24. ↑ PDF-fil om opsætning af den nye slutstation
25. ↑ Indtastning på kompass.com .
26. ↑ ^{a b} PDF-fil med de aktuelle data fra Eisenbahn.at
27. ↑ datablad på stern-verkehr.at . Arkiveret fra originalen den 2. januar 2009 ; Hentet 3. marts 2013 . 
28. ↑ ^{a b c d e} Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH.
29. ↑ Mappe: Tekniske grundlæggende forhold for bilister .
30. ↑ Dataark ET 22.151-158 ( Memento fra 16. februar 2010 i internetarkivet ) (PDF; 244 kB).
31. ↑ Alle data: aktuelle LILO-køretøjsstatistikker
32. ^ Zeunert: Den lille jernbane - private jernbaner og arbejder jernbaner . Bind 12, 2000, side 92.
33. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale jernbane , 1987, side 33-34
34. ↑ Køretøjsbeskrivelse E 22.002. (PDF) Arkiveret fra originalen den 6. oktober 2007 ; Hentet 3. marts 2013 . 
35. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale tog , 1987, side 35
36. ↑ Alle data: Køretøjsstatistikker for Linz lokale jernbane
37. ↑ Orthophotos Øvre Østrig .
38. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokalbane , 1987, side 28-31
39. ↑ Aktuel tidsplan ( Memento af 24. december 2012 i internetarkivet ) (PDF; 5,6 MB).
40. ↑ ÖBB og Land investerer 725 millioner euro. ORF Øvre Østrig, 2. juli 2019, adgang den 11. april 2021 . 
41. ↑ Rutekatalog for ÖBB-Infrastruktur AG. Hentet 11. april 2021 . 
42. ↑ Statistik over transportnumrene på Stern & Hafferl-jernbanerne.
43. ↑ KPÖ: Nabo beboere nægter tilskud til LILO. Arkiveret fra originalen den 22. august 2007 ; Hentet 3. marts 2013 . 
44. ↑ Byrådsbeslutning Linz 2004 ( Memento fra 29. september 2007 i internetarkivet )
45. ↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, reklame- og salgsafdeling.