RAC Hestekræfter

Fysisk enhed
Enhedsnavn	RAC Hestekræfter
Enhedssymbol	${\ displaystyle {\ text {(RAC) hp, (RAC-) PS}}}$
Fysisk størrelse (r)	Ydeevne for frem- og tilbagegående - forbrændingsmotorer
Formelsymbol	${\ displaystyle \ P}$
dimension	${\ displaystyle {\ mathsf {M \; L ^ {2} \; T ^ {- 3}}}}}$
system	Anglo-amerikansk målesystem
Opkaldt efter	British Royal Automobile Club (RAC) , gennemsnitlige arbejdshestpræstationer
Stammer fra	Cylinderboringens diameter, antal cylindre, indirekte: flere andre faktorer
Se også: hestekræfter , skatte hestekræfter , DIN hestekræfter , britiske hestekræfter

RAC -hestekræfter (på tysk : RAC - hestekræfter , ofte forkortet) RAC -hk er et forældet mål for ydelsen af frem- og tilbagegående forbrændingsmotorer . Det blev specielt udviklet til motorkøretøjer af British Royal Automobile Club (RAC) i begyndelsen af ​​det 20. århundrede og var i brug i hele det britiske område, herunder de britiske kolonier og senere i Commonwealth i årtier . En beslægtet ækvivalent i tysktalende lande var sandsynligvis måleenheden skatte hestekræfter .

oversigt

Det traditionelle klubmærke for British Royal Automobile Club

Måleenheden, der blev nyoprettet i det første årti af det 20. århundrede, blev primært brugt i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Irland og de efterfølgende stater til at standardisere og hjælpe med bedre at sammenligne ydelsen af ​​forbrændingsmotorer. Beregningsformlen tog eksplicit kun hensyn til cylinderboringen og antallet af cylindre; På den anden side blev stempelslaget og hastigheden ikke taget i betragtning, i hvert fald ved første øjekast . I første omgang stemte de abstrakt bestemte værdier stort set overens med den faktiske motorydelse. Med forbedringer især i forbrændingsprocesserne , brændstofkvaliteten og højere motoromdrejninger afvigede det faktiske motoreffekt mere og mere fra den abstrakte værdi af RAC -hestekræfterne .

Ikke desto mindre, fra omkring 1909 og fremover, havde den nye måleenhed i stigende grad sejr mod konkurrerende beregningsmetoder fra andre klubber og foreninger . Indtil Første Verdenskrig vedtog nogle arrangører af britiske motorsportbegivenheder måleenheden og bestemte deres racerklasser baseret på den . Fra 1910 til januar 1947 blev britisk motorkøretøjsafgift opkrævet ved hjælp af RAC Horsepower .

Mange britiske producenter afled modelbetegnelsen for deres motorkøretøjer fra RAC -hestekræfterne , senere også i stigende grad gennem en kombination af RAC -hestekræfter og faktisk ydeevne i eksemplarisk form "16/60" . Nogle af disse modelnavne blev traditionelt bevaret indtil begyndelsen af ​​1970'erne eller blev endda genoplivet efter at være blevet opgivet i midten af ​​1950'erne.

Fordi RAC -beregningsformlen - angiveligt - ikke tager hensyn til stempelslaget, holdes den ofte ansvarlig for britisk motorkonstruktion, der var teknisk bagud indtil 1960'erne. Både ændringerne i motorkøretøjsafgiften baseret på RAC -hestekræfterne og dens udskiftning førte til den hurtige stigning eller fald af individuelle bilmærker i Storbritannien ved flere lejligheder.

Historisk baggrund

Den prestigefyldte, næsten 70 meter lange front af bygning 89–91 Pall Mall , London, hovedkvarteret for British Royal Automobile Club siden 1911

Den 10. august 1897 Frederick Richard Simms grundlagde den Automobile Club of Great Britain i London , som i 1907 blev omdøbt The Royal Automobile Club (RAC) ved kongelig anordning af Edward VII . Pålidelige testbede til forbrændingsmotorer på det tidspunkt var endnu ikke udbredt eller ikke opfundet endnu brugervenlige enheder. De nutidige motorkøretøjsfabrikanter brugte derfor forskellige måleprocedurer og beregningsmetoder til at bestemme motorens ydelse.

De forskellige metoder og procedurer førte til modstridende resultater i praksis. Nogle producenter havde en tendens til at overbide hinanden med hensyn til ydeevne af marketingmæssige årsager ; Andre satte bevidst ydelsen lavt, så deres personbiler ikke faldt i kategorien almindelige biler , men i de mindre, på flere måder privilegerede cykelbiler . Visse vægt og til tider yderligere forskydning og effektgrænser, der gælder for dem. Som følge heraf er det ofte svært at sammenligne producenternes ydelsesdata med hinanden.

Den RAC - oprindeligt kendt som Automobile Club Storbritannien og Irland - reagerede på dette i 1906 og indførte en ny abstrakt formel til bestemmelse af motorens ydeevne Forbrændingsmotorer samt en ny måleenhed, der blev kendt, da klubben blev omdøbt til RAC Hestekræfter i 1907 .

Beregningsformlen

Et tidligt Heenan & Froude hydraulisk dynamometer fra 1937

Den RAC formel eksplicit tager kun hensyn til cylinderboringen og antallet af cylindre i en frem- og tilbagegående forbrændingsmotor. Stempelstreg og motorhastighed fremgår ikke eksplicit af det. Formlen er:

${\ displaystyle {\ text {RAC hp}} = {\ frac {d ^ {2} \ gange n} {2 {,} 5}}}$

Her d er den diameter cylinderboringen i inches og n er antallet af cylindre ; den divisor 2.5 er en konstant , der blev anset for passende på det tidspunkt , der indirekte registrerer flere faktorer såsom arbejdstryk i cylinderen under forbrænding, der var normalt på det tidspunkt, den stempelhastigheden der var sædvanlige på dette tidspunkt og den effektivitet , der var sædvanlig dengang .

Formlen var let at bruge, fordi antallet af cylindre var let at bestemme, og diameteren på cylinderboringen var forholdsvis let at kontrollere. På den anden side udelad RAC stemplet, som er vanskeligere at bestemme, og en besværlig beregning med det - irrationelle - cirkelnummer ( Pi ) i formlen . Den største mangel ved RAC -formlen var imidlertid, at der ikke blev taget hensyn til den specifikke motorhastighed. Da motordesignerne avancerede til stadig højere hastighedsområder i de følgende år og årtier, steg uoverensstemmelsen mellem den faktiske ydeevne og de abstrakte RAC -ydelsesværdier i stigende grad . ${\ displaystyle \ pi}$

Med hensyn til - i hvert fald fra dagens synspunkt - tilsyneladende vilkårligt nummer 2.5 , den RAC påpegede, at ”det vil vise sig at være retfærdigt og tilstrækkeligt nøjagtige til sammenligning”, ”således at offentligheden vil ankomme til en omtrentlig styrke motorer sammenlignet med andre kunne ". Klubben understregede imidlertid fra starten, at RAC -vurderingen "ikke skal ses som en nøjagtig eller videnskabelig beregning af faktiske hestekræfter". En fast konvertering fra RAC hk til kilowatt eller DIN hk er derfor ikke let mulig.

Ud over ovenstående formel er der lejlighedsvis andre repræsentationer i publikationer, der kan opnås ved simpel matematisk transformation .

Formlen med divisor 2.5 refererer udtrykkeligt til motoreffekten på svinghjulet med en cylinderboring specificeret i tommer. Når man specificerer cylinderboringen i millimeter, skal den divideres med 1613 (matematisk korrekt ville faktisk være 2,5 × 25,4² = 1612,9). For at bestemme den effekt, der faktisk overføres fra drivhjulene til vejen, blev divisoren 3 givet (når angivet i tommer) ; Følgelig i de første to årtier af det 20. århundrede , at RAC antages det sædvanlige tab af magt, især på grund af friktionsmodstand i området ved koblingen , gearkasse , kardanaksel eller drivkæde , differential og lignende i et et betydeligt beløb på omkring 16,67 procent.

Den samme formel bruges fra omkring 1908, American Association of Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) og dens efterfølgerorganisation, National Automobile Chamber of Commerce (NACC). Ifølge en anden kilde havde ALAM udviklet denne formel allerede i 1905 efter at have evalueret motordata for sine medlemsvirksomheder; Selvom kun omkring halvdelen af ​​de amerikanske bilproducenter var tilknyttet det, blev de fleste af dem anset for at være moderne og progressive. Ifølge dette var den britiske RAC imidlertid den organisation, der havde undersøgt formlen nærmere for plausibilitet, godkendt den og var den første til at anvende den.

Abstrakt præstationsvurdering og sammenlignelighed som originale mål

Moderne motortestbænk fra den japanske producent Horiba med en fastspændt frem- og tilbagegående forbrændingsmotor til måling af de effektbestemmende faktorer for hastighed og drejningsmoment (omkring 2007)

Den Royal Automobile Club og alle andre institutioner , der havde sat sig det mål at bestemme effektiviteten af en forbrændingsmotor står flere problemer i begyndelsen af det 20. århundrede. På den ene side var tilstrækkeligt præcise, brugervenlige og billige motorteststande til bestemmelse af den fysiske enhed af hestekræfter endnu ikke udbredt. På den anden side var det ikke engang klart, om effekten (som bremsehestekræfter ) skulle måles på motorens svinghjul eller, bedre, på drivhjulene; alternativt blev ydeevnen opnået i cylindrene ( angivet ydelse ) taget i betragtning. Det var også uklart, hvordan hestekræfter specifikt skulle defineres som en ydelsesenhed.

Den tilsyneladende bizarre idé i dag om at ville matematisk bestemme ydelsen på grundlag af visse mindre karakteristiske data for en forbrændingsmotor , hvis det kun var nødvendigt til sammenligning, var derfor ganske indlysende fra datidens synspunkt. Der blev skabt en lang række formler, hvoraf nogle krævede mere, nogle mindre beregningsindsats. I de første år med motorisering op til 1920'erne gav de nogle ret præcise og nogle mindre præcise omtrentlige værdier for det faktiske output. Det skal tages i betragtning, at motoreffekten selv i luksusklasser og racerkøretøjer ofte kun var i et område på op til omkring 60 HK / 44 kW. Små afvigelser i formlerne havde derfor først lidt betydning; Derudover var der store forskelle i ydeevne inden for rækkevidde af serien på grund af forholdsvis store fremstillingstolerancer , svingende materialekvalitet og enkle behandlingsmetoder.

Så sent som i 1914 fik britiske motorkøretøjsentusiaster præsenteret forskellige formler i publikationer, som de omtrent kunne kontrollere motorens ydelse med: For eksempel præsenterede den såkaldte Røde Bog fra 1914, en tidlig form for et bilkatalog, følgende formler :

• Bremse hestekræfter = slagvolumen i liter × maksimal hastighed × 0,0064;
• PS = cylinderboring² × stempelslag × antal cylindre × hastighed / 12.000 (dimensioner i tommer);
• PS = (cylinderboring + stempelslag) ² × antal cylindre / 6500 (mål i millimeter).

Formlen for British Society of Motor Manufacturers var ret almindelig og populær, men lidt mere kompleks at beregne :

• Bremse PS = boring × (boring - 1) × (2 + slag / boring) × antal cylindre / 5 (dimensioner i tommer)

Til sammenligning var Royal Automobile Club -formlen meget enklere og fandt hurtigt accept og formidling. Enkelheden var primært baseret på datidens simple empiriske værdier. Traditionelt var disse motorer sidestyrede med sidemonterede ventiler ( SV ventilstyring ). Stempelslaget var normalt større end cylinderboringen, ofte i et forhold på omkring 4 til 3, et såkaldt langslagssignal . Derudover opnåede denne tids motorer typisk en gennemsnitlig stempelhastighed på op til 1000  fod i minuttet (304,8 meter i minuttet eller 5,08 meter i sekundet) og deres nominelle hastighed (maksimal effekt) var omkring 1500  krumtapakselomdrejninger i minuttet. Disse empiriske værdier afspejles i den simple konstant  2.5 af den RAC Hestekræfter formlen (for en nøjagtig afledning se nedenfor).

På samme tid viser dette svaghederne ved RAC -formlen: RAC -effektværdien forbliver den samme, selvom fordobling og tredobling af motorhastigheden i de følgende år og årtier kan fordobles for at tredoble motoreffekten. RAC-ydelsesværdien forblev også den samme, da designerne som reaktion på denne formel designede motorer med stadig længere slagmotorer med større slagvolumen og dermed højere faktisk ydelse. Forbedringer gennem optimerede forbrændingsprocesser med højere kompression , bedre tænding , øget brændstofkvalitet, lavere produktionstolerancer og lignende fører også til en faktisk forøgelse af ydeevnen uden at ændre RAC -værdierne.

På denne baggrund var RAC Hestekræftformlen i denne form ikke uden kontroverser, også inden for foreningen. I individuelle publikationer fra omkring 1910 til 1924, især dem, der også omhandler motorcykel- og flymotorer, findes en anden ydelsesformel, der tilskrives RAC :

• RAC hk = (boring + slaglængde) ² × n / 9,92 (dimensioner i tommer), svarende cirka

= (Boring + slaglængde) ² × n / 6400 (mål i millimeter).

Officielt blev RAC -hestekræftformlen dog aldrig tilpasset de ændrede tekniske forhold, især ikke for bilsektoren. Hovedårsagen var at opretholde kontinuitet i den vigtigste brugstilfælde, køretøjsbeskatning.

Abstrakte formler svarende til RAC -hestekræfterne var allerede i brug i Det Forenede Kongerige før 1906 og parallelt indtil 1920'erne som nominel hestekraft, især til dampmaskiner og turbiner samt dieselmotorer , især til stationære motorer og som marinemotorer . En anden relateret ækvivalent til RAC-hestekræfterne var skattehestekræfterne i tysktalende lande. For firetaktsmotorer mellem 1922 og 1928 anvendte følgende formel:

• Skat HP = 0,30 × antal cylindre × boring² × slaglængde (boring i centimeter, slag i meter)

For totaktsmotorer var den forskellige faktor 0,45 i stedet for 0,30.

Dengang som nu gør RAC Horsepower -formlen det muligt at sammenligne køretøjer fra samme æra med hinanden og danne køretøjskategorier. Desuden kan et køretøjs nøjagtige RAC -hesteværdi og slaglængden bruges til at bestemme dets forskydning, ifølge hvilken køretøjer nu ofte sammenlignes med hinanden og tildeles bestemte kategorier. Formlen RAC hk × 5/8 × × stempelslag i tommer giver forskydningen i kubikcentimeter eller formlen RAC hk × 5/8 × × 2.54² × stempelslag i centimeter giver forskydningen i kubikcentimeter. ${\ displaystyle \ pi}$${\ displaystyle \ pi}$

Afledningen af ​​den konstante divisor 2.5

Ved nærmere eftersyn tog Royal Automobile Club hensyn til stempelstød og motorhastighed i sin hestekræftformel, i form af den konstante divisor 2.5. Udgangspunktet for udviklingen af RAC Hestekræftformlen var den generelle fysiske formel for magt og James Watts definition af hestekræfter.

For at bestemme drivkraften til en flercylindret frem- og tilbagegående forbrændingsmotor kræves flere faktorer,

• det gennemsnitlige arbejdstryk i cylinderen under arbejdscyklussen (p _m ),
• arealet af stempelkronen ( × r² = × (d / 2) ² = × d² / 4 med d som cylinderboringens diameter),${\ displaystyle \ pi}$${\ displaystyle \ pi}$${\ displaystyle \ pi}$
• afstanden mellem stemplets øverste og nederste dødpunkt (= stempelslag h),
• antallet af stemplets nedadgående bevægelser pr. tidsenhed (= krumtapakselomdrejninger pr. minut [omdr./min.]),
• forholdet mellem arbejdscyklusser pr. krumtapakselomdrejning (= 1 for totaktsmotorer; = ½ for firetaktsmotorer) og
• antallet af cylindre (n).

Derudover er der definitionen på britiske hestekræfter ifølge James Watt med 1 hk = 550  pund-fod i sekundet = 33.000 pund-fod i minuttet. Endelig er der en korrektionsfaktor for motoreffektivitet (effektivitet), fordi en lille del af den effekt, der genereres i cylindrene under forbrænding, går tabt gennem friktionsmodstand, som spildvarme, gennem vibrationer og lignende, og så kun en del af det som brugbar kraft (= bremsehestekræfter) er tilgængelig for enden af ​​krumtapakslen til drevet.

Så følgende resultater for den (angivne) effekt genereret i cylindrene i en firetaktsmotor:

hk effekt = p _m × ( × d² / 4) × h × o / min × ½ × n / 33.000 ${\ displaystyle \ pi}$

= p _m × × d² × h × rpm × n / (33.000 × 4 × 2)${\ displaystyle \ pi}$

= p _m x x d² x h x rpm x n / 264.000${\ displaystyle \ pi}$

≈ p _m × d² × h × rpm × n / 84.023 (afrundet og forenklet som 3.142)${\ displaystyle \ pi}$

For yderligere forenkling lavede Royal Automobile Club tre antagelser baseret på empiriske værdier dengang:

• 1. RAC antog ensartet 90 pounds per square inch (psi), svarende til ca. 6,3 bar, som det gennemsnitlige arbejdstryk ved maksimal effekt . I 1930 var det sædvanlige gennemsnitlige arbejdstryk imidlertid allerede omkring 125 psi, cirka 8,75 bar.
• 2. Som en standardisering antog RAC'en 1000 fod i minuttet som den gennemsnitlige stempelhastighed (= 2 × h × rpm) ved maksimal effekt , svarende til 304,8 meter i minuttet = 5,08 meter i sekundet. Klubben tog derfor hensyn til, at en motor med et kort slag, erfaring har vist, opnår sit maksimale ydelse ved højere hastigheder end en motor med et langt slag. For motorer med et slag på tre, tre og en halv, fire og fire og en halv tommer, svarende til 76,2 mm, 88,9 mm, 101,6 mm og 114,3 mm, antog RAC simpelthen et motoromdrejningstal ved maksimal effekt på (delvis afrundet) 2000, 1714, 1500 eller 1333 krumtapakselomdrejninger i minuttet. I 1930 var den sædvanlige gennemsnitlige stempelhastighed imidlertid allerede omkring 2000 fod i minuttet, og i midten / slutningen af ​​1930'erne var den omkring 2750.
• 3. For effektivitetsgraden, dvs. spørgsmålet om, hvor stor en procentdel af den effekt, der genereres i cylindrene ved forbrænding, der kommer til enden af ​​krumtapakslen, tog RAC en samlet 75 procent.

Ved at indsætte de værdier, RAC antager i ovenstående formel, er resultatet:

Bremse PS = 90 × d² × 1000 × n × 0,75 / (84,023 × 2)

= 67.500 × d² × n / 168.046

= d² × n / 2,489…

Under visse omstændigheder svarer 1  RAC hk til nøjagtigt en britisk hestekræfter (hk) = 0,7457 kW, nemlig ved et gennemsnitligt arbejdstryk ved maksimal ydelse på omkring 6,3 bar (6300 hP), en effektivitet på 75 procent og en hastighed af det resultat i en gennemsnitlig stempelhastighed på 1000 fod i minuttet. Hvis værdierne er forskellige, ændres forholdet imidlertid med faktorerne x ₁ = p _m / 6,3, x ₂ = v _m / 5,08 og x ₃ = / 75. Den generelle omregningsfaktor mellem hk og RAC hk afhænger således af det gennemsnitlige arbejdstryk , hastigheden , cylinderslaget og effektiviteten som følger: ${\ displaystyle \ eta}$${\ displaystyle \ textstyle {\ frac {152.4m} {h}} rpm}$${\ displaystyle \ eta}$${\ displaystyle \ textstyle p_ {m}}$${\ displaystyle \ textstyle Upm}$${\ displaystyle \ textstyle h}$${\ displaystyle \ textstyle \ eta}$${\ displaystyle RACh.p. = {\ frac {\ eta \ cdot p_ {m} \ cdot Upm \ cdot h} {720.09 {\ frac {barm} {min}}}} bhp}$

Betydningen for tidlig motorsport

Deltagere i London - Edinburgh 1920 -racet i Motor Cycling Club (MCC) , en af ​​de sidste store langdistancerejser med separat klassifikation for cykelbiler

En britisk AC 10 hk fra 1913, en af ​​de mest solide modeller i kategorien store cykelbiler; dels med en særlig sportslegeme, blev den også brugt i løb

Klassifikationen baseret på RAC -hestekræfterne fik også betydning i motorsport i de første to årtier af det 20. århundrede. I de tidlige dage med motorisering og tidlig motorsport spillede ren motoreffekt en underordnet rolle. Fælles var langdistanceløb og pålidelighedsforsøg , kendt som Trials , også med hensyn til færdighedsritt . Pålidelighed, udholdenhed og køretøjskontrol var i forgrunden, mens vejforholdene ikke tillod særlig høje hastigheder på grund af mangel på asfalt eller lignende . RAC optrådte tidligt - i første omgang som Automobile Club i Storbritannien og Irland - som motorsportsarrangør, for eksempel i 1900 ved 1000 Mile Trial eller i 1905 ved det første Tourist Trophy .

Især ved mindre britiske motorsportsarrangementer konkurrerede motorcykler og konventionelle biler ofte i åbne klasser med hensyn til kraft og vægt; i tilfælde af store startfelter blev der imidlertid dannet klasser fra omkring 1906 på grundlag af abstrakte præstationsformler som RAC . For eksempel RAC Hestekræfter blev formel anvendt i juni 1908 på den Royal Automobile Club 2000 Mile International Touring Car Trial at klassificere de 50 registrerede biler.

Ud over almindelige biler og motorcykler opstod to kategorier af cykelbiler omkring 1908. Den mindre klasse, for det meste trehjulede køretøjer, blev ofte begrænset udelukkende af deres vægt, den større cykelbilklasse af deres egenvægt og motorens effekt eller forskydning. I Storbritannien og Irland på det tidspunkt var cykelløbene særligt populære, fordi startfelterne normalt var meget større end for almindelige biler. Tilskuerne var også mere tilbøjelige til at identificere sig med disse chauffører på grund af de betydeligt lavere indkøbs- og vedligeholdelsesomkostninger.

Arrangører som RAC , Auto-Cycle Union (ACU) , Motor Cycling Club (MCC) og de lokale Cyclecar Clubs brugte også vægt op til slutningen af ​​1912 og i nogle tilfælde op til omkring 1920 til klassificering af almindelige biler og cykelbiler abstrakte hestekræftformler som RAC's . Fra 1913 mistede sådanne hestekræftformler imidlertid gradvist deres betydning i britisk motorsport og blev erstattet af kubikkapacitetsgrænser : For det første besluttede institutionerne tilhørende Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM) i december 1912 at fastsætte en grænse på 1.100 kubikcentimeter for international standardisering. som andre britiske motorsportsarrangører gradvist sluttede sig til. Umiddelbart før Første Verdenskrig og frem til omkring 1921, rykkede endelig en forskydningsgrænse på 1.500 kubikcentimeter internationalt; i Storbritannien erstattede de populære lette biler cykelbilerne .

Betydningen af ​​britisk motorkøretøjsafgift

En tidlig britisk "Volkswagen", en overkommelig Austin 7 fra 1929, opkaldt efter sin (afrundet) RAC hestekræfter værdi

Fra 1910 til januar 1947 blev bil- eller køretøjsafgifter i Det Forenede Kongerige opkrævet udelukkende på grundlag af RAC -hestekræfterne . Inden da var beskatning hovedsageligt baseret på vægt.

Den britiske bilafgift fra 1910

I 1909 fremlagde den britiske finansminister David Lloyd George et budget, der for første gang indeholdt en årlig bilafgift baseret på RAC -hestekræftformlen . Skatteindtægter fra dette bør udelukkende være omkostningerne ved byggeriet og vedligeholdelsesdækket på britiske gader, hvilket blev til, da en "Road Fund License" blev kendt. Loven, der blev vedtaget for 1910, indeholdt også en førstegangsafgift på brændstof , så udtrykket "Køretøjsafgifter" også var i brug. Ifølge den graduerede skala, der var gældende fra 1. januar 1910, steg afgiften for en bil med en ydelse på 12  RAC hk forholdsvis moderat til 4  guineas (£ 4-4s-0d) om året for et køretøj med 60  RAC hk , for vejkøretøjer, den højeste værdi nåede på det tidspunkt, til enorme 21 britiske pund . Dette svarede til omkring en til to procent af den respektive nypris.

Britisk motorkøretøjsafgift fra 1921 (RAC Hestepower Tax)

Takket være den gunstige RAC -hesteklassificering , en overkommelig personbil, en Morris Eight Sedan fra 1935

Den britiske budgetlov , der trådte i kraft i januar 1921, medførte en grundlæggende ændring . Med den blev der indført en køretøjsafgift, som i Storbritannien blev kendt som "(RAC) Hestepower Tax" : Selvom den separate afgift på brændstof ikke længere var gældende, skyldtes der nu en afgift på 1 pund pr. Påbegyndt RAC -hestekræfter . Gennemsnitlige britiske personbiler som Morris Cowley med 11,9  RAC hk steg i pris til 12 pund om året, mens den populære, billige Ford Model T med 22,5  RAC hk steg til enorme 23 pund om året. På den ene side ønskede den britiske regering at absorbere de høje gældsbyrder, der var opstået som følge af Første Verdenskrig; på den anden side ville den drage fordel af den økonomiske opsving, der blev tydelig efter krigens afslutning, men som derefter kun varede et par måneder og endelig førte til en årelang global recession .

Der var imidlertid individuelle, til tider mærkelige undtagelser fra denne skatteregel. For motorkøretøjer, der allerede var registreret før Første Verdenskrig, skyldtes kun halvdelen af ​​gebyret; Køretøjer, der kun brugte offentlige veje til at bringe hjemmepersonale i kirken eller vælgere til valgstederne, var fuldstændig skattefrie .

Den britiske RAC -hestekræftskat blev ændret i 1934, da frigivelsen af ​​1 pund (= 21  shilling ) til 15 shilling pr. RAC hk år blev reduceret: Efter den globale økonomiske krise skulle udviklingen til en britisk massemotorisering således også begynde staten får støtte. Den næste ændring af RAC Hestekræfter Skat fandt sted i 1940: Ud over en engangs- køb skat på 33,3 procent på nye biler , blev den årlige afgift steg til 25 Schilling pr RAC Hestekræfter påbegyndt . Den ekstra indkomst var nødvendig for at opveje den kraftige stigning i våbenudgifter i forbindelse med oprustning og Storbritanniens indtræden i Anden Verdenskrig . Beskatningen ifølge RAC Hestekræfter varede indtil januar 1947.

Det fulgte:

• fra januar 1947 en årlig køretøjsafgift på 1 pund for hver 100 kubikcentimeter eller en del deraf; dette havde til formål at fremme udviklingen af ​​moderne, korte takts motorer.
• fra begyndelsen af ​​1948 på hver ny personbil, der blev registreret efter januar 1947, en årlig fast afgift på kun £ 10 plus en købsafgift fordoblet fra 33,3 til 66,6 procent for nye biler prissat over £ 1.000. Dette havde til formål at støtte udviklingen af mere effektive køretøjer, der var nødvendige for køretøj eksport og udenlandsk valuta indkomst skal genereres fra det . Samtidig blev der indført en slags ” luksusafgift ” for hjemmemarkedet i form af den forskudte købsafgift for at kompensere for de skattemangel, der forventedes af den ensartede køretøjsafgift.
• fra 1951 en årlig fast afgift på £ 10 for alle - inklusive ældre - personbiler, samtidig med at den graduerede nye bilkøbsafgift bevares. Dette havde til formål at gøre det lettere at fortsætte med at bruge førkrigskøretøjer med større kubikvolumen, så længe de høje eksportkvoter betød, at der ikke var nok nye køretøjer til rådighed for hjemmemarkedet; og
• fra 1955 en tilbagevenden til den forskydningsafhængige køretøjsafgift, efter at der igen eksisterede et tilstrækkeligt udbud af nye køretøjer til hjemmemarkedet.

Ud over beskatning, RAC Hestekræfter var også benchmark for brændstof rationering i Storbritannien under Anden Verdenskrig og for ældre køretøjer under Suez-krisen i 1956-1957.

Indflydelsen på modelnavnene på britiske biler

En af de sidste biler, hvis modelnavn stadig var afledt af RAC -hestekræfterne , en Alvis TF 21 Drophead Coupé fra 1966

Et af de sidste køretøjer, hvis modelnavn kombinerede RAC -hestekræfterne med den faktiske ydeevne, en Wolseley 18/85 fra omkring 1971

I de første år med motorisering brugte britiske producenter stort set kun oplysninger om hestekræfter til at beskrive en køretøjsmodel mere detaljeret eller til at skelne mellem deres egne bilmodeller. Først var det uklart, hvilken målemetode eller beregningsformel der blev brugt til hestekræfterne. Med indførelsen af bilafgiften ifølge RAC Horsepower fra 1910 besluttede bilproducenterne i stigende grad RAC Horsepower -formlen for deres modelnavne . Andre modelnavne, for eksempel med kubikvolumen i liter som i Bentley-tilfælde eller separate navne som " Silver Ghost " i tilfælde af Rolls-Royce , forblev mærkespecifikke undtagelser-også som et supplement.

Mange bilmodeller blev opkaldt efter RAC -hestekræfterne , som bidrog væsentligt til massemotoriseringen i Det Forenede Kongerige og med deres økonomiske succes til blomstringen af ​​de enkelte bilmærker. Eksempler er Austin 7 fra 1922 til 1939, Morris Eight fra 1935 til 1952 og Singer 9 fra 1932 til 1952. Fra 1920'erne var der et stigende antal modelnavne, hvor RAC -hestekræfterne blev kombineret med værdierne for den egentlige præstation blev. Eksempler er Alvis 12/50 fra 1923 til 1932 og Wolseley 21/60 fra 1928 til 1935.

Selv efter afslutningen af RAC -hestekræfterne i januar 1947 fortsatte mange britiske bilproducenter med at bruge modelnavne, der var baseret på RAC -hestekræfterne . På Alvis var der tre-liters modellerne TA 21 til TF 21 indtil 1967 og hos Armstrong Siddeley modellen 18 (som Whitley og Hurricane ) indtil 1953. I Austin blev sedan- serien Eight , Ten , Twelve og Sixteen udfaset i 1948 sådanne modelnavne blev dog genoplivet med A30 Seven fra 1951 til 1956 og Seven 850 fra 1959 til 1967 (den originale Mini ). Hos Lea-Francis modellerne 12 , 14 og 18 eksisterede stadig indtil 1954, ved Singer den 9. Roadster indtil 1952. Hos Standard , modellerne Otte , Tolv og Fjorten blev udfaset i 1947, men der var nye modeller kaldet Otte og Ti fra 1953-1959 og som et Kombi Ti Companion indtil 1961. Wolseley genoplivet modellen navne, der blev opgivet i 1948 med kombineret hk værdier for de 15/50 , 15/60 , 16/60 og 18/85 modeller 1956-1972 .

Indflydelsen på den tekniske udvikling af britisk motorkonstruktion

En af de sidste britiske modeller, der havde en langtaktet sidestyret ventil med stående ventiler, en 1959 Ford Popular

På trods af det lange takts motordesign var Jaguar D-Type , der blev brugt fra 1954, meget vellykket i racing

RAC -hestekræftformlen og køretøjsbeskatningen baseret på den ses ofte som årsagen til, at motorbyggeriet i Storbritannien var teknisk tilbagestående indtil 1960'erne. Faktisk understøttede formlen et langslagsmotordesign; Selvom dette muliggør motorer med højt drejningsmoment , påvirker det omdrejningstallet og brugen af ​​højere hastigheder, så den specifikke motoreffekt forblev temmelig under gennemsnittet.

Incitamentet til at gøre cylinderen boret lille og stempelstødet stort og dermed holde køretøjsafgiften lav, fik faktisk nogle producenter til at holde sig til konservative motorer i forholdsvis lang tid; Kendetegnene forblev sidemonterede i stedet for hængende ventiler og L- eller T-formede i stedet for moderne halvkugleformede forbrændingskamre . Baggrunden for dette var, at det var svært at forene tilstrækkeligt store indsugnings- og udstødningsventiler med små cylinderboringer, når de hængte. De billige britiske Ford- modeller Prefect og Popular brugte motorer med sidemonterede ventiler indtil henholdsvis 1959 og 1962, mens Rover stadig brugte lodrette udstødningsventiler i sine sekscylindrede sedanmodeller indtil 1967.

På den anden side skiftede britiske bilproducenter som Alvis til moderne motorer med overliggende ventiler ( OHV ventilstyring i serie fra 1923) og endda til dem med overliggende knastaksel ( OHC ventilstyring i serie fra 1928). For den britiske bilproducent AC Cars designede og byggede designeren John Weller den første firecylindrede og fra 1919 sekscylindrede motorer med OHC-ventilstyring allerede i 1916 ; de var så avancerede, at de sekscylindrede enheder stadig var tilgængelige i nye vekselbiler indtil 1962 . Privilegiet for motorer med smalle, høje cylindre fra flere motorfabrikanter førte også til progressive designs; i deres tilfælde blev ventilerne ikke hængt parallelt med hinanden, men derimod i en større version skråtstillet i en V-form til hinanden, hvilket også resulterede i mere fordelagtige tagformede forbrændingskamre.

Den hyppige påstand om, at RAC-hestekræftformlen er ansvarlig for særligt langtaktsmotorer og midlertidigt bagudrettet motorkonstruktion i Storbritannien, modvirkes af specialbogforfattere med henvisning til parallelle udviklinger i andre europæiske lande. Specialbogsforfatteren John Mclellan refererer til den inline sekscylindrede AC fra 1921; Med en boring på kun 65 millimeter og et slag på 100 millimeter har den nøjagtig de samme cylindermål som motoren i Fiat -racerbilen Tipo 804 Grand Prix fra 1922, som gentagne gange blev klassificeret som genial og designet af den italienske ingeniør Giulio Cappa . Jaguar var også i stand til at konkurrere ved at vinde det prestigefyldte Le Mans 24-timers løb i 1953 og 1955 til 1957 , selvom motorerne med en boring på 83 millimeter og et slag på 106 millimeter var usædvanligt lange og derfor mindre lette at dreje end de foretrukne Ferrari racerbiler.

Indflydelsen på stigningen og tabet af betydningen af ​​individuelle bilmærker

Profiterede meget ved indførelsen af RAC Hestepower Tax , den lange slag Morris Cowley 11,9 hk "Bullnose" , her et køretøj fra 1924

I Det Forenede Kongerige led stærkt af RAC-hestekræfterne fra 1921 , den mindre langslagssluttede Ford Model T , også her fra 1924

Da en bilafgift blev indført i Det Forenede Kongerige i 1910, som først var baseret på RAC -hestekræfterne , havde kun medlemmer af den velhavende overklasse råd til biler. Den justerede afgift havde næppe nogen mærkbar indvirkning på denne gruppe mennesker, og salgstallene var stadig så lave, at de ikke havde nogen væsentlig indvirkning på det britiske bilmarked.

Den RAC Hestekræfter Skat af 1921, dog medført fundamentale markedsforhold forskydninger: Indtil da den oprindeligt amerikanske Ford T domineret det britiske marked. Den blev samlet i Fords første britiske fabrik i Manchester og var tilgængelig fra £ 220 i 1919. Da den britiske motorkøretøjsafgift for denne relativt store, mindre langslagsmodel med 22,5  RAC hk blev hævet til 23 pund om året i 1921, næsten 10,5 procent af den nye pris, faldt salget. Morris Cowley 11,9 hk oplevede imidlertid en enorm stigning.Modellen med kaldenavnet "Bullnose" kostede i de få måneder af bommen efter første verdenskrig mindst 465 pund, med en årlig køretøjsafgift på kun 12 pund og betydeligt lavere brændstofforbrug, men vedligeholdelsesomkostningerne er betydeligt lavere. Derudover blev basisprisen sænket i to etaper til 299 pund ved udgangen af ​​1922. Påvirket af dette steg salget af Morris -modellen til 54.151 enheder i 1925, hvilket svarede til bemærkelsesværdige 41 procent af britisk bilproduktion. Også Austin oplevede et lignende opsving, efter at loven var den 1.921

Samtidig blev dette ledsaget af betydelige koncentrationsprocesser på det britiske motorkøretøjsmarked, da den kommende producent Morris overtog uafhængige leverandører til radiatorer , karosserier , motorer, aksler og karburatorer , som tidligere var afgørende for andre, mindre bilproducenter. Disse omfattede karrosserifirmaet Hollick & Pratt , det britiske datterselskab af Hotchkiss et Cie som motorproducent og karburatorproducenten SU .

På den anden side oplevede det britiske Ford- datterselskab et stort boom, da det efter afslutningen af RAC-hestekræfterne for modelåret 1950 præsenterede en ny generation af fire- og sekscylindrede mellemklassemodeller med moderne kortslag motorer. Som følge heraf ændrede det britiske motorkøretøjsmarked sig igen dramatisk: For at sikre sine egne karosserikrav overtog Ford landets største, tidligere uafhængige karrosserivirksomhed, Briggs Motor Bodies , i 1953 , hvilket resulterede i, at de økonomisk urolige bilproducenten Jowett Cars mistede sin leverandør og stoppede driften. Den British Motor Corporation (BMC) svarede, at samme år ved at overtage den store uafhængige karetmager Fisher & Ludlow , som bragte sin anden store kunde, Standard - Triumph , ind i problemer. I 1954 sikrede denne gruppe kontraktligt hele karosseriproduktionen af Mulliners i Birmingham, før den endelig overtog virksomheden i 1958. Små seriefabrikanter som Alvis , Aston Martin og Daimler mistede en vigtig karrosserieleverandør, hvilket førte til yderligere fusioner.

litteratur

• Peter JS Dennet: The Decline of the British Motor Industry - The Effects of Government Policy 1945–1979 (Routledge Revivals) . Routledge, Abingdon, Oxon, Storbritannien 2011, ISBN 978-0-415-67938-1 (engelsk). 
• Robert D. Dluhy: Amerikanske biler i messingtiden: Væsentlige specifikationer for 4000+ benzindrevne personbiler, 1906-1915, med en statistisk og historisk oversigt . McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, USA og London, Storbritannien 2013, ISBN 978-0-7864-7136-2 , s. 35 ff . (Engelsk). 
• James J. Flink: Bilalderen . MIT Press, Cambridge, Massachusetts, USA / London, Storbritannien 1990, ISBN 978-0-262-56055-9 (engelsk). 
• Kenneth Richardson: Den britiske motorindustri 1896-1939. En social og økonomisk historie . Macmillan Press Limited, London og Basingstoke, Storbritannien 1977, ISBN 978-1-349-03390-4 (engelsk). 
• Jonathan Wood: Wheels of Ulykke: Den britiske motorindustris stigning og fald . Sidgwick & Jackson, London, Storbritannien 1988, ISBN 978-0-283-99527-9 (engelsk). 
• Don Goodsell: Dictionary of Automotive Engineering . Butterworth-Heinemann, Oxford, Storbritannien 2013, ISBN 978-1-4831-0206-1 , s. 119 (engelsk). 

Weblinks

• Richard Hodgson: RAC HP (hestekræfter) Rating - Var der noget teknisk grundlag? designchambers.com/wolfhound.org.uk, 2001, åbnede 13. juni 2016 . 
• RAC Horsepower -enheden på webadressen diracdelta.co.uk , tilgået den 12. juni 2016.
• Doug Castle: RAC HP Rating. austin7.org, 2009, adgang 13. juni 2016 . 
• Johnny Oversteer: Stroke me - Arternes oprindelse og udviklingen af ​​de britiske sportsvogne. mossmotoring.com, 1. april 2015, tilgås 13. juni 2016 . 

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} Oversigt over British Royal Automobile Clubs historie på sit websted royalautomobileclub.co.uk , tilgængelig den 12. juni 2016 (engelsk).
2. ↑ ^{a b c d e} Jonathan Wood: The Enthusiast's Guide to British Postwar Classic Cars . Osprey Publishing Limited, London, 1980, ISBN 0-85045-377-1 , side 19 (engelsk).
3. ↑ ^{a b c d} side 2 i den røde bog for 1914, gengivet på webportalen gracesguide.co.uk , åbnet den 12. juni 2016 (engelsk).
4. ↑ ^{a b c d e f g h i} Richard Hodgson: RAC HP (hestekræfter) Rating - Var der noget teknisk grundlag? på underside wolfhound.org.uk af webportalen designchambers.com , 2001 , adgang den 12. juni 2016 (engelsk).
5. ↑ ^{en b c d e f} Den RAC Hestekræfter enhed på diracdelta.co.uk webportal ( memento af den originale fra oktober 17, 2015 i Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. , adgang til den 12. juni 2016. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.diracdelta.co.uk
6. ↑ ^{a b c d e f g h i} Baggrundsinformation om RAC Hestekræfter på webportalen austin7.org , tilgængelig den 13. juni 2016 (engelsk).
7. ↑ ^{a b} ALAM Horsepower -enheden på størrelser.com -webstedet , tilgængelig den 12. juni 2016 (engelsk).
8. ^ Robert D. Dlouhy: Amerikanske biler i messingtiden: Væsentlige specifikationer for 4000+ benzindrevne personbiler, 1906-1915, med statistisk og historisk oversigt . McFarland & Company, Inc., Forlag. Jefferson, North Carolina, USA og London, Storbritannien, 2013. ISBN 978-0-7864-7136-2 , s. 35 f. (Engelsk).
9. ^ Victor W. Pagé: Tidlige motorcykler: Konstruktion, drift og reparation . Dover Publications, Inc., Mineola, New York, United States, 2004, ISBN 0-486-43671-3 , side 97 til 100 (99), genoptryk af 2. udgave af et værk udgivet 1. i 1914, 2. i 1920 2. udgave og 1924 som genoptryk (engelsk).
10. ^ NN i: Automotive Industries (magasin), 1910, bind 23, side 593 (engelsk).
11. ^ John B. Rathbun: Flymotorer i teori og praksis . Stanton og Van Vliet Company, 1921, s. 298.
12. ↑ Kevin Atkinson: Sangerhistorien . Veloce Publishing Limited. Poundbury, Dorchester, Dorset, Storbritannien, 2016, ISBN 978-1-874105-52-7 (engelsk).
13. ↑ John McLellan: Classic ACs - Auto-Carrier til Cobra . Sutton Publishing Limited. Thrupp, Stroud, Gloucestershire, Storbritannien, 2000, ISBN 978-0-7509-2042-1 , side 3 til 9, 13 og 19 til 29 (engelsk).
14. ↑ ^{a b c d e f g} Jonathan Wood: The Enthusiast's Guide to British Postwar Classic Cars . Osprey Publishing Limited, London, 1980, ISBN 0-85045-377-1 , side 20 (engelsk).
15. ^ Nick Baldwin: Verdensguiden til bilproducenter . Fakta om filpublikationer. New York City, New York, USA, 1987, ISBN 978-0-8160-1844-4 , side 533.
16. ↑ ^{a b c d e f g h} Jonathan Wood: The Enthusiast's Guide to British Postwar Classic Cars . Osprey Publishing Limited, London, 1980, ISBN 0-85045-377-1 , side 50 (engelsk).
17. ↑ NN: Noter og kommentarer - Den forkerte måde at rationere på: New Scientist (magasin). Reed Business, 29. november 1956, s. 6.
18. ^ ^{A b} Roger Gloor: Alle biler i 50'erne, 1945-1960 . Motorbuch Verlag, Stuttgart. 1. udgave 2007. ISBN 978-3-613-02808-1 og Alle biler i 60'erne . Motorbuch Verlag, Stuttgart. 1. udgave 2006. ISBN 978-3-613-02649-0 (hver sorteret alfabetisk).
19. ↑ John McLellan: Classic ACs - Auto-Carrier til Cobra . Sutton Publishing Limited. Thrupp, Stroud, Gloucestershire, Storbritannien, 2000, ISBN 0-7509-2042-4 , side 9 og 17 f. (Engelsk).
20. ↑ John McLellan: Classic ACs - Auto-Carrier til Cobra . Sutton Publishing Limited. Thrupp, Stroud, Gloucestershire, Storbritannien, 2000, ISBN 0-7509-2042-4 , side 70 (engelsk).
21. ↑ John McLellan: Classic ACs - Auto-Carrier til Cobra . Sutton Publishing Limited. Thrupp, Stroud, Gloucestershire, Storbritannien, 2000, ISBN 0-7509-2042-4 , side 22.
22. ↑ Jonathan Wood: The Enthusiast's Guide to British Post War Classic Cars . Osprey Publishing Limited, London, 1980, ISBN 0-85045-377-1 , side 54 til 57 (engelsk).

Bemærkninger

1. ↑ I de for det meste engelsksprogede kilder forkortes udtrykket “Hestekræfter” forskelligt dengang, som det er i dag; alternativt bruges store og små bogstaver samt forkortelser med og uden punktum. Den forkortede form RAC er undertiden udeladt.
2. ↑ Ifølge webportalen austin7.org udgjorde taksterne 2 guineas for køretøjer op til 6,5  RAC hk , 3 guineas for køretøjer under 12 hk og 4 guineas for køretøjer under 16 hk. For kraftigere køretøjer under 26 hk, 6 guineas faldt på, for dem under 33 hk 8 guineas og under 40 hk 10 guineas. Denne kilde navngiver 21 guineas til køretøjer under 60 hk.