Pris- og indtægtsstyring for persontrafik

Som prisfastsættelse og indtægtsstyring beskrev Passager (kort PEP ) den tyske jernbane i 2002 og 2003 har indledt takstsystem i december 2002 i langdistance-passagertrafik . Systemet blev revideret i sommeren 2003 efter salg og tab af passagerer.

I stedet for afstandsrelaterede priser med tillæg og adskillige tilbud var der rabatter på early bird kendt som Plan & Spar og et fundamentalt ændret BahnCard .

filosofi

Prissystemet var baseret på en såkaldt normal pris , der blev dannet på basis af degressive basispriser (i langdistance- og lokal transport). På udvalgte ruter er forholdssatser sat. Til brug af 1. klasse blev der sat en faktor på 1,5 sammenlignet med prisen for 2. klasse.

Den så dannede almindelige pris var som en Plan & Spar udpeget zuggebundenen Tidlig booking nedsat er:

  • Plan & Spar 10- taksten gav en rabat på 10 procent af den normale pris og kunne købes med en dags varsel. Det var gyldigt både for individuelle rejser og for billetter til ud- og returrejser.
  • Plan & Spar 25- taksten tilbød 25 procent rabat på den normale pris. Forfaldsperioden var tre dage. Derudover var taksten kun gyldig, hvis der var reserveret en returflyvning med en billet.
  • Plan & Spar 40- taksten tildelte 40 procent rabat på den normale pris. Med en præ-købsperiode på syv dage skulle ud- og returrejser bookes med en billet. Derudover var der en weekendforpligtelse .

Udvekslingen af ​​Plan & Spar-billetter var mulig mod et gebyr.

En passagerrabat på 50 procent fra en bestemt minimumspris kunne anvendes på både normale priser og Plan & Spar-priser . Derudover er BahnCard blevet redesignet (25 procent rabat, årligt gebyr på 60 euro i 2. og 150 euro i 1. klasse). Der blev også oprettet et serviceprogram for hyppige chauffører .

Børn op til 14 år rejste gratis i ledsagelse af deres forældre eller bedsteforældre. Der skal oprettes specielle målgruppekoncepter til familier, børn / unge, rejser / grupper til flere personer, pendlere og erhvervskunder. Der var allerede indført et kvotegruppes prissystem for grupper den 1. januar 2001, som gav rabatter på op til 75 procent.

historie

baggrund

Sæderesystemet (EPA), der blev brugt af Deutsche Bundesbahn i slutningen af ​​1980'erne, tillod ikke tildeling. På det tidspunkt blev der arbejdet på en teknisk løsning som supplement til systemet.

Siden begyndelsen af ​​1990'erne har jernbanemedarbejdere arbejdet med en reform af takstsystemet under navnet Loco . ICE-billetprisen blev introduceret i 1991 som den første fase af dette system . Ifølge jernbaneselskabet muliggjorde dette, at efterspørgslen kunne fordeles meget mere jævnt over ugedagene.

Under ledelse af Anna Brunotte udviklede op til 500 ansatte i Frankfurt det nye tarifsystem, der endelig trådte i kraft den 15. december 2002. Den Loco konceptet var allerede grundlaget for taksterne i ICE-systemet indført i 1991. Korte, konkurrencedygtige ruter var prissat relativt højere end længere og mindre attraktive ruter. Ifølge en pressemeddelelse måtte den daværende langtransportdirektør Axel Nawrocki trække sig tilbage i slutningen af ​​1990'erne, fordi han ikke havde reformeret prissystemet.

Arbejdet med redesignet af prissystemet begyndte i begyndelsen af ​​1999. Ifølge virksomheden var omlægningen af ​​prissystemet baseret på et vidtrækkende empirisk grundlag. Baseret på dette blev der udviklet en markedssimuleringsmodel til vurdering af prispolitiske tiltag. Forskellige accept- og markedsundersøgelser har vist en høj grad af accept af de nye priser. Især opnåede det nye system en meget bedre prisopfattelse. Introduktionen af ​​det nye prissystem er blevet udsat flere gange. I foråret 2001 var introduktionen, der tidligere var planlagt til 1. juni 2001, endelig planlagt til anden halvdel af 2002. I tilfælde af yderligere forsinkelser frygtede Deutsche Bahn en mangel på yderligere indtægter på 570 millioner DM om året.

Virksomheden oplevede tre hovedunderskud, der skulle afhjælpes inden for rammerne af prissystemet: prisfastsættelse , utilstrækkelig prisdifferentiering (især i intervallet mellem 300 og 500 kilometer rejseafstand) og manglende belægningskontrol. I undersøgelser blev priser og prisniveauer angivet som de største hindringer for brugen af ​​jernbanen. Prisopfattelsen var også behov for forbedring; Jernbanen blev opfattet som et generelt dyrt transportmiddel.

Ifølge virksomheden var jernbanen "prissat ud af markedet" på lange afstande. Indførelsen af ​​forskellige faste tilbud (f.eks. Den gode aftenbillet ) førte til ulogiske passager i prissystemet, som ingen kunde kunne forstå. Vanskeligheder med at kortlægge prissystemet ved hjælp af informationsteknologi blev nævnt som en yderligere grund. Dette gav anledning til tilgangen til degressiv prisfastsættelse. For afstande mellem 600 og 800 kilometer er prisen reduceret med 25 procent.

Samtidig bør der indføres topbelastningsafgifter . Sidst men ikke mindst viste Have a Nice Weekend Ticket , hvor aggressivt prissatte tilbud ville blive offer for deres egen succes, hvis togene var overfyldte og dermed utilfredse. Overbelægning af tog var et punktligt problem, der opstod i varierende grad afhængigt af tidspunktet på dagen, ugedagen, togtypen, vognklassen og ruteafsnittet. Tidligere forsøg på at begrænse dette problem (ud over en mulig kapacitetsjustering) gennem tidsvinduesstyring (peak-prissætning) kunne ikke bruges over hele linjen.

Derudover er segmentet af fler-personers rejse endnu ikke blevet betjent tilstrækkeligt med jernbane - mens omkring 70 procent af langdistancerejser inden for Tyskland bestod af mindst to rejsende, var den tilsvarende andel for jernbane kun omkring 40 procent. Mens den modale opdeling af jernbane til langdistancerejser i Tyskland var 18 procent (biler: 71 procent), var markedsandelen for rejsende på to til fire personer seks procent (biler: 83 procent). Ved at bringe jernbanepriserne tættere på bilens omkostninger kan der åbnes nyt potentiale på markedet. Indførelsen af ​​en passagerrabat (hver passager betalte 50 procent af prisen for den første) skyldtes stort set presset fra konkurrencen med biler.

Det nye prissystem var en af ​​de 25 foranstaltninger i "Focus" -pakken, der blev lanceret i februar 2001, med hvilken DB ønskede at forbedre sin produktivitet og kundeorientering inden 2005.

DB forventede en stigning i salget på tre procent gennem det nye system. Derudover skulle den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse af langdistancetog øges fra 40 til 60 procent. Da det blev introduceret i slutningen af ​​2002, forventede virksomheden en stigning i indtægterne fra persontransport på 350 millioner euro i 2003. Dette svarede til en stigning i salget på næsten ti procent. Antallet af passagerer skal øges endnu mere.

Salget af billetter i henhold til det nye prissystem begyndte i begyndelsen af ​​november 2002. Den 29. november 2002 begyndte salg af internetbilletter i henhold til det nye prissystem. Ifølge sine egne oplysninger tilbød virksomheden 300.000 pladser om dagen til Plan & Spar-priser.

introduktion

Indførelsen af ​​de nye takster var oprindeligt planlagt til midten af ​​2001 og blev senere udsat til 1. januar 2002. I begyndelsen af ​​2001 meddelte Deutsche Bahn med henvisning til den høje tekniske indsats, at overgangen skulle finde sted i løbet af 2002. Virksomheden beskrev konverteringen som det største informationsteknologiprojekt i jernbanens historie.

Prissystemet blev præsenteret i slutningen af ​​2001 og indført den 15. december 2002, da tidsplanen ændredes.

Online billetforløberen Surf & Rail , som blev genindført i 2003, er et af de specielle tilbud, der blev afskaffet i løbet af det nye prissystem .

I samarbejde med Association of German Ridesharing Centers tilbød DB en online rytterudveksling .

Før systemet blev introduceret, var 22.000 jernbane- og 20.000 rejsebureauansatte uddannet.

Effekter

Ifølge sine egne oplysninger har virksomheden reduceret prisniveauet med et gennemsnit på tolv procent. Mens de normale priser på langruter er reduceret med op til 25 procent, er priserne på kortere ruter i nogle tilfælde steget lidt. En enkelt tur fra Hamborg til Frankfurt er for eksempel reduceret i pris fra 98,20 til 80,80 euro. Prisdifferentieringen efter togkategorier (ICE, IC / EF) blev bevaret, rene lokale transportpriser blev ikke påvirket af prissystemet.

Den 13. december 2002 havde virksomheden solgt 1,3 millioner billetter under de nye takster. I januar 2003 faldt DB's salg af langdistancebilletter med 13,8 procent året før. I de første to måneder var der indkomsttab på titusindvis af millioner euro. En talsmand kaldte den dårlige økonomi , vinteren, tekniske problemer på højhastighedsruten Köln - Rhinen / Main og konkurrencen fra lavprisselskaber som årsager til faldet i salget . Justeret for økonomien er de “fuldt ud på tidsplanen”. Lignende salgsnedgang blev set i februar og marts. I de første tre måneder af 2003 faldt langdistancepassagerantal med syv procent. I juni 2003 var salget 20 procent under planen.

I første halvdel af 2003 faldt salget inden for DB langdistancepassagerbefordring med 13 procent fra året før. Med en omsætning på 1,44 milliarder euro blev der opnået et tab på 266 millioner euro. I samme periode året før havde langdistance transport haft et overskud på 50 millioner euro.

I august 2003 nåede salget inden for langdistance-personbefordring næsten det foregående års niveau igen.

kritik

Det nye prissystem mødtes med en bred vifte af kritik. Stiftung Warentest , Pro Bahn , Verkehrsclub Deutschland og andre pegede på forskellige svagheder i det nye system. I december 2002 bifaldt Stiftung Warentest den logiske mulighed for at kombinere rabatter, men kritiserede adskillige andre aspekter: ud over genindvielsen af Interregio og halveringen af ​​BahnCard-rabatten blev omregningsgebyret på op til 45 euro beskrevet som "toppen af ​​kundeafstand". Derudover var den tidligere familiesparesats ofte billigere end den nye opsparingssats for familier .

Kort før det nye system blev introduceret sagde Brunotte, at de fleste af bekymringerne omkring det nye system var baseret på enten "reel fordomme eller falske oplysninger". Bestyrelsesmedlem for passagertransport Franz sagde internt, at systemet var "en nødvendig uddannelsesproces".

TV-journalister, der ønskede at rapportere om det nye prissystem på togstationer den 15. december 2002, kritiserede skydeforbud. Ud af omkring 60 registrerede tv-teams modtog kun to filmoptagelse den dag.

I slutningen af ​​december 2002 truede DB Pro-Bahn-formanden Karl-Peter Naumann og en anden funktionær i foreningen med en retssag, hvis de ikke fremsatte en erklæring om ophør inden for få dage for at gentage to udsagn. Emnet for tvisten var udsagn om, at hver anden kunde betalte for meget for manglende dybtgående rådgivning. Desuden er det et held at købe det billigste kort. Jernbanechef Mehdorn sagde, at Deutsche Bahn ikke ville ændre prissystemet, selvom dette ville føre "visse højt profilerede embedsmænd til hvid varme". Deutsche Bahn afbrød kontakten med Pro Bahn . Ved årsskiftet indsendte foreningen en 30-siders dokumentation med problemer, der ville opstå, når man bestiller den billigste forbindelse.

I midten af ​​januar 2003 udstedte Hamborgs regionale domstol et påbud, der forbød Naumann at hævde, at hver anden jernbanekunde betalte for meget for sin billet, da han blev truet med en bøde på € 250.000. Naumann kaldte den næste højere instans; retssagen skulle begynde i august 2003. I marts 2003 præsenterede Stiftung Warentest resultatet af en undersøgelse af 120 testsamtaler ved disken og telefonisk. Følgelig blev den billigste billetpris kun nævnt i hvert andet tilfælde. "Prissystemet og dets tekniske implementering viser sig at være for kompliceret og forvirrende," sagde revisorerne. Derudover blev en række tekniske fejl kritiseret.

rettelser

Den 20. maj 2003, efter et bestyrelsesmøde den dag, annoncerede Deutsche Bahn ændringer i prissystemet. Med virkning fra den følgende dag blev afbestillingsgebyret for Plan & Spar-priserne reduceret fra 45 til 15 euro. En første gennemgang og mulige forbedringer blev annonceret i december samme år. Den 20. maj 2003 blev jernbanedirektørerne Christoph Franz (passagertransport) og Hans-Gustav Koch (marketing) løsladt fra deres opgaver. Da den årlige balance for 2002 blev præsenteret den 21. marts 2003, var det nye prissystem og korrektioner deraf det dominerende spørgsmål. Jernbanechef Mehdorn understregede, at det nye system overhovedet ikke var dårligt, og at kritikken var rejst.

Den 2. juli 2003 meddelte Deutsche Bahn forskellige ændringer i takstsystemet: Den 1. august blev 50 procent BahnCard genindført som BahnCard 50 og de tre Plan & Spar- rabatniveauer (10, 25 og 40 procent) i to som en opsparingspris angivne rabatniveauer på 25 og 50 procent ændret. Begge sparepriser var tilgængelige op til tre dage inden rejsen startede og var underlagt en kvote. For spareprisen 50 var der også en weekendforpligtelse (en nat lørdag til søndag mellem ud- og returrejse eller ud- eller returrejse lørdag eller søndag). De normale priser forblev uændrede. Ifølge jernbanen svarede niveauet for normale priser omtrent til toldniveauet i 1994.

1. april 2004 steg priserne for langdistance transport med et gennemsnit på 3,4 procent; Sæsonbilletter var i gennemsnit 1,9 procent dyrere. De normale priser op til 100 km er holdt stabile, priserne i afstanden fra 100 til 200 km er endda blevet reduceret med et gennemsnit på 1,6%. I området mellem 200 og 700 km steg priserne dog med et gennemsnit på 5,8%. Samme dato blev der indført en maksimumspris (111 euro i 2. klasse, 167 euro i 1. klasse).

Med tidsændringen den 12. december 2004 blev priserne hævet igen; ifølge virksomhedsoplysninger i 2. klasse med et gennemsnit på 3,1 procent. Virksomheden retfærdiggjorde dette trin med øgede omkostninger og en høj andel af rejsende, der brugte rabatbilletter. Samtidig blev kombinationen af ​​passagerrabat og normal pris opgivet; denne mulighed blev opretholdt for indehavere af Bahncard indtil midten af ​​december 2005. 1. klassefaktoren (som et tillæg på 2. klasses billetpris) er blevet øget fra 0,50 til 0,50. Pr. 11. december 2005 blev DB's langdistancepriser steget med et gennemsnit på henholdsvis 2,9 procent (2. klasse) og 4,2 procent (1. klasse).

litteratur

  • Gerd Wilger, Andreas Krämer: Med attraktive priser for ekstra trafik - det nye prissystem og indtægtsstyring af Deutsche Bahn AG. I: ZEVrail . Bind 126, 2002, udgave 6/7, s. 284-289.
  • Rudolf Breimeier: DB's nye prissystem - et forkert koncept. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 6/2003, s. 277.

Se også

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c d e f g h i Gerd Wilger, Andreas Krämer: Det nye prissystem og indtægtsstyring af Deutsche Bahn. I: Dit tog. ISSN  0172-4479 , udgave 4/2000, s. 208-213.
  2. ↑ Dietmar Kampovsky, Franz Radke: Pladsreservation på udvidelseskursus. I: Den føderale jernbane . 64, nr. 10, 1988, s. 925-928.
  3. ↑ a b I profil: Anne Brunotte. Opfinder af de kontroversielle nye jernbanetariffer. I: Süddeutsche Zeitung . 287, 2002, s.4.
  4. ↑ Et år med højhastighedstrafik . I: Die Bahn informerer . Ingen. 4 , 1992, ZDB -ID 2.003.143-9 , s. 4-6 .
  5. ^ Daniel Kastner, Richard Rother: Rabat eller Rabatz . I: Dagsavisen . 14. marts 2015, s. 18-20 ( taz.de ).
  6. ^ Eberhard Jänsch: Ti års højhastighedstrafik i Tyskland. I: Eisenbahntechnische Rundschau , udgave 6/2001, s. 311–322.
  7. ↑ Christian Siedenbiedel: Det daglige drama ved billetdisken . I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Ingen. 246 , 1999, s. 73 .
  8. ↑ Klaus Ott: Bahn truer fiasko med billetsalg . I: Süddeutsche Zeitung . 5. april 2001, s. 23 .
  9. ↑ a b c d Ingen forstod det gamle system mere. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 194, 2002, s. 18.
  10. ↑ Jernbanebudget. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 4/2001, s. 146.
  11. ↑ Flyver som rollemodel. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 234, 2002, s. 2.
  12. ^ A b c Klaus Ott : Med "Pep" ind i en ny tid. I: Süddeutsche Zeitung . 289, 2002, s. 1.
  13. ↑ Udskriv selv billetter. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 277, 2002, s. 12.
  14. ↑ Som en snemand i regnen . I: Der Spiegel , udgave 14/2003, 31. marts 2003
  15. ↑ Meddelelse om nyt takstsystem senere. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 3/2001, s. 98.
  16. ^ Severin Dünnbier: Overvejelser om det nye billedkoncept for Deutsche Bahn. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 12/2001, s. 562.
  17. ↑ a b Og toget kommer…. I: Süddeutsche Zeitung . 288, 2002, s. 17.
  18. ↑ Meddelelsen "Surf & Rail" er tilbage. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 11/2003, s.476.
  19. ↑ Besked passager ønsket. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 2/2003, s.50.
  20. ↑ Togrejsende har nu gode billetter. I: mobil . August 2003, s. 46 f.
  21. ↑ Nyt DB AG-prissystem træder i kraft. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 12/2002, s. 548.
  22. ↑ a b Bahn planlægger en særlig kampagne. I: Süddeutsche Zeitung . 74, 2003, s. 21.
  23. ↑ Klaus Ott : Færre passagerer på toget. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 50, 2003, s. 20.
  24. ↑ a b Bahn med betydeligt højere kvartalsvis tab. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 117, 2003, s. 19.
  25. ↑ Dagens emne. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 149, 2003, s. 17.
  26. ↑ Deutsche Bahn mister massivt kunder. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 192, 2003, s. 22.
  27. ↑ Rapporter DB-halvårstal. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 10/2003, s.426.
  28. ↑ Nye accenter hos DB AG. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 11/2003, s. 515-517.
  29. ^ Kritik af nye jernbanetariffer. I: Süddeutsche Zeitung . 285, 2002, s. 18.
  30. Ift Stiftung Warentest: Mange kører dårligere. I: Test . Udgave 12, 2002, s. 78-81
  31. ↑ Bahn adskiller sig fra takstsystemadministratoren. I: Süddeutsche Zeitung . 118, 2003, s. 23.
  32. ↑ Kast billetterne, vi kører bilen. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 119, 2003, s. 28.
  33. ^ Bahn anlægger sag mod kritikere. I: Süddeutsche Zeitung . 299, 2002, s. 2.
  34. ↑ besked når to mennesker hævder. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 2/2003, s.50.
  35. ↑ Pro Bahn frygter ikke at komme under hjulene. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 2, 2003, s.6.
  36. ↑ Bahn forbyder kritik. I: Süddeutsche Zeitung . 11, 2003, s. 20.
  37. ↑ Klaus Ott : Langdistancetog skyer track record. I: Süddeutsche Zeitung . 152, 2003, s. 23.
  38. ↑ Note fire for nye jernbanepriser. I: Süddeutsche Zeitung . 73, 2003, s. 19.
  39. ^ Stiftung Warentest : Test kunderådgivning fra Deutsche Bahn. I: test. 04/2003.
  40. ↑ Wolfgang Hanke: På lyden af ​​Schmalmeien forkert beregnet i Plan og Spar. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 7/2003, s. 298 f.
  41. ↑ Ulf Brychy, Klaus Ott : Bahn retter det kontroversielle prissystem. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 116, 2003, s. 1.
  42. ↑ Bahn korrigerer priser og rabatter. I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 150, 2003, s. 1.
  43. ↑ Nyheder om det "nye" prissystem: vende tilbage til den afprøvede. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 8–9 / 2003, s. 338.
  44. ↑ a b- besked Igen, prisændringer hos DB AG. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 3/2004, s. 98.
  45. ↑ Meddelelse Togrejser bliver dyrere igen. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 11/2004, s.491.
  46. ↑ Message togrejser bliver dyrere. I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 10/2005, s.450.