Russiske luftskibe

Der er kun få, delvis modstridende og næppe kontrollerbare fakta tilgængelige om russiske og sovjetiske luftskibsrejser . Dette skyldes på den ene side den hemmeligholdelse, som Sovjetunionen praktiserede, som praktisk talt ikke afslørede oplysninger, og på den anden side propagandaen , der ofte annoncerede for store projekter, men hvis gennemførelse forblev i mørket.

Det russiske imperium og senere Sovjetunionen købte og byggede nogle små og mellemstore luftskibe . En af de mest indflydelsesrige mennesker var den italienske Umberto Nobile , der tilbragte nogen tid i Sovjetunionen i 1930'erne for at fremme luftskibskonstruktion der. Opførelsen af ​​stive luftskibe blev propageret af Sovjetunionen, men det blev aldrig gennemført.

Begyndelsen

Allerede i 1812 blev der bygget et luftskib til Rusland af den tyske Leppig i Voronowo . Den havde form af en fisk med en bærende struktur fra ca. længden på længdeaksen. Den nedre køl i denne struktur var også nacellen. To propeller var fastgjort til siderne, og et slags ror skulle sikre kontrollerbarhed ved agterenden. Stilladset blev beskadiget, mens det blev fyldt med gas, hvilket gjorde det umuligt at klatre.

I 1885, den russiske rum pioner Konstantin Eduardowitsch Ziolkowski begyndte at vende sin opmærksomhed mod alle-metal luftskibe. Bare et år senere offentliggjorde han sin undersøgelse Theoria Aerostatika , som blev fulgt i 1892 af Aerostat Metallitscheski (teori om et metal-luftskib). Ved sin død i 1935 havde han offentliggjort 35 bøger, artikler og skrifter om dette emne. Som det eneste luftskib af metal, der nogensinde er bygget, bortset fra prototypen af David Schwarz fra 1897, er kun det amerikanske ZMC-2 (1929–1941) kendt.

I 1906/07 blev det russiske luftskib "Kretschet" ( tysk  "Gerfalke" ) planlagt ikke mindst gennem indsats fra generalløjtnant N. Kirpichev. Imidlertid var byggearbejdet langsomt. Skibet blev færdiggjort omkring 1909/10. Den blev drevet af to 100 HP Panhard-motorer, hver med en propel, havde en længde på 70 m, et volumen på 6.900 m³ og en diameter på 11 meter.

I 1908 blev der bygget et lille luftskib "Utschebny" (Eng. "For training" ) for at bruge tiden indtil færdiggørelsen af ​​"Kretschet" til uddannelse af besætningen. Det havde et volumen på 1.500 m³ og blev bygget af kaptajn Schabski, en officer i den russiske hær.

Rusland havde praktisk erfaring med luftskibe i 1910, da det købte to luftskibe fra Frankrig . De var Zodiac luftskibe. Konstruktionsnummeret Zodiac VIII blev kaldt "Korschun" (tysk "Grib" ) i Rusland , konstruktionsnummeret Zodiac IX blev senere den russiske "Chaika" (tysk "måge" ). En 60 hk motor blev brugt som drevet, hvilket muliggjorde en hastighed på 40 km / t. “Korschun” og “Tschaika” var 48 m lange, havde en diameter på 48 m og et volumen på 2140 m².

Den Parseval luftskib PL 7 , jomfrurejse den 30. oktober, 1910 blev bygget til den russiske hær. Det gik under navnet "Grif" (Eng. "Greif" ). Dens volumen var 7300 m³ med en længde på 70 m og 14 m diameter. Drevet af to 110 hk motorer nåede den en topfart på 59 km / t og en klatrehøjde på 2000 m, og nyttelasten siges at have været op til 2100 kg.

Også i 1910 blev det halvstive luftskib "Forssmann" (forskellige stavemåder afhængigt af kilden, såsom Forssman eller Forszmann) bygget, der blev opkaldt efter dens designer Villehad Forssman , der tilhørte den russiske hær. Den havde kun et volumen på 800 m³, en længde på 37 m, en diameter på 6 m og vejede 450 kg. I 1911 blev der bygget et andet luftskib med en kapacitet på 600 m².

Den 9. oktober 1911 foretog Fedir Anders i Kiev den første offentlige flyvning af et civilt luftskib i det russiske imperium med luftskibet "Kiev" designet og bygget af ham selv.

Golub, Sokol og Jastreb

Omkring 1910-11 blev tre russiske luftskibe afsluttet og afleveret til den russiske hær. De blev kaldt Golub , Sokol og Jastreb (undertiden på engelsk stavning: "Yastreb") og svarede til den internationale standard for luftskibsteknologi på det tidspunkt.

• "Golub" blev leveret i 1910 med serienummer 1 på Ischora fabrikken ( Ижорский завод ) fra Kolpino nær Skt. Petersborg. Som brugt drev var en 75-PS Körting- motor med to propeller, volumen: 2.270 m³, længde 46 m, diameter 9,5 m, maksimum: (. DT50 km / t luftskib "Golub" "due" ) var i Flyttet til Sevastopol i sommeren 1916 . Ligesom det engelske, tyske og franske luftskib blev det overdraget til flåden. Det havde ingen militær værdi og var beregnet til at blive brugt til træning af marinepiloter. Men efter kort tid, den 22. juni, ^juli. / 5. juli 1916 ^greg. , rev skallen, mens den fyldte den med løftgas.
• I 1911 blev serienummer 2 på Ischora-fabrikken i Kolpino båret af "Sokol" (tysk for "falk" ). Volumen var 2.500 m³, længde 50 m, diameter 10 m. Drevet bestod af en 100 HK de Dion Bouton-motor, også med to propeller. Tophastigheden var 54 km / t.
• Det tredje luftskib blev bygget i Duks-værkerne (Завод Дукс) nær Moskva og blev kaldt "Jastreb" (Eng. "Habicht" ). Det havde en 75 hk Dansette Gillet motor med en skubbe propel med to propeller. Volumenet var 2.500 m², længden 50 m, diameteren 9 m. Ifølge rygter blev den ødelagt i marts 1913.

Luftskibe i første verdenskrig

I begyndelsen af første verdenskrig havde Rusland den største luftskibsflåde foruden Tyskland. I det engelske magasin Flight International i 1913 blev 11 luftskibe navngivet (på engelsk transskription): Parseval, Lebaudy, Astra I, Astra II, Lebed, Outcheburg I, Outcheburg II, Zodiac I, Zodiac II, Forzman I og Forzman II.

Albatross

Luftskibet "Albatros" (serienummer 3 på Ischora-anlægget i Kolpino ), bygget i Rusland, kunne nå hastigheder på op til 75 km / t med otte til 12 personer. Det havde et volumen på omkring 8.000 til 10.000 m³, men kun et serviceloft på 2.000 meter. Det tilsyneladende briste åbent en gang i 1912, da det blev fyldt med gas. Det blev drevet af to Körting- motorer med i alt 110 kW (150 hk) og tobladede propeller. Byggeåret er angivet som 1914.

I 1914 blev dette luftskib beordret til at sejle fra Skt. Petersborg til Vladivostok på Stillehavskysten. Dette var umuligt for påvirkningsluftskibet , men alle forberedelser til denne rejse blev foretaget. Med begyndelsen af ​​første verdenskrig blev forberedelserne til denne rejse stoppet med det samme.

Den ^jul. / 25. august 1914 ^greg. skibet blev afleveret til en ny besætning. Den bestod af øverstbefalende oberstløjtnant B. W. Golubow, officererne I. M. Lossowski, A. P. Aturin, L. A. Lipping og mekanikerne A. G. Kirotar og P. I. Tschimala.

Den nye besætning kørte skibet fra Skt. Petersborg via Lida til Białystok . Starten på overførslen var den 15. juli ^. / 28. august 1914 ^greg. . Kl. 17.30 blev "Albatros" landet og startede kl. 18.00. Flyvehøjden var 200 m med en tværvind på 5 m / s. Jernbanelinjen til Warszawa blev brugt til navigation. Efter en motorfejl mistede besætningen deres orientering ikke langt fra Pskov, men det lykkedes dem at finde nye vartegn efter reparationen.

Den ^jul. / 29. august 1914 ^greg. klokken 2 blev der skudt på luftskibet fra Dvinsk- fæstningen i en højde på 200 til 300 m . Besætningen mistede deres orientering igen, men fandt stadig vej til Lida , hvor de ankom kl. 06.30.

Et par dage senere begyndte Tannenberg-slaget . "Albatros" blev fløjet til Białystok. Fra denne by skulle hun foretage rekognosceringsflyvninger i retning af Olsztyn . Men kraftige vestlige vinde forhindrede opgaven i at blive udført. Den 30. august ^jul. / 12. september 1914 ^greg. skibet blev beordret til at bombe nær Osowiec-fæstningen . Imidlertid blev "Albatros" skudt på af sine egne (russiske) tropper og måtte vende tilbage med 12 huller i skroget.

Den ^jul. / 22. september 1914 ^greg. skibet gik til Brest-Litowsk , i midten af ​​september vendte det tilbage til Białystok. Oberstløjtnant B. W. Golubow blev erstattet af kaptajn A. I. Schabski.

Den 2., 3. og 6. oktober (15., 16. og 19. oktober) i oktober 1914 foretog luftskibet i alt seks mislykkede ture til Letzen. Fire blev aflyst på grund af stærk vind, når besætningen mistede deres orientering, og en gang blev det skudt på af russiske tropper. Den ^jul. / 26. oktober 1914 ^greg. Kommandør A. I. Schabski mistede sin orientering i tågen og måtte nødlande. Luftskibet blev stærkt beskadiget og senere skrottet.

Berkut

Luftskibet "Berkut" (Eng. "Golden Eagle" ), tidligere Clément-Bayard No. 1 , bygget i 1910, var allerede forældet, da krigen brød ud. I sommeren 1916 blev den demonteret som reservedel, og dens dæksel blev brugt til at bygge 9 gasbeholdere. Med en længde på 56 m og en diameter på 10,5 m havde den et volumen på 3500 m³. Med et Clément-Bayard-drev på 105 hk nåede det 54 km / t.

Burewestnik (PL-14)

Luftskibet “Burewestnik” (tysk “Sturmvogel” ) er det tidligere Parseval luftskib “PL 14”, som foretog sin første rejse den 27. februar 1913. Den blev forberedt til kampbrug i Białystok i efteråret 1914. Dets kommanderende officer var A. P. Chechulin. Den 19. december 1914 ^jul. / 1. januar 1915 ^greg. skibet steg til en højde på 1.100 meter. Der blev udført bombetest fra denne højde. Imidlertid var denne højde ikke nok til at beskytte luftskibet mod luftvåben. I slutningen af ​​vinteren 1915 blev "Burewestnik" beskadiget under demonteringen og derfor skrottet. I sidste ende udførte luftskibet ikke en kampmission.

• Længde: 90
• maksimal diameter: 15,5 m
• Rumindhold: 9600 m³
• maks. hastighed: 67 km / t
• Motorisering: 2 gange 180 HK Maybach

Chernomor 1–4

Den ^jul. / 22. juni 1916 ^greg. Airship Association blev grundlagt i Sevastopol for at udstyre Sortehavsflåden med fly. Hovedopgaven for foreningens luftskibe var kampen mod tyske ubåde . Fire slagskibe blev bestilt i England. De var de sædvanlige patruljeluftskibe i klassen " Sea Scout ". Skibene fik navnet Chernomor 1 til 4. "Tschernomor" (Eng. "Sortehavet" ) er navnet på en fiktiv karakter, befalingen for de 33 krigere, fra digtet The Tale of Tsar Saltan af Alexander Pushkin .

Disse luftskibe havde upålidelige motorer: "Tschernomor 1" og "Tschernomor 2" blev afvæbnet på grund af de hyppige fejl i motorerne under missionerne. "Tschernomor 3" brændte den 24. ^marts. / 6. april 1917 ^greg. i gangen. Som et resultat blev “Chernomor 4” ikke engang pakket ud og forblev i sin originale leveringsemballage fra England.

Mellem verdenskrigene

I efteråret 1920 blev luftskibet Astra , der tidligere blev bygget i Frankrig, rekonstrueret i Petrograd (i dag Skt. Petersborg) . Det havde et volumen på 12.000 m³ og blev derefter omdøbt til "Krasnaya Zvezda" (Rød stjerne). Det foretog fem vellykkede ture, før der opstod en ulykke i foråret 1921.

Verdenskrig, revolution og borgerkrig havde afbrudt udviklingen af ​​luftskibe i Rusland. Det første lille sovjetiske russiske luftskib blev først bygget i 1920. Yderligere to blev tilføjet i 1925, det største af dem, det lille luftskib "Moskowski Chimik-Resinschtschik" (tysk: "Moscow Rubber Chemist" ) forlod sin hangar den 14. juni 1926 for første gang. Det var det tredje luftskib bygget i Sovjetunionen og havde et volumen på 2.400 m³. Flydesigneren Andrei Tupolew , der arbejder hos ZAGI , designede gondolen, som er designet til fire personer . En ambitiøs femårsplan producerede et antal små eksperimentelle luftskibe fra 1928 til 1932. De blev designet til at teste gennemførligheden, træne besætninger og forberede sig på produktion af større luftskibe. Til befolkningens forbavselse, der aldrig havde set sådanne køretøjer før, foretog disse første skibe nogle rejser over Moskva og det omkringliggende område.

En af dem var sandsynligvis det slagluftskib, der var planlagt i 1929. Avisen " Komsomolskaya Pravda " organiserede de nødvendige midler gennem en fundraising-kampagne. Den 31. august 1930 fandt jomfrurejsen for luftskibet, kaldet "Komsomolskaya Pravda" til ære for avisen, sted over Moskva. Skibet blev officielt udpeget CCCP-B4 (USSR-W4). Fotos fra 1933 og 1934 viser et slagluftskib med en bølgeblikgondol ophængt fra reb under skibet .

De næste tre skibe bygget i 1932 i Leningrad af den nyoprettede luftskibsbygningsafdeling fik betegnelsen W 1-3. De havde et volumen på 2.200, 5.010 og 6.500 kubikmeter. Selvom W-2 blev ødelagt efter kort tid, kørte de andre så langt som Sortehavet og demonstrerede alsidigheden af ​​luftskibe i transport af post, passagerer og gods og deres særlige egnethed til lange afstande i landet og deres funktionalitet under ugunstige klimatiske forhold.

CCCP-B3 (USSR-W3) havde et volumen på 6.500 m³. Det blev drevet af to 2 stempelmotorer med hver 240 hk og kunne nå en tophastighed på 100 km / t. Længden var 63,5 m, og gondolen blev ophængt i reb og stivere i en vis afstand. Dette design skal sandsynligvis reducere brandfare i den brintfyldte kuvert. Selv Vera Djomina , verdens første Luftschiffkommandantin, gik på dette skib.

Nobil i Sovjetunionen

Ikke mindst på grund af besøgene på store luftskibe som Norge og LZ 127 “Graf Zeppelin” voksede ønsket om at bygge store luftskibe også i Sovjetunionen. Den italienske luftskibsdesigner Umberto Nobile blev derfor inviteret til at fremme luftskibskonstruktion i Sovjetunionen. Denne beslutning blev godkendt af Stalin selv, mens Mussolini i håb om god propaganda for Italien var enig.

Nobile flyttede til Moskva i maj 1932. Han var dog helt i starten der. Værftet i Moskva-området havde hverken en luftskibshangar eller værksteder eller materialer. De fremtidige luftskibsbyggere havde ikke engang tegningstabeller eller papir, i stedet måtte de bruge ryggen på gamle kort og møbler, de havde fundet sig selv. 80 unge teknikere, 30 designere og luftskibsuddannelsesskolen, der uddannede teknikere til de kommende store gerninger i Sovjetunionen, blev tildelt Nobile. Yderligere 500 studerende var tilmeldt der.

Designet og konstruktionen af ​​luftskibet begyndte efter mange forhindringer i sommeren 1933.

Som normalt for Stalin og Sovjetunionen fik sådanne projekter ikke udlændingens eneste ansvar. Uafhængigt af Nobile byggede sovjetiske teknikere et halvstivt luftskib med et volumen på 9.150 m³ i 1934. Den modtog betegnelsen СССР-В7 "Челюскинец" ( USSR-W7 Tscheljuskinez). (Ifølge kilden: "The Great Zeppelins" var W7 et 38.000 m³ skib bygget af Trojani, Nobile og Katanski i 1934).

Et foto viser et to-motor luftskib, der lander i vand, hvis skal er mærket "СССР-В7" og hvis proportioner svarer til et 9.000 m³ luftskib.

Men kun få dage efter afslutningen den 10. august 1934 blev den ødelagt af ild i sit træskibshangar i Dolgoprudny nær Moskva. USSR-W4 og USSR-W5 , som også var anbragt der, brændte også. Årsagen til branden er ikke helt klar. Angiveligt kunne denne brand opstå, fordi en foreslået lynstang ikke var blevet installeret inden da. Dette tab, efter indsatsen, kaldte en undersøgelseskommission af den frygtede OGPU , en forgænger for den sovjetiske efterretningstjeneste KGB , på stedet. Alle aktiviteter blev stoppet af frygt for større vanskeligheder.

Den USSR-W7 syntes at være forhekset. Nyligt ødelagt i luftskibshangaren blev den erstattet i foråret 1935 af et skib med betegnelsen СССР-В7бис "Челюскинец" ( USSR-W7bis Tscheljuskinez). Dette skib blev også ødelagt på sin jomfrurejse om natten den 24. oktober 1935. Ruten skal føre fra Gatchina til Petrozavodsk og tilbage igen. På vej tilbage løb skibet dog tør for brændstof et par hundrede kilometer fra destinationen på grund af stærk vind og drev mod Finland i flere timer. Befalingen besluttede at foretage en nødlanding, og skibet blev fanget i en kraftledning og brændt. Et besætningsmedlem døde. Overflyvningen over Petrozavodsk blev dokumenteret i avisen "Krasnaya Karelija" den 24. oktober med en kort note: Den 23. oktober 1935 fløj luftskibet "USSR-53" (model "Tscheljuskinez W-7") over Petrozavodsk. Efter flere sløjfer og en fuld omgang fløj den videre mod Leningrad.

Nobiles arbejde fortsatte dog. Den W6 gjort sin jomfrurejse den 5. november 1934. To dage senere passerede skibet gennem Moskva som en del af oktoberrevolutionens festligheder. W6 blev populariseret i "OSOAWIACHIM" (ОСОАВИАХИМ = Всесоюзное общество содействия авиаций и химической обороне, en organisation, der bestod af luftfarten, omdøbt, allianseforretningen i support, renoveret, i alliancen inden for industrien kemisk forsvar af luftfarten og offentligheden, i 1927, den all-union organisation til støtte for luftfartsindustrien. Skibet var en videreudvikling af Italia med en længde på ca. 106 m og et volumen på 19.400 m³.

Alle luftskibe bygget under Nobiles ophold i Sovjetunionen fra 1931 til 1936 var beregnet til persontransport. Den СССР-В6 (tysk: USSR-W6 ) skulle drive linjen mellem Moskva og Sverdlovsk , men kunne ikke anvendes, da der ikke var nogen luftskib hangarer , anker master og tankning faciliteter. Først i 1936 blev en fortøjningsmast endelig rejst i Sverdlovsk, og der blev gennemført en vellykket testkørsel. Den W6 Nobile var den største succes i den sovjetiske lettere end luft flåde vilje og også den største nogensinde er bygget i USSR luftskib. I oktober 1937 slog det udholdenhedsrekorden for luftskibe i alle klasser med en rejsetid på 130 timer og 27 minutter. Den tilbagelagte afstand var angiveligt omkring 5000 km.

I februar 1938 gik det imidlertid ind i sin katastrofe. Den drivende arktiske station "Nordpol-1" under ledelse af Iwan Papanin drev på en flok i retning af Grønland, hvor den begyndte at bryde op. De tre isbrydere Taimyr , Jermak og Murman blev derefter sendt til undsætning, men da de gjorde langsomme fremskridt, blev W6 også lanceret med Nikolai Gudowanzew som kommandør for at hente forskerne. Den 5. februar kolliderede det imidlertid med et bjerg i dårligt vejr nær Kandalaksha . I ulykken mistede 13 indsatte livet og seks overlevede. Forskerne på isisen blev til sidst reddet af isbryderne. Urnene fra de dræbte besætningsmedlemmer blev begravet i et specielt bygget mindekompleks i Moskvas Novodevichy Kloster . Det menes, at denne katastrofe også var årsagen til afslutningen af ​​dette sovjetiske luftskibskonstruktionsprogram.

Et andet luftskib fra Nobile, W8 med et volumen på 9.500 m³ af samme størrelse som W7 , blev nedlagt efter kun to år i 1938. Den havde for lav nyttelast, og der blev installeret uegnede flymotorer.

På det tidspunkt var Umberto Nobile allerede vendt tilbage til Italien. Dette afbrød også strømmen af ​​information om luftskibskonstruktion i Sovjetunionen, men aktiviteter fortsatte.

Det hidtil største luftskib, USSR-W9 , var under opførelse i 1936. Med et volumen på 25.000 m³ skal det have otte kabiner til 16 passagerer inklusive et rygerum og et elektrisk køkken. Der er ingen beviser for, at skibet nogensinde blev færdiggjort. Der er heller ingen yderligere oplysninger om luftskibet W10 , der foretog testflyvninger over Moskva i maj 1938.

I de fleste lande stoppede luftskibe efter Hindenburg-katastrofen i 1937. Imidlertid sagde Sovjetunionen, at det ikke ville blive afskrækket og endda ville intensivere luftskibsaktiviteterne. Hun ønskede at fylde sine luftskibe med løftgas fra de nyopdagede heliumaflejringer. De store luftskibsprogrammer var imidlertid forbi.

Der blev kun bygget få slagluftskibe, som også deltog i Anden Verdenskrig.

Omkring 1937 var der også kommerciel brug af luftskibet. Luftskibsproduktionsfaciliteter var placeret i Leningrad og ved Central Aerohydrodynamic Institute (ZAGI) nær Moskva.

Mange sovjetiske frimærker viser luftskibe, men det er vanskeligt at skelne mellem rigtige skibe og projekter. En plakat fra 1931, der opfordrer til at bygge en luftskibsflåde i Lenins navn, er kendt.

Anden Verdenskrig

Under Anden Verdenskrig ejede Sovjetunionen tre luftskibe, der støttede den røde hær .

• "USSR-W1" (СССР-В1): var det mest succesrige luftskib udviklet af Sovjetunionen efter første verdenskrig. Den første flyvning fandt sted i begyndelsen af ​​1932. Fem år senere, den 7. april 1937, steg den for første gang med en kvindelig besætning. Efter at skroget og motorerne blev udskiftet lidt senere, sejlede luftskibet igen for første gang den 1. maj 1939 under betegnelsen "USSR-W1bis". Under Anden Verdenskrig forsynede det feltflyverne (fangede ballonenheder) fra den røde hær med materiale. I marts 1940 beordrede regeringen, at skibet skulle demonteres og oplagres. I april 1942 blev luftskibet, nu kaldet "USSR-W12" (СССР-В12), sat i drift igen. Rumfanget var 3.000 m³, den maksimale hastighed 80 km / t, med en nyttelast på op til 1.100 kg. Senere blev kernekomponenterne brugt til at bygge luftskibet "USSR-W12bis" med kaldenavnet "Patriot". Formentlig var det en grundig eftersyn og udskiftning af skallen. Luftskibet W12 foretog 556 ture i 1943 og 414 ture i 1944 med en samlet varighed på 1284 timer. Det var i brug uden ulykker under hele krigen. Efter krigen sluttede, blev skibet brugt til at vurdere skovene i den nordlige del af landet. I 1947 blev det fanget af et vindstød, da det kom ind i hallen og pressede mod hallportene. Et af døroperatørens elektriske kabler slog gnister over skallen, som antændte brintgassen. Luftskibet brændte halvt lukket ned. Det lykkedes imidlertid kommandøren Vladimir Ustinowitsch at slippe alle om bord, så ingen blev skadet.

• "Победа" ( Pobeda 'Victory'), bygget i 1944: det hjalp med at søge efter vrag og søminer i Sortehavsregionen efter Anden Verdenskrig.

• "Малыш" ( Malysch , Child ',' tot ')

Skibene USSR-W12 og "Pobeda" foretog 216 ture i 1945 med en samlet varighed på 382 timer. Under anden verdenskrig transporterede de omkring 200.000 m³ brint og omkring 320 t gods til den røde hær. I alt foretog de sovjetiske luftskibe over 1.500 ture under Anden Verdenskrig.

Efter Anden Verdenskrig

Luftskibene var værdifulde efter krigen til kommunikation med fjerntliggende områder, flyvepladser og til videnskabelig forskning. Det sidste passagerskib, "Patriot", blev taget i brug i 1946. Men så tidligt som i 1950 blev de regelmæssige indenrigsskibe ture afsluttet. Luftskibstiden var således forbi for øjeblikket.

I 1968 blev et test luftskib testet i en konventionel konstruktion. Den var 50 meter lang med en lastekapacitet på 1.100 kg og en hastighed på 100 km / t. På det tidspunkt var to andre typer luftskib planlagt:

• "Novosibirsk 1" skal være et slagluftskib med en længde på 55, en diameter på 12 meter og en nyttelast på 1.000 kg.
• "Novosibirsk 2" skal have en længde på 154 meter og en diameter på 36 meter. Dens to motorer skal muliggøre en hastighed på 120 km / t. Nyttelasten vil være 30.000 kg.

Intet er kendt om forløbet af disse to projekter.

I 1982 blev det besluttet at bygge to testprøver af store transportenheder ved hjælp af Lighter Than Air-systemet. Programmet blev gennemført af instituttet "Orgenergostroi". Vellykkede tests fandt sted i byen Berjosowski (nær Sverdlovsk ) så tidligt som sommeren 1982 . Den bemandede testmodel "Ural 3" blev brugt Luftskibet havde en længde på 20, en højde på 18 og en bredde på 7 meter med en lastekapacitet på 500 kg. En motorcykelmotor med to propeller gav fremdrift. 50 km / t blev nået, hvorved hverken en højere hastighed på grund af den usædvanlige form var mulig eller planlagt. En version med en tre-ton nyttelast var planlagt til serieproduktion. Der var også større undersøgelser. Luftskibet skulle fungere som en flyvende kran. Imidlertid blev anvendelser inden for landbrug og skovbrug også overvejet.

Efter sammenbruddet af Sovjetunionen , blev nogle private virksomheder dannet i Rusland, at handlen med luftskib rejse : for eksempel Augur Luftfahrtsysteme med sine datterselskaber RosAeroSystems , som ud over gasluftskibe (fx Au-11 og Au-12 ) også producere varm- luftskibe AV-1R og Au-29 fremstiller. Der arbejdes også med et otte-sæders luftskib Au-30 (fra midten af ​​2005).

Se også

• Historie om russisk luftfart
• Eros Corporation

litteratur

• Reinhardt Becker: russisk og sovjetisk luftfart . I: Wolfgang Sellenthin (red.): Fliegerkalender der DDR 1974 . Military Publishing House , Berlin 1974, s. 183-194 . 

Weblinks

• Russiske sider om luftskibe med masser af billeder
• Billeder af forskellige luftskibe (engelsk)
• Samling af billeder og forklaringer på forskellige russiske / sovjetiske luftskibe (Engl.)

Individuelle beviser

1. ↑ George Whale: British Airships: Past, Present and Future. Europäische Hochschulverlag, Bremen 2011, ISBN 978-3-8457-1073-0 , kapitel 2; Afsnit "TYSKLAND". (Engelsk)
2. ↑ ^{a b} Václav Němeček: Vojenská letadla . Letadla první světové války. bånd 1 . Naše Vojsko, Prag 1974, ISBN 80-206-0115-5 , s. 92/93 . 
3. ^ Günter Schmitt, Werner Schwipps: Pionerer inden for tidlig luftfart . Transpress, Berlin 1990, ISBN 3-8112-1189-7 , pp. 64 . 
4. ↑ ^{a b c d e f g h} D'Orcy's luftskibsmanual; et internationalt register over luftskibe med et kompendium over luftskibets grundlæggende mekanik Oktober 1917; The Century co. New York; S. 171; online på archive.org ; sidst adgang til den 13. februar 2017
5. ↑ Myter og sandheder om luftskibsdesigneren FF Anders af Tetjana Nikitjuk; Side 4, højre kolonne; adgang den 29. april 2017 (russisk)
6. ↑ ^{a b c} D'Orcy's luftskibsmanual; et internationalt register over luftskibe med et kompendium over luftskibets grundlæggende mekanik Oktober 1917; The Century co. New York; S. 169; online på archive.org ; sidst adgang til den 7. oktober 2016
7. ↑ Navy League And Aviation in Flight International af 29. marts 1913, s. 370; online i flyarkivet : PDF S.369 og PDF S.370
8. ^ Rudolf Höfling: Tupolew. Fly siden 1922. Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03459-4 , s. 17.
9. ↑ Reinhardt Becker: Den russiske og sovjetiske luftfart . I: Wolfgang Sellenthin (red.): Fliegerkalender der DDR 1974 . Military Publishing House , Berlin 1973, s. 193-194 . 
10. ↑ Foto fra USSR-W7 på heninen.net ( Memento fra 10. november 2007 i internetarkivet )
11. ↑ ^{a b} Oplysninger om ulykken i USSR-W7 på heninen.net (adgang: 5. februar 2006)
12. ↑ Chris George: Luftskibskatastrofe i Sovjetunionen - Den mislykkede redningstur. I: Flieger Revue. 01/2010, s. 54 og 55.