Landingskøretøj sporet

Den Landing Vehicle sporet ( LVT , fra den yderligere supplerende betegnelse amfibie traktor kom til meget velkendt navn amphtrack , Amtrac eller Amtrak ) var en af Donald Roebling designet kæde-drevne amfibiekøretøj , hovedsageligt fra US Navy og US Marine Corps også, og i mindre antal blev brugt af den amerikanske hær og de allierede under anden verdenskrig . Langt de fleste af disse flydende tanke blev brugt i Stillehavskrigen . Der kunne de køre over de undersøiske koralrev, som konventionelle både ville have stoppet. Disse køretøjer blev sjældent brugt i det europæiske krigsteater (f.eks. Operation Varsity ). LVT'erne blev konverteret flere gange efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig og blev også brugt under Koreakrigen . Produktionen, der løb fra 1942 til 1945, producerede i alt 18.621 af disse køretøjer i en lang række varianter.

De amtracs blev befalet af generalmajor Roy S. Geiger , kommandør af III. Amfibiekorps, under slaget ved Okinawa som henholdsvis "arbejdsheste af marinekorpset" ( dt. "Korpsets arbejdsheste"). Løjtnant General Holland M. Smith formulerede betydningen af ​​dette køretøj i 1949 som følger:

Fra 1953 blev de erstattet af den helt nydesignede LVT-5-familie . Tredje generation, der i øjeblikket er i drift, baseret på Landing Vehicle Tracked, er AAV7 , som skal erstattes af Expeditionary Fighting Vehicle fra 2015 .

Udviklingshistorie

Okeechobee orkan

Okeechobee -orkanen , der ramte det nordamerikanske fastland den 16. september 1928, anses for at være udløseren for udviklingen af ​​LVT . Inden da havde han efterladt et spor af ødelæggelser i Caribien. 600 mennesker døde i Guadeloupe og 300 flere i Puerto Rico , hvor han efterlod yderligere 200.000 hjemløse . Blandt andet ødelagde han forskellige boomtowns i Everglades , som hovedsageligt var beboet af velhavende nordboere . En af de berørte var John August Roebling II , en kendt forretningsmand og filantrop og barnebarn af John Augustus Roebling , designeren af New Yorks Brooklyn Bridge . Hans vinterbolig i Lake Placid , 35 miles nordvest for Lake Okeechobee, blev ombygget dengang. De arbejdere, der var involveret i renoveringen, blev indkaldt af Roebling til katastroferegionen for at yde hjælp. Da de vendte tilbage et par dage senere, kunne de kun rapportere om de vanskelige forhold, som de - i sidste ende uden held - kæmpede med, fordi redningsholdene gjorde langsom fremgang med deres både og hjulede køretøjer på de mudrede og oversvømmede veje. En af arbejderne bemærkede til Roebling, at et køretøj, der kunne have forhandlet veje samt sumpe og dybe vandpassager, kunne have reddet mange liv.

Interesse for militæret

John A. Roebling genkendte det lukrative og stadig uudnyttede marked for sådan en ambulance og gav i 1932 sin 23-årige søn Donald Roebling til opgave at implementere sin vision, der på det tidspunkt byggede sin villa i Clearwater , ikke langt fra søen Okeechobee , var travl. Roebling senior ønskede at dække udviklings- og produktionsomkostninger, indtil dette køretøj var klar til markedet. Donald Roebling og et lille personale tilbragte de næste to år på sin ejendom. På værkstedet bygget der, byggede de den første prototype kaldet Alligator I og udførte deres første svømningsforsøg i den interne swimmingpool. Med hensyn til udseende og køreegenskaber svarede dette første udkast dog på ingen måde til et ambulancekøretøj. Efter yderligere arbejde kunne hans Alligator IV opfylde alle forventninger.

Den 4. oktober 1937 dukkede en artikel på to sider med titlen "Roeblings Alligator for Florida Rescues" op i videnskabs- og erhvervssektionen i Life Magazine . Kontreadmiral Edward Kalbfus , kommandant for slagskibskvadronen i den amerikanske stillehavsflåde , blev opmærksom på den rigt illustrerede rapport og sendte den til kommandanten for US Marine Corps General Thomas Holcomb i Washington DC Det amerikanske marinekorps undersøgte oberstens undersøgelser. Earl Ellis på det tidspunkt, der havde udviklet grundlaget for moderne amfibiekrig to årtier tidligere . Da dette køretøj syntes ideelt til implementering af disse teorier, videresendte Holcomb artiklen til udstyrsafdelingen for marinerne i Quantico , hvis chef, brigadegeneral Frederick Bradman, skrev til Roebling for at få flere oplysninger. Andre kontorer reagerede mere skeptisk: "Udvalget for Transport og Tanke" meddelte, at alligatoren syntes at være "uegnet til arealanvendelse", og at det blev rådet til ikke at købe den. "Udvalget om både" så det på samme måde; kun et lille antal af disse køretøjer kunne bruges til sikkerhedsopgaver til søs. Begge organer var enige om, at den utilstrækkelige rustning og det utilstrækkelige chassis ville forårsage problemer.

Roebling svarede Udstyrsmyndigheden ved at vedlægge en meget detaljeret rapport om dens konstruktion og angive, at alligatoren kunne ses når som helst. De første test i forskellige terræn fulgte, men en anmodning om finansiering til chefen for flådeoperationer blev afvist. Admiral William Leahy var klar over alligatorens værdifulde egenskaber , men de midler, der kræves fra landingsfartøjets budget, var allerede øremærket til udvikling af moderne landingsfartøjer til flåden. På trods af denne skuffelse fortsatte Donald Roebling med at konvertere sin alligator for at kunne imødekomme forventningerne ved det næste militære besøg. I januar 1939 sendte han fotos og tegninger til de ansvarlige for Marine Corps om forløbet af renoveringsarbejdet . Bradmans efterfølger, general EP Moses , var meget imponeret, og en fornyet anmodning om finansiering blev imødekommet; I 1940 modtog Roebling den første ordre om en militær prototype.

Prototypen

Den 18. oktober beordrede statssekretæren for flåden en "inspektions- og testafdeling" under ledelse af general Moses til Florida for omfattende at teste den færdige Alligator V. Efter afslutningen af ​​inspektionen blev køretøjet sendt til Quantico, hvor det regelmæssigt rejste langs Potomac -floden og Chopawamsic Creek . En præsentation til journalister, kongresmedlemmer og højtstående medlemmer af militæret fra hæren , marinekorpset og flåden var også vellykket. Efter yderligere præstationsanmeldelser kunne Marine Corps sætte sin første rigtige amfibietank i drift den 4. november 1940 . I december 1940 blev alligator for den første amerikanske marinebrigade til Culebra beordret, hvor han deltog i Fleet Exercise Number 7 (FLEX No. 7) deltog, den sidste flådeøvelse af denne art før USA's indtræden i den anden Verdenskrig . Brigadekommandør Holland M. Smith betroede kaptajn Victor Krulak (far til 31. kommandør for US Marine Corps Charles C. Krulak ) og hans besætning (sergent Clarence H. Raper og korporal Walter L. Gibson) opgaven at håndtere det lovende køretøj beskæftige. De gjorde dette meget detaljeret under alle vejrforhold og med de højeste bølger, så alligatoren lykkedes at gennemføre den praktiske egnethedstest.

Start af serieproduktion

Alligatorens troppeforsøg blev betragtet som en stor succes, og Department of Navy bestilte en masse af 200 af disse køretøjer til en værdi af 3.300.000 $ den 22. februar 1941 . Dette var imidlertid ikke den nuværende version V af alligatoren . Søværnet havde to grundlæggende krav: På den ene side skulle det være en ren stålkonstruktion , da dette ville tilbyde betydeligt bedre beskyttelse mod fjendens brand og koralrev, og på den anden side skulle motoren erstattes af en Hercules på 146 hk WXLC-3 .

Med denne ordre stod Roebling og hans team over for den vanskelige opgave at konvertere alligatoren, så den opfyldte flådens krav . For at kunne fremstille det krævede antal køretøjer krævede man en større fabrik. Af denne grund kontaktede Roebling den nærliggende Dunedin- baserede Food Machinery Corporation (FMC) , der er producent af sprøjtepumper til insekticider . Vi havde været i kontakt med dette firma i en årrække, da de allerede havde fremstillet flere dele af de originale "alligatorer". I de kommende måneder arbejdede Roeblings team tæt sammen med FMC- ingeniørerne omkring James M. Hait for at garantere den nye stålkonstruktion og levering til tiden af ​​de 200 bestilte eksemplarer.

En måned for sent forlod den første LVT-1 (Landing Vehicle Tracked, Model 1) FMC's forsamlingshus i august 1941 . Med leverancer betydeligt forsinket og kapacitet begrænset i Dunedin, finansierede Department of the Navy yderligere produktionslinjer i Lakeland , Riverside og San José . Et af Donald Roeblings byggefirmaer modtog den lukrative byggekontrakt for produktionsanlægget i Lakeland.

Da de første LVT'er var gennemført, havde Marine Corps allerede etableret sig i Dunedin. Den første amfibiske traktorskole blev bygget på stedet den 2. maj . Dens første chef, major William W. Davies, var allerede på det tidspunkt underordnet fire andre officerer og 33 marinesoldater. I september var produktionen i fuld gang, hvorefter den 1. amfibietraktorbataljon blev oprettet. Da USA kom ind i Anden Verdenskrig, bestilte Marineministeriet flere LVT'er, så bataljonen voksede til seks kompagnier : fire operationelle kompagnier med i alt 400 LVT-1'er samt et personale og et vedligeholdelsesfirma. Den 16. februar 1942 blev denne bataljon flyttet til Sydhavet sammen med den 1. amerikanske marinedivision , som var kommet ud af den 1. marinebrigade , hvor den åbnede den allieredes offensiv i august. På dette tidspunkt blev den 2. amfibiske traktorbataljon oprettet i Camp Pendleton , Californien .

Videre udvikling

Oprindeligt tænkt som en ren transportør, nåede denne første amtrac snart sine grænser i vanskeligt terræn på grund af utilstrækkelig rustning, upålidelig affjedring og pansrede spor . Alligevel anerkendte marinesoldaterne potentialet ved Roeblings opfindelse som et angrebskøretøj. I løbet af krigen blev stærkt pansrede versioner introduceret, samt varianter kaldet amtanks , som var udstyret med kanoner til kampstøtte . Andre afgørende innovationer for LVT'erne var kraftigere motorer og forbedret affjedring, hvoraf de fleste blev overført fra M3 Stuart .

Efter krigen blev prototyper ikke længere brugt i serieproduktion.

Produktionsomfang

I alt blev der produceret 18.621 LVT'er i en lang række varianter. Ud over fabrikkerne i Food Machinery Corp. i Dunedin og Lakeland, Riverside og San José var andre virksomheder senere involveret i produktionen af ​​LVT'erne:

• BorgWarner Corporation i Kalamazoo , Michigan
• Ford Motor Company i Detroit , Michigan
• Graham-Paige Motors Corporation i Detroit, Michigan
• St. Louis Car Company i St. Louis , Missouri

varianter

Roeblings alligator

Da projektet startede i 1933, fokuserede Donald Roebling og hans udviklingsteam på to hovedproblemer, der stod i vejen for realiseringen af ​​en alsidig og robust amfibisk ambulance:

1. Køretøjets vægt bør holdes lav for at miste så lidt opdrift som muligt i vandet . Konstruktionen skal dog være robust nok til at modstå hårdt terræn.
2. Drevet skulle udformes på en sådan måde, at "redningsmissionen" ikke var i fare. Det betyder, at det skal være enkelt og tage lidt plads.

Udviklerne løste vægtproblemet med aluminium , et materiale der dengang var revolutionerende. Dette lette materiale, der syntes at være egnet til opgaven, havde været i brug i næsten 40 år, men dets anvendelse i konstruktion af biler var en teknisk nyhed og derfor en risiko.

Kørslen på vand og på land udgjorde en større udfordring. Roebling ville undgå en dobbeltkørsel fra starten, det vil sige propeller til vandrejser og et hjul eller kædedrev til landrejser. Kravet om at bygge et enkelt konstrueret drev, der fungerer i begge de tilsigtede miljøer, viste sig at være en stor hindring. Løsningen kiggede Roebling af drevet af de gamle hjuldampere på Mississippi , hvorfra næsten hundrede år tidligere havde revolutionerede skibsfarten: på de to crawlere i kæden drev monteret kiler ( padle plader ; Engl:. "Padle klamper") arbejdede i vandet som padlehjulene på en pagajdamper og på land som kæderne i et konventionelt bæltekøretøj .

Efter at problemet med det blandede drev var blevet løst, opstod spørgsmålet om, hvordan aluminium bedst skulle forarbejdes. De metalværktøjer og værktøjsmaskiner, der var til rådighed på det tidspunkt, var uegnede til de bløde aluminiumsplader, ligesom svejse- og nitningsmetoder kendt fra stålforarbejdning . Med tiden viste det sig, at træbearbejdningsmaskiner var mere egnede til bearbejdning af aluminium end til metal. Roeblings -medarbejdere udførte pionerarbejde i håndteringen af ​​aluminium.

Alligator I , II og III

Den første prototype, Alligator I , var 7,3 m lang og 6,5  t i vægt. Føreren af ​​køretøjet sad i en simpel førerhus fastgjort til stævnen, mens de bageste sektioner blev holdt flade. Benzinmotoren på 92 hk fra Chrysler blev installeret bagtil, hvor banens drivhjul også var placeret.

Med den første prøvekørsel af Alligator I i foråret 1935 blev nogle defekter i designet tydelige: prototypen opnåede en topfart på 40 km / t på land, men kun 3,7 km / t i vandet. Ud over hastigheden var manøvredygtigheden i vandet også dårlig, hvilket blandt andet skyldtes de vinkelplader, der var fastgjort vinkelret på kædens bevægelsesretning. Padlepladerne og sporene gik i stykker efter et par kilometer i hårdere terræn, fordi de var for tynde og lavet af et for svagt materiale.

Selvom Alligator I var en skuffelse på grund af dens præstationer, tilbød Roebling den til salg til USAs kystvagt og USAs Røde Kors , men som forventet lykkedes det ikke at få ordrer.

I april 1936 blev Alligator II afsluttet baseret på tidligere erfaring . Det næsten 6 t tunge køretøj blev drevet af en 85 hk V8 -motor fra en Ford -bil. De diagonalt arrangerede padleplader og den svagere motor reducerede landhastigheden til 29 km / t, men øgede hastigheden i vandet til 8,8 km / t. De snoede ark forbedrede også stabiliteten og kontrollen i vandet.

Alligator III testet i september 1936 var 140 kg lettere end forgængeren. Ikke desto mindre ændrede bilens ydelse sig på 5,8 t mindre end forventet. Roebling mistænkte årsagerne til dette i den ineffektive affjedring og den kun lidt forbedrede drivkæde, som stadig brød under høje belastninger.

Alligator IV

I 1937 gennemførte Roebling og hans team Alligator IV , hvilket svarede mere til ideerne end forgængeren.

Den mest markante ændring blev foretaget i landingshjulsophænget. Indtil videre blev der indbygget et elastisk affjedringssystem i alligatorerne, som det blev brugt i kædedrevne pansrede køretøjer . Ingeniørerne så strømningsmodstanden forårsaget af dette som en årsag til den lave hastighed i vandet. I stedet blev kæden nu lagt i en føringskanal, så den kun løb uden for kanalen på styrehjulet fastgjort til fronten og drivhjulet bagpå. Føringshjulet overtog kædestrammerens funktion og kunne justeres af føreren via en hydraulisk cylinder , som var forsynet med spiralfjedre med henblik på stødabsorbering . Larvebåndet var forsynet med vand- og støvtætte rullelejer .

Kædematerialet havde en flydestyrke på 36 t. For at opnå en højere styrke, hvilke skovlplader var fra Alcoa 24ST ved hjælp af en T-formet matrice ekstruderet . De 10 cm brede og høje profilstænger, der blev produceret på denne måde, blev bøjet til en radius på 30 cm og monteret på larvebåndet ved hjælp af fire bolte eller nitter. Donald Roebling patenterede dette drivprincip for bæltekøretøjer i vandet ved hjælp af buede vinkelplader, der er monteret diagonalt på kæden . Et par år senere, under Anden Verdenskrig, underskrev han sit patent (nr.) For patriotiske motiver for USA's regering .

Det aerodynamiske køretøjsskrog blev hovedsageligt nittet sammen af duralumin plader. Kun bundpladen blev skruet fast for lettere vedligeholdelse . Førerkabinen på forsiden af ​​køretøjet var 1,9 m bred, 1,7 m lang og høj og tilbød plads til tre personer inklusive chaufføren. De tre faste frontruder og de to skydeskærme i sideruder var lavet af plexiglas . Bagdøren lukkede kabinen vandtæt til lastrummet.

Køretøjet blev kontrolleret med to håndtag, der virkede på bremserne på de to kæder og to pedaler til kobling og gas. For at styre retningen blev en kæde bremset med en af ​​håndtagene; synkron aktivering af begge håndtag muliggjorde bremsning. På førerens instrumentbræt var speedometer , kompas , termometer , olietryk og batteriindikatorer samt kontakter til tænding , starter , choker og de to forlygter .

Last- og passagerrummet bag kabinen målte 2,74 × 1,93 × 1 m³ og var designet til en nyttelast på 3,15 t. I det 30 cm høje mellemrum mellem gulvet i lastrummet og gulvpladen var der to 152-liters benzintanke samt kontrolstænger og ledningsnet til køretøjets kontrol.

Maskinrummet bagpå målte 1,67 × 1,35 × 1,93 m³ og husede den væskekølede Mercury V-8 benzinmotor, der genererede 95 hk ved en hastighed på 3600 min ⁻¹ . Den 3-trins manuelle gearkasse med to fremadgående gear og et bakgear, et konisk gear med spiraludveksling ( udvekslingsforhold 1: 1), to tandhjul med sildebensgear (gear 7: 1) og de nødvendige koblinger sikrede kraftoverførslen til kædehjulene. Gearhuset blev støbt af aluminium af vægtårsager . De to tromlebremser af mærket Packard  8 blev hydraulisk betjent.

Egenvægten af Alligator IV var 3,95 t, hvilket gjorde den 2,5 t lettere end Alligator I fra 1935. Denne vægtbesparelse og det revolutionerende kørsel muliggjorde en topfart på 13,8 km / t på vandet og 29 km / t på land.

Alligator v

Alligator V, leveret til US Marine Corps i oktober 1940, var en Alligator IV forbedret efter major Kalufs forslag . Det betragtes som den første militære variant af den tidligere alligatorfamilie . I stedet for Mercury -motoren blev der installeret en 120 hk Lincoln Zephyr med en standard Ford -transmission. Den samlede vægt blev igen reduceret med 450 kg til 3,4 t. Med den samme lastekapacitet, det samme landingsudstyr og det samme larvebånd nåede Alligator V en tophastighed på 47 km / t på land og 16 km / t i vandet. En nutidig informationsbrochure sagde endda:

LVT-1 alligator

Den første LVT-1 blev fremstillet af Food Machinery Corp. i august 1941 . gennemførte og oplevede sin ilddåb i slaget ved Guadalcanal 13 måneder senere . Han var på vagt under kampen om Salomonøerne og frigørelsen af Tarawa- og Makin -atollerne under operation Galvanic . I alt 1225 køretøjer af denne type var blevet bygget i 1943. De vigtigste kunder var det amerikanske marinekorps med 540 stykker og den amerikanske hær med 485 stykker. De resterende 200 LVT-1 gik til de allierede i henhold til Loan and Lease Act .

Tekniske detaljer:

• Chassis : Flykroppen, der består af de tre sektioner af førerhuset, lasten og motorrummet, blev konstrueret af stålplader med tykkelser mellem 2 mm og 5 mm, som var forbundet med lysbuesvejsning . Gulvpladen, der kørte bagfra til den forreste støddæmper, var 4,7 mm tyk, sidevæggene 4 mm og førerhuset 3 mm.
• Affjedring : Den stive chassiskonstruktion, der kendes fra Alligator IV, er bevaret. Ud over rullelejer monteret på hvert spor (bredde: ~ 260 mm, vægt: 295 kg), blev der installeret ruller for at gøre kædelederen mere sikker.
• Manøvredygtighed : Bæltekøretøjet var i stand til at dreje på stedet under svømning ved at vende de to spores rotationsretninger. På grund af sin tunge vægt sank denne LVT cirka 10 cm i sandet undergrund med det resulterende jordtryk i gennemsnit 7,8  psi . Selvom den havde fremragende køreegenskaber i vandet og på stranden, var LVT-1 uegnet til lange transportture inde i landet. Derudover var der den ekstremt tidskrævende vedligeholdelse, der ofte endda skulle udføres på daglig basis.

LVT-2 vandbøffel I.

Brugen af ​​LVT-1 var en fuldstændig succes, selvom BorgWarner- ingeniører opdagede betydelige mangler i Roeblings design allerede i oktober 1941. Disse var på den ene side den stive affjedring og på den anden side selve kæden.

Den amerikanske hær opdagede også andre defekter i køretøjet under en testfase, der kørte fra 30. april til 20. juli 1942 ved Aberdeen Proving Ground i den amerikanske stat Maryland . Deres undersøgelsesrapport kritiserede hovedsageligt den dårlige køreegenskaber. En propeldrevet fartøjer med et strømlinet skrog (→ Higgin's Boat ) med samme forskydnings- og fremdriftskraft er mere end halvdelen hurtigere end LVT. Hæren så årsager til dette i skrogets for høje strømningsmodstand og i den svage fremdriftskraft.

Alle disse problemer, på trods af forbedringerne, var relateret til Roeblings Alligator IV , hvorfra LVT-1 blev afledt. Så bestilte den amerikanske flåde ved siden af Food Machinery Corp. , som tidligere var ansvarlig for produktionen af amtracet , omfatter også Borg-Warner Corp. med at udvikle en mere kraftfuld efterfølger til LVT-1. Ordren gav også mulighed for en mere tungt pansret og bevæbnet variant af LVT. Kriterierne angivet af flåden fastsatte en minimumshastighed på 24 km / t på land og 13 km / t i vandet samt en maksimal vægt på 12.250 kg.

BorgWarner afstod fra at udvikle en ren transportør og koncentrerede sin indsats om at bygge en kampklar flydende tank (amtank) , mens FMC satte sig mål for begge. BorgWarner færdiggjorde sin Model A, inklusive den afsluttede testfase, efter bare seks måneder og skabte dermed verdens første moderne kampklare svømmetank med LVT (A) -1.

FMC arbejdede tæt sammen med specialister fra University of California og California Institute of Technology og kunne i begyndelsen af ​​1942 præsentere de første udkast til det pansrede mandskabsvogn. I dette design blev førerhuset, i modsætning til LVT-1, flyttet tættere på stævnen og udstyret med to vinduer i plexiglas. De kritiserede tandproblemer ved de første amtracs er også blevet markant revideret:

• Affjedring: Den tidligere anvendte stive chassisaffjedring fik køretøjet til at køre med en lavere hastighed end andre bæltekøretøjer og den flydende tankes begrænsede off-road kapacitet. Innovationen, baseret på chassiset i Stuart -tanken, bestod af elleve chassisaksler monteret på gummifjedre på hver side med vulkaniseret gummi . Derudover blev der indsat fire kardanled mellem motoren og affjedringen for at frakoble chassiset fra motoren. Fleksible koblinger blev brugt til at forbinde drivgearet til affjedringen, hvilket tillod en lille mængde torso -deformation uden at påvirke køreydelsen eller kraftoverføringselementerne. Udover en glattere og mere stabil tur gjorde disse innovationer det også muligt at forbedre de køreegenskaber, der blev kritiseret.

• Kæde: Stålforbindelseskæden blev udvidet til 362 mm og havde en skråning på 203 mm. Forbindelsesboltene på de enkelte led havde permanent smøring og var hermetisk lukkede, så hverken vand eller sand kunne trænge igennem og dermed forhindre mulige blokeringer. Den grundlæggende kontaktlængde var 3,2 m. En øget kædeledning forhindrede kæden i at blive skubbet ud ved høje hastigheder og under drejningsmanøvrer på fast grund. Større fremdrift og langt bedre off-road mobilitet blev opnået med 73 W-formede skovlplader, som blev nittet til larvebåndet med forstærkede vinkelplader. Jordtrykket forårsaget af køretøjets vægt var 8,6 psi.

De resulterende køreegenskaber gav ham et godt certifikat. Den havde en klatreevne på maks. 60% og var i stand til at overvinde 91 cm høje forhindringer og 1,5 m brede skyttegrave. LVT-2 havde en venderadius på 9 m på land og 14,6 m i vandet og kunne operere i op til 30% skrånende terræn uden at miste balancen .

Disse ændringer opfyldte kravene fra flåden, hvilket gjorde LVT-2 Water Buffalo I til den officielle efterfølger til LVT-1.

Den vandbøffel jeg blev første gang brugt i slaget ved Gilbertøerne , hvor det drives for første og eneste gang sammen med sin forgænger, den LVT-1. Produktionen, der løb fra 1942 til 1943, producerede i alt 2963 sådanne køretøjer. Ud over fabrikkerne i FMC var produktionsfaciliteterne også Graham-Paige Motors Corporation , Borg-Warner Corporation og St. Louis Car Company . Marine Corps modtog 1355, hæren 1408 og de allierede 200 eksemplarer ( britisk betegnelse Buffalo II ).

LVT (A) -1

Dette forslag fra Food Machine Corp. var meget tæt på LVT-2. Alt, hvad der var blevet tilføjet til det, var forstærket rustning og bevæbning baseret på flere maskingeværer .

BorgWarner Corp. Model A udtænkt var en omfattende revision af Roeblings Alligator V og LVT-1: Det eneste fælles med LVT-1 var padlepladerne. Kæderullerne blev forstørret i diameter og indbygget i bunden af ​​sidepanelet. De blev understøttet af Timken rullelejer med dobbelt neopren og lædertætninger, der kørte på forkromede aksler. Større tomgangsvalser og drivhjul, som var forbundet til en fuldautomatisk affjedring, muliggjorde en jævn overgang af køretøjets kørsel fra vand til fast grund. Fuselagen bestod hovedsageligt af høj trækstyrke og korrosionsbestandigt stålplade, som i bølgepapform kunne modstå de højeste belastninger og på grund af den resulterende vægtreduktion bidrog positivt til det samlede arbejde.

Model A 's fremragende egenskab var dens konvertibilitet: Basisvognen, en 7,7 t tank, der kan læsses med op til 2,3 t, kunne konverteres til en 10 t kampvogn uden yderligere designindsats. Brugen af tårnet, der blev brugt i M3 Stuart, blev anset for at være den egentlige innovation, hvilket reducerede fremstillingsindsatsen og gav Model A en langt højere ildkraft end FMC -modellen. Derudover blev gyrostabiliseringen af 37 mm -kanonen overtaget af Stuart, som bruger den gyroskopiske effekt til at stabilisere tønden i den position, som skytteren angav. Gyrostabilisatoren kompenserede for køretøjets bevægelser, hvilket gjorde det muligt at opnå en høj optagelsesnøjagtighed selv ved fuld hastighed.

Model A blev drevet af en otte-cylindret forbrændingsmotor med en ydelse på 141 hk.

I en nærmere sammenligning mellem prototyperne fra BorgWarner og FMC viste Model A sig at være for svag. Chassiset producerede ikke den ønskede glatte kørsel, og kæden forårsagede de samme problemer som med LVT-1. Kørehastighederne var næsten de samme i vandet, mens Model A med sine 27 km / t ikke kunne overstige på land. Transportvarianten fra Borg-Warner kunne kun transportere 2,3 t gods, den fra FMC op til 7,7 t. På den anden side scorede Model A point med sin ildkraft.

Søværnet undersøgte endelig installationen af Model A- bevæbning i FMC-amtrac. Det primære våben i LVT (A) -1 bestod af et 360 ° roterende tårn, som var bevæbnet med en 37 mm kanon og en koaksialt monteret maskingevær kaliber 7,62 mm med et højdejusteringsområde på + 25 ° til −10 °. Tårnet med en maksimal ydre diameter på 1,19 m havde en rotationshastighed på 24 ° i sekundet og en 51 mm tyk forreste rustning lavet af valset stålplade. Sidevæggene og tårnets bagvæg var 12,7 mm tykke, hætten 6,4 mm. Førerkabinen blev svejset sammen fra 6,4 og 12,7 mm, sidevæggene fra 6,4 mm tykke stålplader, mens skroggulvet bestod af en 5 mm tyk strukturel stålplade . Køreegenskaberne for denne variant adskiller sig kun lidt fra LVT-2's.

Denne LVT (A) -1 ("A" for pansrede ) kaldet flydende tank gik i produktion i april 1943 og blev først brugt på Kwajalein . Produktionen, der varede indtil 1944, producerede 510 enheder udelukkende fra Food Machine Corp. blev bygget. US Marine Corps modtog 182 og den amerikanske hær 238 sådanne amtanks.

LVT (A) -2

Slaget ved Tarawa var ikke kun for krigsstrategerne, men også for LVT, der udviklede et vendepunkt. At 2. marinedivision understøttede ved landing "2. Amfibisk traktorbataljon “registrerede kun 19 af de 75 operationelle LVT-1’ere og 16 af de tidligere 50 LVT-2’ere ved kampens afslutning. Personaletabet udgjorde 323 faldne , sårede og savnede soldater ud af 500, inklusive deres chef. I første omgang blev det antaget, at et stort antal af de materielle tab skyldtes maskinskader, som det ofte skete med især LVT-1. Tættere undersøgelser bekræftede ikke denne tese, fordi kun fire LVT-1 og LVT-2 blev tabt på grund af denne omstændighed, mens de resterende amtracs offer for artilleribeskydning , jord og hav miner eller koralrev . Derudover havde de fleste LVT'er været i drift i op til 400 timer før slaget - med en gennemsnitlig levetid på 200 timer oplyst af producenten . Den største svaghed ved alle amtrac'er, der blev indsat på Tarawa, var manglen på rustning på skroget og førerhuset. De to benzintanke monteret ved siden af ​​motoren eksploderede efter en længere periode med brand med et tungt maskingevær eller et stykke granater, der havde boret sig gennem sidevæggene.

Hovedfokus for den fremtidige LVT (A) -2 var kravet om mere sikkerhed gennem forstærket rustning. I modsætning til det første pansrede amfibiekøretøj LVT (A) -1 havde denne version ingen primær bevæbning i form af et tårn. Karosseri, motor og bevæbning blev taget fra LVT -2, så (A) -2 lignede meget vandbøfflen ved første øjekast. Kun førerkabinen, ud over den ekstra rustning, gjorde forskellen.I stedet for de anvendte plexiglasvinduer blev der bygget ståldøre ind, som føreren kunne lukke i tilfælde af brand. For ikke at forringe driftskapaciteten blev der installeret to periskoper, der kan drejes 360 ° .

Rustningen bestod af 6,4 mm (skrog, bag på førerhuset) og 12,7 mm (forreste) tykke pansrede stålplader, som yderligere blev svejset på eller fastgjort med bolte. Dette reducerede transportkapaciteten med op til 1,1 t. De første kampmissioner i New Britain viste imidlertid, at lastkapaciteten, der var forringet, var for lille til at blive brugt effektivt. Så det blev besluttet at skrue rustningspladerne kun på skroget, når det var nødvendigt. Dette skete hovedsageligt i starten af ​​kampen, da de første stormtroopers blev bragt på stranden. Når stranden ikke længere var under fjendens ild, kunne selvbeskyttelsen fjernes, hvilket øgede transportkapaciteten til LVT-2's. Ud over periskopet bør dette system med aftagelig rustning også bruges i alle fremtidige amtrac- og amtankvarianter. Tilføjelsen af ​​en Goodrich Corporation selvforseglende brændstoftank var en anden vigtig ændring, der blev brugt i alle de andre LVT'er.

Med starten af ​​serieproduktionen af ​​LVT (A) -2 oprettede SecNav dengang, Frank Knox , "Fortsat bestyrelse for udvikling af landingsvognen sporet" den 30. oktober 1943. Denne komité af den Bureau of Ships behandlet tilsyn af hele LVT-programmet. Som den officielle klagekommission var den ansvarlig for den "meningsfulde" udvikling af disse amfibiekøretøjer.

Amfibietanken produceret i 1943 og 1944 blev bygget 450 gange, hvoraf 250 blev drevet af US Marine Corps og 200 af den amerikanske hær. Denne amtank blev fremstillet af Food Machinery Corp. og Ford Motor Company i Detroit, Michigan.

LVT-4 vandbøffel II

LVT-4, udelukkende designet af FMC, var en forbedring på LVT-2. I modsætning hertil blev motoren installeret bag førerkabinen, hvilket øgede lastrummet og gjorde det muligt at installere en akut påkrævet bagrampe . Lasterampen, inklusive de nødvendige forstærkninger til bagkroppen og det manuelt betjente kabelspil til åbning og lukning af rampen, vejede omkring 1,18 ton. Dette reducerede hastigheden på LVT-4 i forhold til forgængeren på fast grund, mens den maksimale hastighed i vandet forblev næsten den samme. På trods af denne ekstra belastning af den overordnede struktur, som havde en negativ indvirkning på den øgede samlede vægt, var det muligt at transportere op til 1,14 t mere gods. Lastrumsgulvet, der måler 2,4 × 3,8 m² (LVT-2: 2,4 × 3,3 m²), gjorde det muligt for første gang at transportere små køretøjer som Willys Jeep og endda en 105 mm haubits med en maksimalt hævet snude.

Desuden kunne separat rustning tilføjes på bekostning af transportkapaciteten. Nyttelasten blev reduceret med op til 1,36 t, da den pansrede front blev eftermonteret med 13 mm tykke stålplader, og begge sider blev eftermonteret med 6,4 mm tykke stålplader. Førerkabinen havde to glasruder og to ovenlysvinduer med periskoper. Deres rustning blev hovedsageligt sikret af 13 mm tykke pansrede stålplader.

Produktionen begyndte i december 1943, hvilket gjorde LVT-4 sent til Marshall Island-kampagnen, men klar til tiden til Operation Forager . Ved produktionens afslutning før krigens slutning i 1945 forlod i alt 8.351 LVT-4'er fabrikken for Food Machinery Corp. , Graham-Paige Motors Corp. og St. Louis Car Company . Den amerikanske hær var hovedkunden med 6.083 enheder, efterfulgt af Marine Corps (1765) og de britiske væbnede styrker (503). Den britiske LVT-4, kaldet Buffalo IV , var udstyret med en Polsten 20 mm hurtigskydningskanon fra Oerlikon i stedet for 12,7 mm maskingevær og blev primært brugt i slaget ved Scheldt-flodmundingen , Operation Plyndring og krydsning af Italiensk flod Po til brug. I det italienske krigsteater bar LVT-4 kodenavnet Fantail for at vildlede tyskerne .

LVT-3 Bushmaster

På samme tid som FMC foretog Borg-Warner Corp. en flydende tank med en hæk rampe. Efter nederlaget på Model A blev der bestræbt sig på at udvikle en mere kraftfuld amfibisk kæderrustning svarende til den konkurrerende Food Machine Corp. burde være overlegen. Prototypen navngivet med henvisning til Model A Model B blev afsluttet og testet før LVT-4.

Model B skulle adskille sig fra alle sine FMC -forgængere i en enkelt detalje: motoren. Borg-Warner kørte sine to 300 mm brede larvebånd med en 140 mm stigning, hver med en motor. De to V8 -motorer fra Cadillac blev installeret i skrogets sidevægge og svarede til drivarrangementet på M5 -tanken, den forbedrede efterfølger til M3 Stuart. Denne innovation gjorde det muligt at forlænge lastrummet til 5,1 m, men måtte reduceres til en bredde på 1,9 m. Men da førerkabinen var placeret tættere på forenden, kunne lastrummet udvides til 2,5 m fra den sidste tredjedel. Model B havde således det største lastrum af alle amtracs bygget op til det tidspunkt. På trods af denne fordel var Bushmaster kun 7,5 m i længden, men 3,4 m i bredden og 3 m i højden.

Den indbyggede automatgear var en betydelig lettelse for føreren . Denne transmission , også fra M5, var kendetegnet ved dens pålidelighed og automatisk skift af et lavere gear ved flytning fra vand til fast sandet grund, hvor konventionelle manuelle gear ofte mislykkedes. på grund af driftsfejl. Suspensionen svarede til princippet baseret på suspensionen af Stuart -kampvognene og i mellemtiden succesfuldt testet i kamp. Fremdrift blev sikret af 103 padleplader i det afprøvede W -design. Ikke desto mindre kunne Model B ikke nå landhastigheden for sin nærmeste konkurrent, LVT-4, på grund af 9,5 mm rustning (skrog, førerhus, motor og tank) installeret senere, hvilket øgede den mulige lastekapacitet med 1,3 t reduceret til 4,1 t.

The Continuing Board for the Development of Landing Vehicle, Tracked gav sin godkendelse til produktionen af ​​den nu kaldte LVT-3-model i april 1944. Den Bushmaster blev betragtet som den første LVT med en bageste rampe, hvilket skulle gøre lastning og frem for alt losning betydeligt lettere. På grund af produktionsforsinkelser og lange uddannelseskurser for tankbesætninger og mekanikere kunne LVT -3 kun deltage i kampene under Anden Verdenskrig i april 1945 - et år efter produktionsstart. Under slaget ved Okinawa viste dette sig så vellykket, at det dannede rygraden i US Marine Corps længe efter krigens afslutning sammen med LVT (A) -4 .

I alt 2.964 Bushmasters forlod værkstederne i Borg-Warner Corporation og Graham-Paige Motors Corporation mellem 1943 og 1945 . Det Marine Corps var den vigtigste bruger af LVT-3 med 2262 eksemplarer, mens hæren kun modtaget to til testformål.

LVT (A) -3

Den tredje amtank var meget baseret på LVT-4. Hovedbevæbningen bør bestå af en tung kanon af større kaliber, som dog ikke bør installeres i et roterende kanontårn. Den (A) -3 aldrig fik ud over projektets fase.

LVT (A) -4

Formen af LVT (A) -4 var mere ligner den LVT (A) -1, men i stedet for 37 mm kanon det havde revolveren og 75 mm haubits af den M8 Scott .

Det var der to grunde til: på den ene side havde rustningen til LVT (A) vist sig at være for svag til direkte kamp på frontlinjen, på den anden side var 37 mm kanonen velegnet til at bekæmpe pansrede køretøjer og kun lidt befæstede positioner, men mod de tunge japanske bunkers var deres projektiler næsten ineffektive. De udviklede hverken den nødvendige penetrationskraft eller tilstrækkelig eksplosiv kraft til at beskadige bunkerne, som er særligt godt pansrede mod frontal ild.

Men Marines havde gode erfaringer med 75mm haubitser i kampene for Tarawa , Roi-Namur, og Eniwetok . Howitzer -projektilerne havde en lavere snudehastighed , men en høj eksplosiv effekt og ramte deres mål på grund af deres høje buede bane ovenfra, hvor bunkerne var mindre pansrede. På grund af den høje bane kunne du desuden skyde over dine egne tropper og også på mål uden for den direkte sigtelinje. Kun ca. 3 km kortere projektilafstand af haubitsen skulle vurderes som en ulempe.

En anden forskel med forgængeren (A) -1 var manglen på en kanonstabilisator. På grund af den parabolske projektilbane og det mulige højdejusteringsområde på + 40 ° til -20 ° var LVT (A) -4 beregnet til fjernstøtte som M8 selvkørende pistol , hvilket fik stabilisering under fuld hastighed til at virke unødvendig.

Rustningen til LVT (A) -4 lignede den i (A) -1. Skroget blev hovedsageligt forstærket med 12,7 mm (førerkabine, foran), 6,3 mm (skrogsider og hæk) og 5 mm (bundplade) tykke stålplader. Tårnet havde en maksimal ydre diameter på 1,38 m og en forreste rustning på 38 mm. Bag- og sidevæggene blev fastgjort med 25,4 mm tykke stålplader, mens tårnet taget forblev åbent som i M8 og lignende selvkørende artillerihowitsere. Den originale sekundære bevæbning fra et 12,7 mm maskingevær placeret på tårnet blev erstattet af tre 7,7 mm maskingeværer.

LVT (A) -4, der udelukkende blev produceret af FMC i 1944 og 1945 , nåede i alt 1890 enheder. Den amerikanske hær modtog 1307 og US Marine Corps 533 eksemplarer, mens 50 gik til de andre allierede under låneloven. LVT (A) -4 oplevede sin ilddåb sammen med LVT (A) -1 i juni 1944 på Mariana -øen Saipan . Senere tildelinger fandt sted på Tinian , Peleliu , Iwo Jima og Okinawa . Marinekorpset erstattede også haubitsen i små mængder med flammekastere eller raketskydere .

Oversigt over tekniske data

Landingskøretøj sporet

	LVT-1 alligator	LVT-2 vandbøffel I.	LVT-4 vandbøffel II	LVT-3 Bushmaster
mandskab	Kommandør , chauffør og maskingevær (e)
Indlæser	24 soldater eller 2 tons	24 soldater eller 2,7 tons	30 soldater eller 4,1 t	30 soldater eller 4,1 t
Dimensioner
Længde [mm]	6553	7950		7468
Bredde (mm)	2997	3251		3404
Højde [mm]	2997	2489		3023
Frihøjde [mm]	482	482	457	482
køre
motor	Hercules WXLC-3	Continental W-670-9A		2 × Cadillac Series 42
* Antal cylindre	6.	7.		2 × 8
* Design	In-line motor	Radial motor		2 × V8 motor (90º)
* Type køling	luft	luft		vand
* Brændstof	benzin
* Effekt [PS (kW)] (netto)	146 (107,5)	250 (183,9) ved 2400 min. -1		2 × 110 (80,9) ved 3400 min. -1
* Moment [Nm] (netto)	?	792 ved 1800 min -1		662 ved 1200 min. -1
smitte	Spicer	Manuel gearkasse (5 fremad og 1 bakgear)		2 × Hydramatisk automatgear (4 fremadgående og 1 bakgear)
styretøj	Betjeningsgreb	regulerbar styredifferentiale		regulerbar styredifferentiale
Tank kapacitet [ L ]	188	418	530	492
vægt
Deplacement [t]	7.7	11.6	10.6	12.7
Indsæt masse [t]	14.7	14.	16.5	17.5
Kilometertal
Topfart land [km / t]	19.3	32.2		27.4
maks. rækkevidde land [km]	241
Topfartvand [km / t]	9.8	12.		9.7
maks. rækkevidde vand [km]	96	80	120	120
Bevæbning
primær	2 × Browning M1919	1 × Browning M2 3 × Browning M1919	2 × Browning M2 2 × Browning M1919	1 × Browning M2 2 × Browning M1919

Landingskøretøj sporet (pansret)

	LVT (A) -1	LVT (A) -2	LVT (A) -4
mandskab	Kommandør, chauffør, skytte , læsser og maskingevær (e)	Kommandør, chauffør og maskingevær (e)	Kommandør, chauffør, skytte, læsser og maskingevær (e)
Indlæser	431 kg	2,25 t	431 kg
Dimensioner
Længde [mm]	7950
Bredde (mm)	3251
Højde [mm]	3073	2489	3111
Frihøjde [mm]	457
køre
motor	Continental W-670-9A
* Antal cylindre	7.
* Design	Radial motor
* Type køling	luft
* Brændstof	benzin
* Effekt [PS (kW)] (netto)	250 (183,9) ved 2400 min. -1
* Moment [Nm] ; (netto)	792 ved 1800
smitte	Manuel gearkasse (5 fremad og 1 bakgear)
styretøj	regulerbar styredifferentiale
Tank kapacitet [L]	401	418	401
vægt
Deplacement [t]	11.4	12.5	17.2
Input masse [t]	14.9		18.1
Kilometertal
Topfart land [km / t]	40.2	32.2	40.2
maks. rækkevidde land [km]	201	241	201
Topfartvand [km / t]	11.2	12.	11.2
maks. rækkevidde vand [km]	120	80	120
Bevæbning
primær	37 mm M6 kanon 1 × Browning M1919 MG	1 × Browning M2 3 × Browning M1919	75 mm haubits M8
sekundær	2 × Browning M1919	-	3 × Browning M1919 MG

Efterkrigsudvikling

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev produktionen og udviklingen af Landing Vehicle Tracked afbrudt. De amerikanske væbnede styrker forenede deres amtrac- og amtankflåder , så kun LVT -3 Bushmaster og LVT (A) -4, som er blevet opgraderet til LVT (A) -5, dannede rygraden i den amfibiske landingsstyrke i US Marine Corps.

Alle andre versioner blev solgt eller givet væk til de venlige staters væbnede styrker som en del af genopbygningsstøtten og tjente derefter nogle gange i årtier i Storbritanniens væbnede styrker (også som erstatning for Terrapin Mk I ), Spanien , Brasilien , Holland og Frankrig . Frankrig brugte stadig sin LVT -4 og (A) -4 i Indokina -krigen og under Suez -krisen i 1956. Indtil idriftsættelsen af ​​LVT-5-familien i 1953, som var det første redesign af LVT-familien, forblev LVT-3C ved siden af ​​(A) -5 i arsenalerne i US Marine Corps.

LVT-3C

Fra 1949 blev omkring 1200 LVT-3'er fra Marine Corps på Long Beach Naval Shipyard opgraderet til den nye LVT-3C-standard ("C" står for overdækket ; tysk: "overdækket"). Et hængslet "tag" af aluminium med luger blev trukket ind over lastrummet, som gav beskyttelse mod at bryde bølger og granater . Bevæbningen bestod af Browning M1919 maskingeværer , som blev installeret i et pansret tårn, der kunne roteres 360 ° og ved siden af ​​føreren. Derudover blev rustningen forstærket. For at øge opdriften i vandet skulle stævnen udvides, da disse ændringer havde en negativ indvirkning med yderligere 2,7 t. LVT-3C blev med succes brugt i Korea- krigen, hvor den hovedsageligt blev brugt på land, da de amfibiske landingsoperationer var begrænset til landingen ved Incheon . I modsætning til sin forgænger led størstedelen af ​​LVT-3C-flåden ikke nogen større motorskade, da maskinens vedligeholdelse kunne udføres inden for de foreskrevne intervaller.

LVT (A) -5

Den eneste forskel i forhold til forgængeren var installationen af ​​en gyrostabilisering til pistolen, som tillod en høj grad af skydepræcision under vand- og landrejser. Den Food Machinery Corp. byggede kun 292 stykker af denne tank fra april 1945, men de blev ikke længere brugt i Stillehavskrigen. Efter den japanske overgivelse blev LVT (A) -4, der vendte tilbage fra krigens teater, konverteret til denne nye standard eller givet til andre lande.

Efterfølgende generationer

Med den forudsigelige afslutning på Koreakrigen ledte US Marine Corps efter en komplet udskiftning af sin LVT -flåde, som var blevet forenet med LVT -3C og LVT (A) -5 siden afslutningen af ​​Anden Verdenskrig. Udviklingen af LVT-5- generationen begyndte allerede i 1951 . Ud over de tidligere kendte former for brug som troppetransport eller brandstøttekøretøj, blev specialkommando-, pioner- og luftforsvarsmodeller også taget i brug fra 1956 . Fra denne familie blev der bygget 1124 eksemplarer, som hovedsageligt blev brugt under Vietnamkrigen .

Med afslutningen på Vietnamkrigen blev den anden erstattet af en nyere generation af amfibiske landingsbiler. Den LVT-7 blev omdøbt Assault amfibiekøretøj i 1987 til at opfylde de ændrede krav. Efter flere moderniseringsprogrammer er dette stadig i tjeneste hos US Marine Corps og bruges hovedsageligt af de amfibiske overfaldsskibe i Tarawa og Wasp -klassen . På grund af mange tab i Irak -krigen blev Expeditionary Fighting Vehicle valgt som dens efterfølger . Køretøjer af denne type skal officielt tages i brug fra 2015. I begyndelsen af ​​januar 2011 meddelte det amerikanske forsvarsministerium, at det ville aflyse EFV -projektet af omkostningsmæssige årsager. Til gengæld skal de eksisterende AAV7 -biler moderniseres, og et billigere alternativ skal købes i fremtiden på et tidspunkt, der endnu ikke er fastlagt.

På trods af alle ændringer i anvendelsesområdet, navngivningen og selve Landing Vehicle Tracked, kendes disse køretøjer stadig i dag som amtrac .

Se også

• Amerikanske militære køretøjer fra anden verdenskrig
• Land-vand slæbebåd

litteratur

• Steven Zaloga , Terry Hadler, Michael Badrocke: Amtracs. Amerikanske amfibiske overfaldskøretøjer . Osprey Publishing, Oxford 1999. ISBN 1-85532-850-X . 
• Steven Zaloga: Rustning fra Stillehavskrigen . Osprey Publishing, Oxford 1999. ISBN 0-85045-523-5 . 

Weblinks

• Genre TSLA (engelsk)
• Billeder af Amtracs under slaget ved Tarawa ( Memento fra 16. december 2007 i internetarkivet )
• LVT'er ifølge ibiblio.org (engelsk)
• LVT's historie (engelsk)
• Få mere at vide om LVT-1 (engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ Richard W. Roan (Pensioneret major, USMC): Roeblings amfibier, The Origin Of The Assault Amphibian . Quantico 1987 ( globalsecurity.org ). 
2. ^ ^{A b} American Society Of Mechanical Engineers [ASME] (red.): The Alligator Amphibian, A Historic Mechanical Engineering Landmark . 21. maj 1997, s. 10 ( files.asme.org ( Memento af 16 Marts 2007 i Internet Archive ) [PDF; 849 kB ; adgang den 27. december 2006]). The Alligator Amphibian, A Historic Mechanical Engineering Landmark ( 16. marts 2007 erindring i internetarkivet ) 
3. ↑ Richard W. Roan (Pensioneret major, USMC): Roeblings amfibier, The Origin Of The Assault Amphibian . Quantico 1987, kapitel 3 - Marine Corps 'padde ( globalsecurity.org ). 
4. ↑ ^{a b c d e f g} Landingskøretøj sporet. (Ikke længere tilgængelig online.) I: wwiivehicles.com. Arkiveret fra originalen den 6. juli 2015 ; Hentet 28. november 2006 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.wwiivehicles.com 
5. ^ Alfred Dunlop Bailey (Pensioneret major, USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 43 ( ibiblio.org ). 
6. ^ Alfred Dunlop Bailey (Pensioneret major, USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 59-61 ( ibiblio.org ). 
7. ^ Alfred Dunlop Bailey (Pensioneret major, USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 95 f . ( ibiblio.org ). 
8. ^ Richard Doherty: Sejr i Italien: 15. armégruppes sidste kampagne 1945. Pen & Sword Military, Barnsley 2014 ISBN 978-1-78346-298-8 s. 43
9. ↑ LVT-3. I: www.globalsecurity.org. Hentet 3. december 2006 . 
10. ^ Alfred Dunlop Bailey (Pensioneret major, USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 161-164 ( ibiblio.org ). 
11. ↑ LVT-1. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
12. ^ LVT-2. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
13. ↑ LVT-4. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
14. ↑ LVT-3. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
15. ↑ ^{a b c d} Alfred Dunlop Bailey (Major ret., USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 62 ( ibiblio.org ). 
16. ^ ^{A b} Alfred Dunlop Bailey (Major ret., USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 159 ( ibiblio.org ). 
17. ^ Alfred Dunlop Bailey (Pensioneret major, USMC): Alligatorer, bøfler og Bushmasters - Historien om udviklingen af ​​LVT gennem Anden Verdenskrig . Washington DC 1976, s. 227 ( ibiblio.org ). 
18. ^ LVT (A) -1. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
19. ↑ LVT (A) -2. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
20. ↑ LVT (A) -4. I: American Fighting Vehicle Database. Hentet 1. april 2007 . 
21. ^ USMC's ekspeditionskampvogn. I: defenseindustrydaily.com. Hentet 15. maj 2011 .