Høj hastighed 1

London - Eurotunnel (–Calais)
Linjer fra CTRL i Kent
Kursusbog rækkevidde :	415
Rute længde:	108 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Strømsystem :	25 kV 50 Hz  ~
Tophastighed:	300 km / t
Dobbelt spor :	sammenhængende
Legende 0 London St Pancras Nord London Line East Coast Main Line London West Tunnel (7,5 km) Temple Mills Depot 9 Stratford International Temple Mills Line London East Tunnel (10 km) 21 Ripple Lane forbindelse (godstog) Rainham Viadukt (0,5 km) 27 Aveley Viaduct (1 km) 30. Thurrock Viadukt (1,2 km) 32 Thames Tunnel (2,5 km) 37 Ebbsfleet International North Kent Line Begræns fase 1 - fase 2 39 Southfleet Junction til Fawkham Junction Chatham Main Line til London Waterloo 50 Medway-viadukten (1,2 km) 54 North Downs Tunnel (3 km) 88 Ashford Tunnel (1,5 km) Sydøstlige hovedlinje 89 90 Ashford International Kent Coast Line , Ashford - Ramsgate Line 91 Marshlink Line , sydøstlige hovedlinje Sydøstlige hovedlinje Sydøstlige hovedlinje 106 Dollands Moor godsterminal M20 motorvej 108 Crossing CTRL / Eurotunnel Cheriton Shuttle Terminal 109 Eurotunnel til LGV Nord

High Speed ​​1 ( HS1 ), oprindeligt kendt som Channel Tunnel Rail Link (CTRL) , er en 108 km lang højhastighedslinje, der forbinder London med Eurotunnel under den engelske kanal og tillader en hastighed på 300 km / t. Sporet er den første store nye jernbane i Storbritannien i over hundrede år og erstattede den gamle rute gennem amtet Kent på Euro Star - højhastighedstog med maksimalt 160 km / t var ude.

Den 28. september 2003 trådte den første del af linjen, fra Eurotunnel til Fawkham Junction , i drift. Dette betød, at rejsetiden mellem London og Channel Tunnel oprindeligt blev reduceret med 20 minutter.

Afsnit 2 til St Pancras Station åbnede den 14. november 2007. Rejsetiden på ruten London - Paris er reduceret til 2 timer og 15 minutter, mens Bruxelles kan nås på 1 time og 51 minutter. Den 4. september 2007 rejste en Eurostar hele ruten med passagerer for første gang og krævede 2 timer, 3 minutter og 39 sekunder til London St. Pancras - Paris Nord.

Struktur og kursus

Afsnit 1 i den fuldstændigt højdefri CTRL er 74 km lang og løber fra Eurotunnelportalen nord for Folkestone til forbindelsen til det nationale jernbanenet med Fawkham Junction i det nordlige Kent vest for Longfield og øst for Farningham Road station . Eurostar-togene kørte indtil 13. november 2007 på Londons forstæder til Waterloo International station . Med idriftsættelsen af ​​denne første del blev rejsetiderne mellem London og Paris reduceret med 21 minutter til to timer og 35 minutter.

Den første sektion inkluderer store tekniske strukturer såsom 1,2 km Medway Viaduct over floden Medway ved Rochester og 3,2 km tunnel gennem North Downs rækkevidde ved Maidstone . Ruten blev pakket sammen med motorvejene M2 og M20 , driftshastigheden er 300 km / t.

Afsnit 2, der åbnede den 14. november 2007, er 39,4 km langt og løber fra Southfleet Junction til St Pancras Station i London . Med idriftsættelsen af ​​denne anden del er rejsetiderne mellem London og Paris blevet reduceret med yderligere 20 minutter til 2 timer og 15 minutter. Et par kilometer nord for krydset Southfleet Junction er den nye Ebbsfleet International station blevet bygget. Umiddelbart nord for denne station begynder den 2,5 km lange tunnel under Themsen ; nord for floden løber ruten til Dagenham langs London, Tilbury og Southend Railway . På den følgende rute til kanten af ​​det centrale London er der yderligere to tunneller på 10 (London East Tunnel ^▼ ) og 7,5 km (London West Tunnel) og den nye Stratford International station . De to tunneller kan ses som en enkelt, udsat i en kilometer gennem Stratford International station. London East Tunnel erstatter Severn Tunnel (7.008 km) som den længste jernbanetunnel i Storbritannien. 51.526916666667 0.13719444444444

Den østlige side af St. Pancras station med platform 5 til 13 er tilpasset den nye linjedrift. Seks spor er tilgængelige for international Eurostar-trafik og tre mere til lokal togtrafik.

historie

planlægning

Siden åbningen af ​​Eurotunnelen har der været en højhastighedsrute på den franske del af Eurostar-forbindelsen, LGV Nord , som kan køres i 300 km / t. I 1997 fulgte HSL 1 fra den belgisk-franske grænse til kort før Bruxelles . I Storbritannien var der imidlertid ingen rute af denne type tilgængelig, og de grænseoverskridende tog måtte køre på det eksisterende gamle bygningsnet med en tilsvarende reduceret hastighed. Den dårlige tilstand af den britiske jernbaneinfrastruktur generelt forårsagede også regelmæssige og uforudsigelige forsinkelser, hvilket også havde en negativ indvirkning på populariteten af ​​Eurostar-tjenesten. Derudover var og var andre standarder almindelige i det engelske netværk, som gjorde dyre skræddersyede tog nødvendige, der var egnede til begge standarder.

Allerede i juli 1988 havde British Rail indsendt en rapport om mulige ruter for tog mellem Channel Tunnel og London. Undersøgelser for en tilsvarende højhastighedslinje fra London-området via Kent til Channel Tunnel fulgte, som ikke blev godkendt af omkostningsårsager. I foråret 1991 blev en modificeret variant præsenteret, som fulgte den eksisterende rute gennem North Downs og indeholdt fire varianter til integration i London-noden. I oktober 1991 godkendte den britiske regering denne plan, men afviste introduktionen via det sydøstlige London og foreslog en mere østlig rute via Ebbsfleet til St. Pancras.

Fra 1992 arbejdede forretningsenheden "Union Railways" med projektet. Som svar på politiske anmodninger blev den nye linje også designet til godstrafik. I marts 1994 lancerede regeringen en konkurrence om at finde en privat partner til at gennemføre CTRL-projektet. I marts 1996 kom London og Continental Railways (LCR) sejrende ud af denne konkurrence.

LCR overtog også aktierne i Eurostar (UK) . De oprindelige medlemmer af LCR-konsortiet var National Express Group , Virgin Group , SBC Warburg , Bechtel og London Electric . Da den nu opløste statsbane British Rail stadig eksisterede, var projektledelsen hos Union Railways , som derefter blev et datterselskab af LCR.

Oprindeligt skulle hele ruten bygges som en del af et enkelt projekt. I 1998 tvang alvorlige økonomiske problemer de ansvarlige til at opdele projektet i to sektioner. Som en del af et genopretningsprogram udstedte LCR 1,6 mia. £ i  obligationer til finansiering af afsnit 1; Afsnit 2 var alvorligt omtalt på dette tidspunkt. Det var oprindeligt planlagt at overføre driften af ​​ruten til Union Railways efter afslutningen . De kontraherende parter blev enige om at sælge det færdige afsnit 1 til jernbaneinfrastrukturvirksomheden Railtrack , som også fik mulighed for at købe afsnit 2. Railtrack på den anden side forpligtede sig til at betjene både hele ruten og St Pancras station (sidstnævnte blev overført til LCR i 1996, i modsætning til alle andre britiske stationer).

konstruktion

Med tildelingen af ​​de to første byggekontrakter (til en værdi af ca. £ 250 mio.) Begyndte den anden byggefase på linjen i januar 2001; byggestart var planlagt til juli 2001. Den anden og sidste runde af priser for sektionen (over £ 600 millioner) var planlagt til slutningen af ​​februar 2001.

I 2001 meddelte Railtrack, at det på grund af sine egne økonomiske problemer ikke ville være i stand til at erhverve afsnit 2 efter afslutningen. Denne meddelelse udløste en anden omstrukturering. En plan, der blev aftalt i 2002, foreskrev, at afsnit 1 skulle forblive i Railtracks besiddelse, men LCR, afsnit 2, ville ikke blive solgt (dog ville administrationen for begge sektioner være med Railtrack). De stigende økonomiske problemer tvang Railtrack til at sælge tilbage sin aktiepost i CTRL til LCR. LCR solgte til gengæld driftsrettighederne for hele ruten til Network Rail , efterfølgeren til det i sidste ende konkurs Railtrack-selskab. LCR var igen i besiddelse af begge sektioner, som i 1996.

Som et resultat af omstruktureringen af ​​projektet har LCR-konsortiet bestået af byggegrupperne Arup , Bechtel, Halcrow og Systra , transportselskaberne National Express Group og SNCF , energiselskabet Électricité de France og UBS Investment Bank siden 2006 . Når den er færdig, overføres hele linjen til den nye langsigtede ejer, London & Continental Stations and Property , mens Network Rail vil være ansvarlig for administration, drift og vedligeholdelse.

I november 2006, L & CR omdøbt jernbanen fra Channel Tunnel Rail Link til High Speed 1 ( HS1 for kort ). Dette var også for at udtrykke, at det ikke længere kun handler om at forbinde London med Channel Tunnel, men om at lægge grundlaget for en række højhastighedslinjer i Storbritannien.

forretning

Under en prøvekørsel den 30. juli 2003 blev en ny britisk hastighedsrekord på skinner opnået med 334,7 km / t. Eurostar-enheden 3313/3314 overgik rekorden på 259,5 km / t, som et vippeteknik tog havde opnået i 1979.

Under en testkørsel den 6. marts 2007 blev Waterloo International station, som ikke længere kan bruges efter åbningen af ​​afsnit 2, nået for første gang via denne rute.

Efter idriftsættelsen af ​​den anden nybygningssektion steg Eurostars salg med 20 procent inden for seks uger. Togforbindelserne opnår en markedsandel på omkring 70 procent.

I midten af ​​2009 overtog den britiske regering kontrol over driftsselskabet London & Continental Railways Ltd. Taget for £ 5,16 mia. Dette var et yderligere skridt i retning af salget af driftstilladelsen til HS1. Med provenuet skal byggeomkostningerne delvist bringes ind igen. Samtidig skal priserne på togstien for ruten falde ved at aflaste det opererende selskab og med et langsigtet stabilt økonomisk grundlag. Regeringen forventes at sælge en driftslicens for ruten over en periode på cirka 40 år. Ruten skal klare sig uden offentlige tilskud. I november 2010 vandt et canadisk konsortium budkonkurrencen. Købsprisen er 2,1 milliarder pund og inkluderer en 30-årig licens.

Den 29. juni 2009 begyndte regional transport med 29 klasse 395 flere enheder, seks måneder før transportkontraktens start. Siden december 2009 er intern engelsk højhastighedstrafik også blevet behandlet via CTRL. På dette tidspunkt var klasse 395- tog i fuld drift mellem London og det sydøstlige England.

DB Cargo UK har kørt godstog på HS1 siden 2012. Disse tog trækkes af modificerede klasse 92 lokomotiver .

Med togstipriser på omkring 40 euro pr. Togkilometer i højhastighedstrafik er ruten ifølge Deutsche Bahn den dyreste højhastighedsrute at bruge i Europa (fra 2010).

En forbindelse til High Speed ​​2 blev overvejet, men blev ikke længere forfulgt efter test fra slutningen af ​​2015. I stedet undersøges en fodgængerforbindelse for at forbinde de to terminalstationer (St Pancras og Euston), som ligger ca. en kilometer væk.

teknologi

Som i Eurotunnelen forsynes CTRL med strøm via vekselstrøm - kontaktledninger med 25 kV 50 Hz i stedet for samleskinner med 750 V jævnstrøm, der er almindelige i det sydlige England .

TVM 430 og KVB er installeret som togbeskyttelse .

Den clearance profil svarer til UIC GC profil almindelige på det europæiske fastland . På Ashford International station, som Network Rail ejer og ikke ejer High Speed ​​1, har spor 3 og 4, hvor nogle Eurostar-tog stopper, GB + -profilen. Der hænger luftledningen 4,68 m højt, mens den hænger over 5 m højt på HS1. Forbindelsen fra Southfleet Junction på HS1 til Fawkham Junction med Chatham Main Line (mod Waterloo) har kun en britisk sporvidde W6 / W6A.

ETCS skulle indføres på linjen i løbet af 2010'erne . Nuværende planer planlægger ikke at introducere dem før 2032.

omkostninger

Byggeomkostningerne var £ 5,7 mia.

Omkostningerne til den første byggefase i 2003 blev anslået til £ 1,9 mia. De anslåede omkostninger for hele projektet var £ 5,2 mia.

De variable omkostninger eller sporadgangsafgifter er angivet som 42 euro pr. Togkilometer.

ejer

HS1 blev solgt for £ 2,1 mia. Til to canadiske pensionsfonde, der har kørt ruten siden nov 2010. I 2017 blev det annonceret videresalg for £ 3 mia. Til fonde, der drives af InfraRed Capital Partners Ltd. og Equitix Investment Management Ltd. at blive rådgivet; Deltagerne er bl.a. HICL-infrastruktur og Sydkoreas nationale pensionsfond.

Se også

• Liste over jernbanelinjer i Storbritannien
• Jernbanetransport i Storbritannien
• Eurostar Group
• Høj hastighed 2

Weblinks

• Hjemmeside
• London og Continental Railways
• CTRL's infrastruktur

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d e f} "Channel Tunnel Rail Link (CTRL)" . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 11/2003, ISSN  1421-2811 , s. 489–491.
2. ↑ Eurostar har sat en ny hastighedsrekord Spiegel-Online
3. ^ Spiro N. Pollalis: Channel Tunnel Rail Link. Risikooverførsel og innovation i projektlevering. Bidrag fra Harvard Design School (PDF; 1,5 MB)
4. ↑ Meddelelse om fremskridt mod London . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 3/2001, ISSN  1421-2811 , s.130 .
5. ^ Meddelelse For første gang mere end 300 km / t i Storbritannien . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 10/2003, ISSN  1421-2811 , s.452 .
6. ↑ ICE og TGV fremskynder flyene . I: Handelsblatt , 18. marts 2008.
7. ↑ ^{a b} Meddelelse om HS1-udsalg efter £ 5 mia. Afskrivning for LCR . I: Moderne jernbaner . Udgave 730, juli 2009, ISSN  0026-8356 , s.6 .
8. ↑ HS1-jernbanelinjen går til det canadiske konsortium for 2,1 mia. GBP ( souvenir af 8. november 2010 i internetarkivet ). Nyheder fra 5. november 2010.
9. ↑ James Abbott: Indenlandske tjenester på høj hastighed 1 . I: Moderne jernbaner . Bind 68, nr. 748, 2011, ISSN  0026-8356 , s. 44-49.
10. ↑ Godstog til brug af High Speed ​​1 fra 2010 ( Memento fra 2. oktober 2012 i internetarkivet ). Nyheder fra Railway Gazette International dateret 16. april 2009, adgang til 24. april 2009.
11. ↑ Første jernbanegodstjeneste på High Speed ​​1 lanceres af DB Schenker ( Memento fra 29. juli 2014 i webarkivet archive.today ). Rapport fra DB Schenker dateret 9. maj 2012, tilgængelig 23. juli 2014.
12. ^ Keith Fender: DB afslører planer for London-tjenester . I: Moderne jernbaner . Bind 67, nr. 747, 2010, ISSN  0026-8356 , s. 68 f.
13. ↑ Linket faldt . I: Railway Gazette International . bånd 172 , nr. 2 , 2016, ISSN  0373-5346 , s. 26 f . 
14. ↑ Startende med et blankt stykke . I: Railway Gazette International . bånd 167 , nr. 5 , 2011, ISSN  0373-5346 , s. 74 f . 
15. ^ Clive Kessell: Opgradering af den kontinentale forbindelse. Rail Engineer, 10. september 2018, adgang 10. marts 2020 . 
16. ^ Richard Brown: Lektioner fra Europa . I: Moderne jernbaner . Bind 68, nr. 759, 2011, ISSN  0026-8356 , s. 42-45.
17. ^ HS1-koncession solgt videre . I: Jernbane Gazette .