Royal Bavarian State Railways

Statsbanernes våbenskjold. Brugt på godsvogne uden krone i prinsregentens tid 1886–1913

De Royal Bavarian statsbaner (K.Bay.Sts.B.) var de statslige jernbaner i det Kongeriget Bayern . De blev grundlagt i 1844. Ved afslutningen af første verdenskrig udviklede virksomheden sig til den næststørste tyske statsjernbane efter de preussiske statsjernbaner med et rutenetværk på 8.526 kilometer . Efter monarkiets afslutning den 8. november 1918 var titlen ikke længere kongelig .

De bayerske statsbaner gik den 1. april 1920 formelt til de tyske rigsbaner og dannede fra den 24. april 1920 inden for den samme den bayerske gruppeadministration . Administrationen af ​​det bayerske rutenetværk blev opdelt i fem Reichsbahndirektion, såkaldt fra 1922: Reichsbahndirektion Augsburg , Reichsbahndirektion München , Reichsbahndirektion Nürnberg , Reichsbahndirektion Regensburg og Reichsbahndirektion Würzburg ; Sidstnævnte blev imidlertid opløst igen i 1930, indarbejdet i Nürnberg Jernbanedirektorat og dets rutenetværk opdelt mellem Augsburg og Nürnberg direktorater. De tidligere Pfalz-jernbaner dannede Ludwigshafen Reich Railway Directorate . Gruppeadministrationen oprettet i Tyskland inden for Deutsche Reichsbahn udelukkende ved de bayerske direktorater som mellemliggende instans blev opløst den 1. oktober 1933.

historie

1908: Statlige og private jernbaner i det tyske rige, områderne med de bayerske jernbaner er skitseret med blåt.
Jernbanelån på 1000 mark fra Kongeriget Bayern fra 1. august 1902 til finansiering af jernbanebygningen i Bayern

Efter at private virksomheder med succes kunne etablere jernbanedrift i Kongeriget Bayern mellem Nürnberg og Fürth i 1835 og mellem München og Augsburg fra 1839 , begyndte statens jernbanetid i 1841 med oprettelsen af Royal Railway Construction Commission i Nürnberg . Dette skulle organisere opførelsen af ​​en jernbanelinje fra Lindau via Augsburg og Nürnberg til Hof .

Royal Bavarian State Railways fokuserede oprindeligt på at bygge tre hovedlinjer:

Det blev bygget i tre konstruktionsfaser på samme tid: det nordlige afsnit løber fra Nürnberg via Bamberg og det skråplan til Hof med forbindelse til det saksiske jernbanenet. Den midterste sektion fører fra Augsburg via Donauwörth til Nördlingen . Der blev håbet på en forbindelse til Württembergs jernbanenet. Fra Nördlingen fortsætter ruten via Gunzenhausen og Pleinfeld til Nürnberg. For at garantere forbindelsen til hovedstaden blev jernbaneselskabet München-Augsburg med sin 62 km lange jernbanelinje overtaget til en købspris på 4,4 millioner gulden. Den sydlige del fører fra Augsburg via Buchloe , Kaufbeuren og Kempten til Lindau i Bodensøen .

Ansættelseskort for et medlem af Royal Bavarian State Railways fra 1910.

På grund af den stramme kontante situation vedtog delstatsparlamentet en lov den 19. marts 1856, som tillod oprettelse af private jernbanevirksomheder og lettede finansieringen af ​​jernbanebygning gennem statsrentegarantier. Den 12. april 1856 tildelte Maximilian II AG der Bayerische Ostbahnen koncessionen til at bygge og drive følgende ruter:

Kort over de bayerske jernbaner 1912

Disse ruter blev bygget inden for kun fem år under ledelse af Paul Denis og arkitekten Heinrich Hügel . I indrømmelserne af 3. januar 1862 og 3. august 1869 blev opførelsen af ​​afgreningslinjer og forenklinger i rutenettet reguleret, f.eks. B. den kortere rute fra Regensburg via Neumarkt til Nürnberg. Da rentegarantien blev truet med at blive krævet fra 1874, blev statsovertagelsen besluttet den 15. april 1875, og Ostbahn blev indarbejdet i statsbanen den 1. januar 1876.

Inden for Pfalz den 1. januar 1870 var de tre selskaber Ludwigsbahn, som Maximiliansbahn og de nordlige jernbaner til Palatine-jernbanerne opsummerede. Samtidig overtog Nordbahnen alle aktier i Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft . Den 1. januar 1909 blev det, der dengang var det største private jernbaneselskab i Tyskland, indarbejdet i statsbanerne som det kongelige bayerske jernbanedirektorat Ludwigshafen . På det tidspunkt havde rutenettet en længde på 870 km, hvoraf 60 km var smalsporede. Staten måtte bruge omkring 300 millioner mark på dette køb.

I de følgende årtier blev statens jernbanenet udvidet mere og mere, og huller blev lukket. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev landet åbnet ved hjælp af et omfattende lokalt jernbanenet . I 1907 blev generaldirektoratet for Royal Bavarian State Railways opløst, og deres ansvar blev fordelt på de enkelte direktorater.

Den 1. april 1918, i overensstemmelse med de tilstødende preussiske statsbaner , blev 4. klasse også introduceret på Royal Bavarian State Railways .

Ved afslutningen af ​​monarkiet i november 1918 blev titlen "kongelig" droppet. De bayerske statsbaner blev overført til de tyske statsbaner den 1. april 1920 som den bayerske gruppeadministration .

Administrativ organisation

Den generelle administration af Royal Railways blev grundlagt i München den 15. april 1845 som den centrale administration . Dette var underordnet jernbanekontorerne i München, Nürnberg, Augsburg og Bamberg som regionale administrationer, i den følgende tid blev yderligere jernbanekontorer oprettet. I juni 1847 blev administrationen af ​​jernbaner og postkontorer fusioneret til den nye generale administration af de kongelige poster og jernbaner og blev fra 1. marts 1851 udnævnt til generaldirektoratet for Royal Transport Authority . Transportmyndighederne blev tildelt det bayerske handelsministerium, fra 1871 var de underlagt Udenrigsministeriet .

I 1875 introducerede den bayerske transportmyndighed ti øvre jernbanekontorer som en ekstra administrativ enhed, som de enkelte jernbanekontorer var underordnet. De vigtigste jernbanekontorer var i Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim , Weiden og Würzburg. I 1886 blev postkontoret og jernbanen adskilt igen, og den nye generelle ledelse af Royal Bavarian State Railways blev oprettet, som overtog den centrale administration af de ti øverste jernbanekontorer.

Jernbaneekspert Heinrich von Frauendorfer var statsminister for det nyoprettede statsministerium for transportanliggender fra 1904 til 1912 og ud over elektrificering af jernbanerne i Bayern også en ny administrativ organisation. Generaldirektoratet for de kongelige bayerske jernbaner blev opløst, og dets opgaver blev overtaget af ministeriet. Den 1. april 1907 blev jernbanedriftsafdelingerne oprettet i stedet for de øverste jernbanemyndigheder . De omfattede divisionerne Augsburg , Ludwigshafen / Rhein, München , Nürnberg , Bamberg, Regensburg og Würzburg, som blev overtaget af Deutsche Reichsbahn i 1920 med undtagelse af Bamberg (tildelt Nürnberg) .

køretøjer

Historisk bayersk form signal

Lokomotiver til de bayerske statsbaner

Som de fleste af de regionale jernbaner fik Royal Bavarian State Railways også deres lokomotiver fra lokomotivproducenter i deres eget land. Joseph Anton von Maffei og lokomotivfabrikken Krauss & Co. (begge München) var husleverandører. Mindre serier - for det meste til testformål eller når de lokale leverandører havde travlt - kom også fra tysktalende lande som f.eks B. en række godstog-tre-koblinger fra Sigl fra Østrig eller enkelte stykker fra Württemberg og Alsace-Lorraine . Fire ekstraordinære lokomotiver blev købt fra Baldwin i USA i 1899 og 1901 for at studere amerikanske konstruktionsteknikker. Disse lokomotiver var af dårlig kvalitet og var i nogle tilfælde strukturelt typisk amerikanske og enkle, men i nogle ting var de mere avancerede end europæiske lokomotiver. Den viden, der blev opnået herfra, strømmede ind i konstruktionen af ​​nye bayerske maskiner, og stangrammen formede den sydtyske lokomotivkonstruktion i de følgende årtier.

Særlige bayerske lokomotiver

Den eneste maskine i S 2/6- serien blev udviklet og bygget inden for fem måneder under ledelse af chefdesigneren for lokomotivfabrikken J. A. Maffei, Anton Hammel , og præsenteret for offentligheden på Nürnbergs statsudstilling i 1906. Efter hjemkomsten fra udstillingen overtog Royal Bavarian State Railways den 21. november 1906. På ruten München - Augsburg satte maskinen en verdensrekord for damplokomotiver i juli 1907 med en tophastighed på 154,5 km / t . Efter at den blev taget ud af drift i 1925, blev den opbevaret i Nürnberg Transportmuseum .

Efter succesen med dette rekordlokomotiv udviklede A. Hammel en stillehavsmotor til Kongeriget Bayern, baseret på maskinerne fra IV f- serien (DR 18.2-serien) bygget af Maffei til storhertugelige Baden-statsbaner , men med det maksimale akseltryk på 16 t. Disse lokomotiver med eksprestog, der blev oprettet i Bayern som S 3/6 , var en stor succes og blev stadig anskaffet af Deutsche Reichsbahn som klasse 18.4 og 18.5 indtil 1930.

I 1914 kom de første maskiner fra det mest magtfulde bayerske damplokomotiv endelig i drift, Mallet- tanklokomotivet Gt 2 × 4/4 (DR klasse 96.0). De blev hovedsageligt brugt på de stejle bayerske ramper i skubbetjenesten . Drevet på otte aksler reducerede akseltrykket, mens friktionsvægten bibeholdes .

Personbil fra de bayerske statsbaner

Godsvogn til de bayerske statsbaner

litteratur

  • Günther Scheingraber: The Royal Bavarian State Railways. Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 .
  • Ludwig von Welser: Jernbanejournal. Bayern-rapport. Bind 4-9. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001.
  • Walther Zeitler: Jernbaner i Nedre Bayern og Øvre Pfalz. 2. udgave Amberg 1997, ISBN 3-924350-61-2 .

Weblinks

Commons : Royal Bavarian State Railways  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

svulme

  1. ↑ https://www.themt.de/beschreibung/kbaystsb-000.png
  2. ↑ http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-weimarer_verfassungs.html
  3. ↑ http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-reichsbahngruendung.html
  4. ^ Sybille Grübel: Tidslinje for byens historie fra 1814-2006. I: Ulrich Wagner (Hr.): Historie om byen Würzburg. 4 bind, bind I-III / 2, Theiss, Stuttgart 2001-2007; III / 1–2: Fra overgangen til Bayern til det 21. århundrede. Bind 2, 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9 , s. 1225-1247; her: s. 1235.
  5. ↑ bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Würzburg , adgang 15. februar 2016
  6. ↑ Aktiensammler 05/07, s. 14f, ISSN  1611-8006
  7. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn , s.36
  8. ↑ Intet bevis for rutekilometerne og købsprisen
  9. ↑ Jernbanerute District Mainz (red.): Officiel tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektorat i Mainz fra 6. april 1907, nr. 18. Meddelelse nr. 186, s. 211.
  10. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Officiel Tidende for Det Kongelige Preussiske og Storhertuglige Hessiske Jernbanedirektorat i Mainz den 16. marts 1918, nr. 12. Meddelelse nr. 214, s. 86.
  11. ^ Meyers Konversationslexikon fra 1888.
  12. ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Turntable i Syd. München jernbanekryds . Red.: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , s. 137-138 .
  13. ^ Organisationsstruktur for de kongelige bayerske statsbaner