Wiener Neustädter-kanalen

Den Wiener Neustädter Canal er en kunstig vandløb, der blev sat i drift i Ærkehertugdømmet Østrig under Enns i 1803 . Især træ, mursten og kul blev transporteret fra området syd for Donau til Wien på denne 63 km lange kanal, der strakte sig fra Wien til Wiener Neustadt-området . Siden senere forfulgte private ejere primært jernbaneprojekter og omdisponerede vigtige dele af vandvejen til jernbanelinjen, kanalrederiet faldt kraftigt fra 1879 og ophørte fuldstændigt før første verdenskrig.

Dræningen af ​​vandløbet, der drives af disse ejere mellem verdenskrigene, blev delvist afværget af dem, der havde tilladelse til at bruge kanalvandet, indtil staten Nedre Østrig efter Anden Verdenskrig overtog størstedelen af ​​vandløbet, som blev afkortet til 36 km og gav det en ny hovedfunktion som rekreativt område. I meget af resten findes som et monument under monumentbeskyttelse .

Vandvejens historie

Historien

I 1761 blev den 23 kilometer lange Bridgewater-kanal åbnet i det nordvestlige England , der forbinder Sir Francis Egertons kulmine med Manchester . Mens to heste kun kunne flytte to tons på vejen, var en hest nok til at bringe en båd fyldt med 30 tons kul til sin destination i samme hastighed. Det tog ikke lang tid, før det nye transportmiddel sænkede prisen på kul i målområdet med næsten to tredjedele. Dette ansporede den lokale industrielle udvikling i en sådan grad, at byen fik den eksemplariske funktion, der skulle vise sin mørke side i " Manchester-kapitalismen ".

I det østrigske imperium, rystet af permanente krige , kom en lignende revolution stadig længe. De var kun lige begyndt at kompensere for tabet af de schlesiske industriområder, der faldt til Preussen i syvårskrigen med industrielle tilskud i Wien og i det sydlige Nedre Østrig. Da disse foranstaltninger begyndte at træde i kraft i den sidste tredjedel af det 18. århundrede, viste de snart deres ulemper. Det høje energibehov i denne region, der hovedsageligt blev dækket af træ eller trækul langt ud i det 19. århundrede, førte priserne på disse produkter op på den ene side, og på den anden side førte den lukrative efterspørgsel til dækning til overudnyttelse af skovene, der oprindeligt ikke var juridiske barrierer. I 1803 skrev rejseskribenten Joseph August Schultes i en af ​​sine vandrerapporter om bjergkæden ved foden af ​​Alperne foran ham:

”De er skåret ned fra topmødet til foden, ingen bagagerum blev skånet fra den morderiske økse for at give skoven mulighed for at forynge sig selv. Hvilken skovskandale at køre bjerge helt væk ... Dette triste perspektiv ind i fremtiden findes næsten i alle bjerge i Nedre Østrig i storslåede skove. "

Alle forsøg på at etablere mineralsk kul som den vigtigste energileverandør efter det britiske eksempel var oprindeligt mislykkede på trods af statsstøtte (distribution af gratis kul, fritagelse for kul fra told og afgifter). Stadig overbevist om kulens fremtid grundlagde Anton David Steiger "Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaft" sammen med dignitarer fra den lovbestemte by Wiener Neustadt i oktober 1791. Kulminen på Brennberg , der ejes af den gratis kongelige ungarske by Ödenburg (Sopron) , blev lejet under katastrofale forhold (næsten ubegrænset kulforsyning til byens borgere til priser, der ikke skulle vise sig at være omkostningsdækkende) og minedrift begyndte på grund af manglen på erfarne minearbejdere og mangel på salg gjorde langsom fremgang i starten. Virksomheden blev mere dynamisk, da Bernhard von Tschoffen , Joseph Reitter og grev Apponyi sluttede sig til virksomheden, overtog dem og erhvervede yderligere minerettigheder til stenkul i Wiener Neustadt-området. Der var kunder i lokalområdet, men næppe i Wien på grund af den dyre transport.

For at gøre godstransporten fra det sydlige Nedre Østrig til Wien mere effektiv præsenterede virksomheden på Tschoffens rådgivning kejser Franz II. I 1794 en plan om at bygge en skibsfartskanal. Kejser Franz II sendte en af ​​hans officerer af geni , ingeniørløjtnant oberst Sebastian von Maillard, for at foretage en detaljeret undersøgelse. Efter sin positive rapport sendte kejseren ham til England sammen med Tschoffen for at studere kanalsystemet der. Franz II var imponeret over disse anlægs høje økonomiske effektivitet og gav ansøgerne tilladelse ved domstolsbeslutning til at bygge en skibsfart til Adriaterhavet i juli 1796 .

Den "kk privilegerede Steinkohlen- & Canalbau AG" blev grundlagt, som oprindeligt kun havde til formål at bygge kanalen fra Wien til Ödenburg eller Raab (Győr). De anslåede 2 millioner gulden kom fra "fagforeningsfolk" og en fjerdedel hver fra kejseren, resten kunne rejses gennem aktiesalg. Virksomheden udnævnte Maillard til "direktør for det hydrauliske selskab" og betroede ham udarbejdelsen af ​​planerne og byggeledelsen. Hans vigtigste medarbejdere var kaptajn Swoboda, professor ved Theresian Military Academy , og ingeniør Josef Schemerl , på det tidspunkt regional byggedirektør for Krain . Mens Swoboda dirigerede ruten til Ödenburg, helligede Maillard og Schemerl sig til det vanskeligere rutearbejde i retning af Adriaterhavet via Ljubljana . I Oberlaibach ( Vrhnika ) var ifølge Maillard imidlertid nået grænserne for, hvad der var teknisk muligt på det tidspunkt. Maillard:

"Siden endelig intet andet end bare, porøse klipper bestående af mange hulrum er stødt på resten af ​​vejen fra Oberlaubach til Trieste, kan der ikke foretages nogen kanal på denne rute."

Kanalkonstruktionen (1797–1803)

Efter tilpasningen, køb af jord, udlejning af stenbrud , mursten og kalkovne i Guntramsdorf og Mannersdorf-området og et jernsmelteri i Pitten , begyndte gennemførelsen af ​​planerne den 19. juni 1797. Det burde være vanskeligere end et hurtigt blik på kortet over Wienbassinet antyder. Dette bassin er på ingen måde lavt; fra Neunkirchen til Donau har det en højdeforskel på 200 meter over 60 km, hvilket er betydeligt for kanaler. Derudover kunne ruten ikke følge dalens forløb, men stod over for opgaven med at krydse adskillige små, men høje vandløb. Derudover var der den ofte ekstremt vandgennemtrængelige undergrund, som krævede komplekse tætningsforanstaltninger. Det største problem var imidlertid og forblev manglen på vand, som foruden et komplekst fodersystem tvang en smal kanal, små låskamre og dermed små pramme, hvilket skulle gøre vandvejen mindre konkurrencedygtig på mellemlang sigt.

De første 48 civile arbejdere, der ikke var ansat inden for et bestemt område, forlod arbejdspladsen meget snart. De blev erstattet den 8. juli af 100, senere 200 soldater. De langsomme konstruktionsfremskridt, der blev kritiseret af kejseren den 26. oktober, førte til tildelingen af ​​1260 byggesoldater det følgende år. Imidlertid ødelagde stormen den 20. august 1798 meget af deres arbejde.

Da disse soldater blev trukket tilbage i løbet af en ny kampagne mod Napoleon i 1799 , blev de erstattet af fanger, hvor de svære sager skulle arbejde i kæder. Denne krigsrelaterede mangel på arbejdere, stormskader og den inflationsudvikling i byggeomkostninger hæmmede konstruktionens fremskridt og førte til spændinger mellem byggeledelse og finansfolk. Kloakfirmaet , der i 1799 fusionerede med " Innerberger Hauptgewerkschaft " til dannelse af "kk-privilegeret Hauptgewerkschaft" (kk-privilegeret hovedforening), tilskrev i sidste ende disse betingelser til fejl begået af stedschef Maillard. Domstolskommissionen (formand af grev Saurau ) greb ind. Bygningsplanlægning (Maillard) blev adskilt fra byggeri ( Joseph Schemerl von Leythenbach ), og Maillard blev bedt om at indsende en generel plan den 27. august 1798. På trods af at kravene blev opfyldt, skiltes partnerne med stedadministratoren i 1799 uden nogen godkendelse. Det faktum, at Maillard modtog 8.000 gulden (officielt for sine børn) fra kejseren og blev forfremmet af ham i de følgende år som leder af det kejserlige geni (pioner) tropper til feltmarskal kan tjene som bevis for, at hans omdømme i det mindste ved retten havde ikke lidt.

Joseph Schemerl blev nomineret som byggeleder den 1. oktober 1799 og måtte acceptere fanger på byggepladserne året efter. Låsning af baronernes indvendinger Brown og Moser havde indflydelse i denne byggesæson, hvilket resulterede i, at Schonau an der Triesting oprindeligt nægtede at afstå jord til kanalbygningen og var i stand til at afrunde håndhæve ruteændringer til en fasanhave.

I 1801 overtog grev Heinrich Franz von Rottenhan kanaludvalget for domstolskammeret . Efter inspektion af de færdige sektioner beordrede han udretning af ruten og fik Liesing- akvædukten , som var i fare for at kollapse, fornyet. Fra den 1. maj 1801 var han i stand til at give webstedschefen et par hundrede pionerer til renovering og videre konstruktion, med hvem arbejdet forløb hurtigt for første gang under ledelse af yderligere fire ingeniører. Da domstolen igen måtte betale omkostningerne ved dette renoveringsarbejde, bestræbte Rottenhan sig på at overtage kanalen i sin helhed. Han lykkedes at bruge uenighederne inden for den nye "hovedunion" til at vende fusionen, der fandt sted i 1799, og efter hårde forhandlinger at betale Tschoffen, grev Apponyi og Reitter, som blev beseglet den 13. april 1802.

Da en 1801 - stadig uden fodervand - havde nået Wiener Neustadt, førte den utålmodige Schemerl til test Piesting . Dette kunne kun gøres i 24 timer ad gangen, da stucco (artilleri) boremølle i Ebergassing, som var vigtig for krigsindsatsen, var afhængig af dette vand . Testvandet nåede trods alt udkanten af ​​Wien i nord, og i en test i syd sivede det væk efter blot et par kilometer. For at modvirke “beslaglæggelsen” (seepage) havde Schemerl kanalsengen “pod” i området med de vandgennemtrængelige rullelag. Efter at kanalbunden var blevet pløjet, blev en blanding af to tredjedele småsten og en tredjedel af jorden bragt ind og komprimeret ved ridning med heste.

I 1802 blev Rudolph von Wrbna præsident for kanalretten byggekommission.

For endelig at have permanent vand til at fylde kanalen blev kanalen ført i 1802 fra Wiener Neustadt i retning af Pöttsching til over Leitha ind i Heutal, hvor Leitha- vandet afledte fra Neudörfl , Ungarn på det tidspunkt , kunne strømme ind kanalen via "Neudörfler Rigole " (se skitse 8). For at beskytte mod siltning og oversvømmelse blev der oprettet et stort slamafregningsbassin lige før fødningen ind i kanalen, og en oversvømmelseskanal blev ført til Leitha umiddelbart efter den ungarske grænse.

De længere testfyldninger fra 1802 til foråret 1803 afslørede yderligere forseglingsfejl, denne gang påvirker ikke kun selve bygningen, men også naboerne. Vand fra ødelagte dæmninger og utætte kanaldele, oversvømmede marker og enge, forurenede lokale brønde, trængte ind i kældre og sætter bygninger i fare for at kollapse. Kisterne flød i den franciskanske krypt i Maria Lanzendorf . Derudover var der den 29. juli 1803 en anden dårlig storm, hvor Peischinger-stammen blev revet væk fra Schwarza og Kehrbach og "Neudörfler Rigole" blev fyldt med grus og mudder. Skaderne fra kanalvand og storme forsinkede ikke kun færdiggørelsen, de resulterede også i langvarige og dyre retssager, som hjalp med at øge byggeomkostningerne beregnet af Maillard fra to millioner til over 11 millioner gulden.

Drift indtil officiel ophør af skibsfart (1803–1879)

Kanaldriften under statsadministration (1803-1822)

I begyndelsen af ​​marts 1803 begyndte den langsomme fyldning af hele kanalen. Indtil 15. marts strakte kanalafsnittene mellem låse, kaldet ”positioner”, helt til Lanzendorf ; den 29. marts blev kirkegårdslåsen ved Sankt Marx på Wiener Linienwall åbnet. Men inden det første vand kunne nå Wien havnen, brød en dæmning nær Simmering , som det tog seks uger at reparere. Som et resultat måtte den første officielle inspektion af "Canal Construction - Court Commission", som var planlagt til midten af ​​april, begynde ved kirkegårdslåsen i udkanten af ​​Wien. Denne rejse varede fra den 18. april til aftenen den 21. april. Hovedårsagen til det langsomme tempo var befolkningens begejstring i nabosamfundene.

Vandfartøjet var replikaer af de britiske smalbåde . De var 22,8 m lange og 2,05 m brede og blev fremstillet i Wiener Neustadt og Passau . På grund af deres symmetriske konstruktion behøvede de ikke at blive drejet på målpunktet; kun roret og stangen til kablet blev omplaceret. Besætningen på et træk tog bestod af tre mænd, der skiftede i deres funktioner. Båden, styret af styrmanden, trak en hest, som blev ført af hesteføreren (" Treidler ") langs bugserings- eller bugseringsstien, der løb langs østbredden og under broerne. Indgående trafik kornede med knap fire kilometer i timen; det tomme skib eller ned ad bakke måtte undgå. Da der kun var én trappe, var modkørende trafik og forbikørsel forbundet med nogle rebmanøvrer (se billede). På grund af den lave strøm i rækkevidden måtte vognene trækkes i begge retninger. Ruten fra Wien til Wiener Neustadt tog i gennemsnit en og en halv dag. Om natten var kanalen inaktiv, og bådmændene havde pladser til rådighed i "kanalhuse". Skibsfarten løb fra begyndelsen af ​​april til slutningen af ​​oktober, og den resterende frostfri tid blev brugt til vedligeholdelses- og reparationsarbejde. Til dette formål blev kanalen stort set drænet.

Fragtoperationer startede den 12. maj 1803, og på grund af forsinkelser i levering af pramme startede den ikke kl. 16, men kun med fire skibe. Under den indledende fyldning af sektionerne mellem Kirchhofschleuse og Wien Havn opstod de allerede kendte lækageproblemer, som også kun kunne afhjælpes med omhyggelig "podding". Da Schemerl havde anslået 1803 som blot et prøveår, var han tilfreds med en indledende saldo på 400 godsture. I foråret 1804 var transporten i stand til at starte med 55 skibe, men der var endnu et dæmningsbrud, denne gang ved kirkegårdslåsen og straks efter, at skaden blev repareret, blev der igen blokeret en kanal på grund af vask af nogle bygninger på linjekontoret. og forurening af brønde, som reducerede trafikken mellem Krottenbach og Wien Havn, stoppede i yderligere seks uger. Restbeløbet for det andet driftsår beløb sig til 1.713 skibslæsninger, hvoraf halvdelen kun var murstentransporter fra Guntramsdorf til Wien.

Det tredje driftsår (1805) begyndte med den tredje alvorlige vejrkatastrofe. En pludselig optøning fik floder og vandløb ved foden af ​​Alperne til at svulme op. Fischa og Piesting forenede sig i Steinfeld nord for Wiener Neustadt og rev kanal dæmningen op mellem Lichtenwörth og Untereggendorfer Bridge, samtidig med at Kehrbach bragte store mængder slam igen ind i Neustädter Hafen. Krigen mod Napoleon var ødelæggende på andre måder. Den 14. august 1805 blev de erfarne sejlbåde fra det nordlige Tyskland kastet i kamp så hurtigt, at der ikke engang var tid til at bringe pramme til deres destination. For at undgå erstatningskrav fra kunder blev der brugt en dårligt uddannet udskiftning, som forårsagede en vis skade, men med hjælp fra hvilken den årlige saldo for dette katastrofeår kunne øges til 2.103 ture og 42.000 tons fragt. I 1806 var skibets drift stadig i disse amatørers hænder, men dette havde mindre negativ virkning end låsens dårlige tilstand, hvorfra de billige murstenslåse begyndte at smuldre. Under renoveringen blev de udvidet med en fod (32 cm), som muliggjorde brugen af ​​2,30 m brede pramme med en betydeligt højere lastekapacitet. I 1807 kom erfarne "pontonniers" til kanalen igen, men i 1809 måtte de også tage våben igen. Da Napoleons tropper også rykkede sydpå under denne kampagne, blev virksomheden direkte berørt denne gang. Efter at forsendelserne og lagrene blev plyndret, blev kanalhuse besat og skibene konfiskeret, kanaloperationer stoppede fuldstændigt i løbet af de første par måneder af besættelsen.

I 1810 modtog “Canalfonds” midlerne til den videre anlæg af ruten fra sammenløbet af Neudörfler-grøften til Pöttschinger Sattel. Denne 3,8 km lange sektion blev bygget af 500 soldater mellem 1. august og 15. december 1810 og trådte i drift i foråret 1811. Fortsættelsen af ​​kulminerne i nærheden af ​​Ödenburg, som er så vigtig for rentabiliteten, mislykkedes på grund af modstanden fra de ungarske jordbesiddere, som selv en personlig indgriben fra kejseren ikke kunne bryde. Man frygtede, at der ville være et fald i salget inden for hesteavl - trods alt rejste 40.000 heste mellem Wien og Trieste hver dag - såvel som billig import af landbrugsprodukter og nedskrivning af møllerne omkring Ödenburg på grund af fratagelsen af det knappe tilgængelige vand. Derudover var der på ingen måde skjulte politiske forhold mellem den kejserlige familie og ungarerne, som skulle forværres betydeligt efter den blodige knuste revolution i 1848 . Dette betød, at planerne om at fortsætte kanalen via Ödenburg til Raab eller endda Trieste skulle betragtes som mislykkede. Pöttschinger-kanalgrenen blev hurtigt lukket ned igen i ni år på grund af mangel på fragt og genaktiverede kun under lejeren Fries.

Efter tre jævnt afbalancerede år faldt det statsejede driftsselskab i rødt igen i 1815. Minedrift forblev en kilde til tab, og presserende reparationer af låse drænet fortjeneste. Derudover var der omfattende handlinger fra bedrageri fra kejserlige embedsmænd. Den 11. maj 1819 foreslog minister Graf Stadion derfor , at domstolskammeret skulle begrænse sig til vedligeholdelse af bygningen og en mulig fortsættelse af ruten, men leje selv skibsfart.

Kanalen under leje af Fries-banken under Matthias Feldmüller og Georg von Sina (1822–1846)

Da Fries banken foreslog en lejekontrakt til Hofkammer i 1822, blev en aftale nået relativt hurtigt. Kontrakten blev indgået den 14. maj 1822 i tolv år. Den årlige leje blev sat til 6.000 gulden og skulle kun forhøjes til 12.000 gulden, efter at kanalen blev udvidet til Ödenburg. Lejeren måtte også påtage sig ikke kun at betale for omkostningerne ved alt reparationsarbejde, men også at bygge to store genstande (låse, akvædukter) hvert år, hvilket skulle udgøre et multiplum af huslejen. Derudover følte Fries sig tvunget til at indgå de langsigtede kontrakter med grev Hoyos (trætransport under hans egen ledelse), vognentreprenøren Neilreich, teglovnslejerindehaveren Gansterer og skibsbygningsleasingtager Ledl. I betragtning af Moritz Reichsgraf von Friess høje kreditværdighed - han blev betragtet som den rigeste østrigske - afholdt retten sig fra at give et depositum. Den første årsrapport for retten kammer på afviklingen af de "Niederösterreichische Schiffahrtskanal-Lachtungsgesellschaft" var yderst positiv. Ud over igangværende reparationer havde virksomheden bygget flere større genstande, sat strækningen fra Wiener Neustadt til Pöttschinger Sattel, som ikke havde været brugt i ni år, i drift igen og brugte i alt 27.000 gulden på den. Forhandlingerne om den videre anlæg af vandvejen i retning af Ödenburg, som Fries havde ført med prins Nikolaus II Esterházy og Ödenburger Obergespan (leder af amtsadministrationen), mislykkedes. Selvom kejseren selv havde mislykkedes på grund af dette problem, måtte Fries frygte at miste lejekontrakten, fordi han ikke kunne starte byggeriet i retning af Ödenburg inden for de kontraktmæssigt aftalte seks år - retskammeret nægtede at forlænge fristen. Men inden dette kunne ske, gled Fries af konkurs af andre grunde.

Da bankens konkursadministration var i stand til at vinde tømmerhandleren Matthias Feldmüller Junior, søn af skibsføreren og "Donau-general" Matthias Feldmüller som underlejer fra 1. marts 1827, var den i stand til at fortsætte med at overføre lejebetalinger og retskammerets anmodning om tilbagelevering af kanalen for at afvise. Feldmüllers far var en meget respekteret forretningsmand, også ved retten, der havde erhvervet sin formue som transportselskab på Donau under de tyrkiske krige og drev 1.225 Donau-skibe på det tidspunkt, lejekontrakten blev overtaget. Da fristen for yderligere opførelse af kanalen var gået uden begyndelsen af ​​byggeriet, udbød retskammeret lejekontrakten igen. Feldmüller Junior blev tildelt kontrakten for perioden fra 1. januar 1829 til slutningen af ​​1834. Lejeplanlægningen forblev den samme, bortset fra reparationerne, måtte der kun genopbygges et stort objekt hvert år, og forpligtelsen til at fortsætte bygningen var ikke længere inkluderet. Skulle det imidlertid konstateres, at en iværksætter eller en virksomhed fortsætter kanalen gennem en kanal eller en jernbane , fik lejeren ikke lov til at "skabe en hindring". Selvom Feldmüller investerede meget i kloakken, hvilket satte den i bedre stand end nogensinde før, var han den første lejer, der opnåede permanent overskud fra virksomheden.

På auktionen over lejekontrakten den 17. september 1834 blev baron Georg Freiherr von Sina , ejeren af ​​en stor bank, tildelt kontrakten for 13.085 gulden årligt indtil 1846 med et depositum på 12.000 gulden. Selvom Sina på ingen måde forsømte kanalen, var det for ham primært et middel til en anden målsætning. Da han så fremtiden for transport mere på jernbanen, forventede han et eksemplarisk kanalleje for at give et bedre udgangspunkt for sine jernbaneprojekter fra Wien mod syd og øst. Den 16. februar 1839 lykkedes det faktisk Sina at opnå koncessionen for den nordligste del af den sydlige jernbane , jernbanen Wien - Wiener Neustadt - Gloggnitz . Til byggeri og drift grundlagde han "kkprivilegierte Südbahngesellschaft", det første tog på ruten Wien - Gloggnitz, kørte den 5. maj 1842. Den 6. juni 1840 lykkedes det ham også at opnå koncessionen til Wiener Neustadt - Ödenburg-ruten, som gik blev taget i brug i 1847. Byggelederen for begge jernbanekonstruktioner var Matthias Schönerer , som allerede havde bygget Budweis - Linz - Gmunden hestetog , der havde været i drift siden 1832 , til Sina og lignende . Sina blev heller ikke skånet for kloakproblemer. Først og fremmest blev kuloplagringsområdet i Wien havn til opførelse af mynten trukket tilbage fra ham, hvilket gjorde det meget vanskeligere at manipulere varerne. Han løste problemerne med Brennberg ved at udleje brøndene til Alois Miesbach, som bestræbte sig på at dække brændstofbehovet til sine murstensovne billigt.

Kanalen under "murstensbaronerne" Miesbach og Drasche (1846–1871)

Da der ikke blev modtaget noget tilbud på den mundtlige auktion over kanallejeaftalen den 9. november 1846 til startprisen på 10.975 gulden, blev Alois Miesbach tildelt kontrakten med sit skriftlige tilbud på 15.551 gulden. Miesbach var også en af ​​de største i den østrigske økonomi. I 1826, med regeringen af Inzersdorf, havde han erhvervet rige leraflejringer, som tjente som basis for et byggematerialefirma, der sidst bestod af 30 miner, en terrakottafabrik og ni murstenfabrikker og dermed lagde grundlaget for byggematerialegruppen Wienerberger , der nu opererer over hele verden . Under Miesbach eskalerede problemerne med byen Ödenburg, hvor spekulative virksomheder havde afgjort, som hævdede det kontraktlige krav om billig kul til Ödenburg-borgere og blev givet retfærdighed ved de ungarske domstole. Da Miesbach nægtede at levere kul til sådanne virksomheder, blev henrettelse opnået, hvilket imidlertid blev forhindret af domstolskammeret. Der var også problemer i den anden ende af kanalbranchen i Wien. Der havde virksomheden ledet af Carl Ritter von Ghega , der senere byggede Semmering Railway , fået tildelt de sidste to kilometer af kanalen som en jernbanelinje til opførelse af en forbindelsesbane mellem de enkelte Wiener jernbanestationer. Den 24. maj 1848 begyndte byggearbejdet på den nye kanalhavn og fødekanalen til fabriksejerne under den nye havn, der havde et kontraktforhold med kanalfirmaet. Den 24. april 1849 blev sektionerne under den nedlagte Rennweg-slus drænet, og kanalsengen blev redesignet til en jernbanekrop. Fra den 11. juni modtog fabriksejerne også deres kanalvand igen.

Miesbach, der blev beskadiget flere gange af forkortelsen, indgav ikke en retssag, da han blev tildelt en nedsættelse af lejekontrakten til 6000 gylden, og lejekontrakten blev forlænget. Med opførelsen af ​​en afgreningskanal til murstenovnen Biedermannsdorfer var han i stand til at forbedre sin konkurrencemæssige stilling, men han måtte acceptere, at han i 1855 mistede en vigtig kanalkunde hos Grev Hoyos. Da Miesbach døde i 1857, overtog hans nevø Heinrich Drasche, senere Heinrich von Drasche-Wartinberg , virksomheden.

Salget af kanalen og det officielle ophør af skibsfarten (1871–1879)

Den tabte preussisk-østrigske krig i 1866 havde bragt staten i økonomiske vanskeligheder, som de forsøgte at løse ikke mindst ved at sælge statsejendom. Kanalen blev også stillet til rådighed til bortskaffelse. Ved beregning af salgsbeløbet, værdien af ​​de konstruerede objekter, værdien af ​​forsendelsesleasingkontrakten, indtægterne fra isudvinding, levering af plante- og industrielt vand samt servitutionsrettigheder, salg af "overfyldte" træer, indtægten muligheder fra ubrugte skråninger og det kontraktligt garanterede fødevand (Leitharigole, Kehrbach, Guntramsdorfer fabriksvand) anvendes. Der blev indregnet ejendomsskat, langvarige leasingaftaler, vedligeholdelses- og personaleomkostninger, hvilket resulterede i en nettoværdi på 279.855 gulden. Den 16. februar 1869 blev der underskrevet en foreløbig kontrakt med den "kk privilegerede Österreichischen Vereinsbank", hvilket førte til oprettelsen af ​​"Erste Österreichische Schiffahrts Canal AG", som betalte købsprisen på 350.000 gulden. Da dette salg ikke var i overensstemmelse med lejekontrakten, indgav den overraskede Drasche en retssag mod retskammeret, hvilket førte til et forlig og Drasche's udtræden af ​​kontrakten. Den juridisk gyldige ejerskifte fandt sted den 15. maj 1871.

Selvom de nye ejere opnåede nettofortjeneste på kanalen i de følgende år (1872: 15.560 gulden, 1873 over 30.000 gulden), forblev deres fokus på jernbanebygning fast. Den 19. oktober 1872 fik myndigheden til at bygge og drive jernbanelinjer. Virksomheden tænkte primært på at bygge en jernbane fra Wien til Neusatz an der Donau (nu serbisk: Novi Sad), hvor man håbede at oprette forbindelse til Saloniki - Mitrovica- linjen, som har eksisteret siden 1873, og dermed etablere en forbindelse mellem Saloniki og Wien. I 1874 blev tilladelsen til forberedende arbejde for ruten Wien – Aspang - Friedberg - Radkersburg , Aspang Railway , givet. I 1876 ansøgte virksomheden om en koncession til at bygge så langt som Aspang og modtog den. Med hensyn til finansiering blev der indgået en aftale med " Société belge de chemin de fer ", det belgiske statlige jernbaneselskab, der nu har overtaget roret. Først og fremmest blev "Erste Österreichische Schiffahrts Kanal AG" omdøbt til "Austro-Belgische Eisenbahngesellschaft" (kort sagt "Austro-Belgische"). Derefter grundlagde belgierne Aktiengesellschaft Eisenbahn Wien-Aspang (EWA), hvortil ikke kun alle de østrigsk- belgiske indrømmelser og rettigheder vedrørende jernbanebygning blev overført, men også havneområdet og den syv kilometer lange kanal strakte sig til Kledering, inklusive Liesing-akvedukten. "Austro-Belgische", der netop var blevet omdøbt til "Eisenbahngesellschaft", blev igen et rent kanalselskab, som fortsat var ansvarlig for vandforsyningen til de kontraherende parter. Kanalen forblev derfor vandførende i denne del indtil 1930, men måtte dele sengen med ensporet Aspang Railway. Da der efter denne omfattende tilpasning flume under Kledering igen blev fyldt i maj 1881, var der lignende problemer i 1803, lækkende eller brudte vandkanaler tvang flere gange til at dræne den lange holdning til Krottenbachschleuse.

Kanalen efter den officielle skibsfart ophørte (1879-2000)

Det lange farvel til skibsfarten (1879–1914)

Selvom skibsfarten ikke længere blev officielt startet efter renoveringsarbejdet, kom det ikke til en hurtig afslutning, selv efter den anden afkortning af kanalen og færdiggørelsen af ​​Aspang Railway, som begyndte at køre så langt som Pitten allerede i 1881. Et brev fra direktøren for "Austro-Belgische", Tunkler von Treuimfeld, fra året 1887 (!) Viser, at

"Forsendelsesoperationer med henblik på transport af tredjepartslast ... bestilles af hovedkvarteret fra sag til sag."

Da der i løbet af denne "lejlighedsvise" operation stadig blev overtaget varer på otte ladestationer og transporteret af virksomhedens personale, synes dette ikke at have været sjældent. Den eneste begrænsning: I tilfælde af uregelmæssige transporter leverede virksomheden kun båden, bugseringsudstyret og for nye kunder en pilot.

På trods af den begrænsede drift var kanalen i stand til at holde en positiv balance indtil 1890, hvor jernbanekonkurrencen gjorde sig mere og mere mærkbar gennem faldende fragtrater. Kanalets henfald på grund af mangel på penge skred frem og begrænsede skibsfartstrafikken yderligere. Det reducerede tilsyn og vedligeholdelse blev også mærket af brugerne af kloakvand, der klagede over reducerede vandmængder på grund af lækager og uautoriserede tilbagetrækninger og klagede også over den stigende ukrudtsvækst.

Første verdenskrig og Kehrbach-overførslen (1914–1918)

Da hovedvandforsyningen til kanalen stadig skulle ske via "Leitha-Rigole" og Pöttschinger-grenen, var dræning af dette afsnit oprindeligt udelukket. I 1903 blev den allerede øde trækonstruktion af Leitha-akvedukten erstattet af en stålkonstruktion med betonfundamenter. Da en oversvømmelse ødelagde de ufærdige fundamenter i 1905, blev kun træstrukturen repareret, og den forkortede jernstruktur blev brugt til genopbygningen af ​​Schwechat-akvedukten nær Baden . Efter "Kehrbachumlacement" blev Pöttschinger-filialen drænet den 18. april 1916. Dæmningerne og broerne i korridorområderne blev først fjernet i 1964, hvor 20 hektar agerjord blev genvundet. Med udfyldningen af ​​havnen og indflyvningen til havnen i Wiener Neustadt i 1926/1927 blev kanalen afkortet med yderligere 600 m og er siden afsluttet eller startet på den nordøstlige kant af Wiener Neustadt ved Ungarfeld kraftværk.

Kanalens tilbagegang (1918-1956)

På grund af deltagelse af medlemmer af en "fjendtlig stat" blev "Austro-Belgische" sat under statstilsyn under første verdenskrig . Vedligeholdelsen af ​​kanalen led på grund af rekruttering af driftspersonale og konfiskation af heste, hvilket førte til vandmangel og tilsvarende retssager fra anlægsejerne. Da disse mangler blev taget alvorligt af myndighederne på grund af våbenkontrakter fra disse selskaber, blev Kehrbach-ombygningen tvunget, hvilket medførte en forbedring fra 1916 og fremefter med mere vand i kanalen.

Inflationen og tilbagegangen for mange virksomheder på kanalen efter monarkiets sammenbrud forværrede den økonomiske situation for virksomheden, som fra 15. april kaldte sig "Austro-Belgische Eisenbahn- und Industrie AG". Manglen på midler til vedligeholdelse førte til mangel på forsyninger, som fabriksejerne reagerede på ved at afbryde lejebetalingerne. Derudover gummi:

”Endelig blev kanalen i fuldstændig forsømmelse. Kanalen var sumpet, siltet op og dækket af flere meter høje siv. I 1926 var det så dårligt, at fabrikkerne næppe kunne køre. "

Da "Austro-Belgische" besluttede at åbne kanalen, fandt de en masse støtte fra de omkringliggende samfund, der udtrykte interesse for ejendommene. Men da brugerne af kanalen insisterede på deres kontrakter, greb staten Nedre Østrig ind og fik drænet kanalen fra Wien til Krottenbach og den tilbageværende kanal rehabiliteret med støtte fra staten og planteejerne. Dette arbejde blev afsluttet i 1930. Forhandlingerne med Wien kommune og de lokale begunstigede trak frem til 1933, hvor byen modtog den resterende kommunale jord i virksomheden for at påtage sig alle forpligtelser fra kanalfirmaet.

Fra 1931 præsenterede "Austro-Belgische" sig under ny ledelse. Leo Grünberg bestræbte sig på at få driften af ​​den nu renoverede kloak på et bedre økonomisk grundlag. Som en del af regeringens jobskabelsesprogram lykkedes det ham at skaffe midler til opførelse af 13 små vandkraftværker. Disse systemer blev bygget i 1935 og 1936 mellem Baden og Kottingbrunn ved låse nr. 18 til 33, hvor låse 26, 30 og 31 blev annulleret, fordi deres skråninger allerede var blevet brugt til et andet formål.

Den kanal lidt alvorlig skade under Anden Verdenskrig . Fordi "Alpen- und Donaureichsgaue" (Østrig) oprindeligt blev skånet for luftangreb, blev adskillige industrielle virksomheder fra "Altreich" flyttet hertil fra 1942, hvor kanalnærheden primært blev søgt på grund af slukkende vandforsyning. Den største industrielle virksomhed ved vandvejen, Flugmotorenwerke Ostmark , hvis 200 hektar store areal er identisk med nutidens industrielle centrum Nedre Østrig Syd , havde allerede erhvervet sektionen mellem Krottenbach og kanalen 300 m syd for Haidbachablass i 1942. Da bomber begyndte at falde i Østrig den 13. august 1943, var de oprindeligt rettet mod luftfartsindustrien. Dette havde sine vigtigste operationer med Wiener Neustadt ( Messerschmitt ), Bad Vöslau (Messerschmitt) og Wiener Neudorf (Flugmotorenwerke Ostmark) i umiddelbar nærhed af kanalen. Under disse angreb blev kanalen ramt direkte af 127 bomber og var stort set tør fra slutningen af ​​april 1944. Jordkampene i de første dage af april 1945 mellem dele af den tyske 6. SS Panzerhær og den sovjetiske 3. ukrainske front forårsagede yderligere ødelæggelse . Flere broer blev sprængt, låsesystemer og små kraftværker blev ødelagt, og industrielle virksomheder med kanalforbindelser blev ødelagt. Akvedukten over Liesingbach blev midlertidigt repareret med stålbjælker for at lede Aspang Railway . Efter flytningen af ​​Aspang Railway og dens integration i Eastern Railway blev resterne af strukturen fjernet omkring 1980.

Da den nødvendige generelle renovering ikke var i relation til de disponible midler og mulige indtægter, besluttede "Austro-Belgische" igen at lukke kanalen og fylde den op.

Nye ejere og nye funktioner

Kort før dræningen blev implementeret, greb det nedre østrigske handelskammer ind og erhvervede kanalandele og alle forpligtelser i flere kammermedlemmers interesse, men var ikke i stand til at opretholde byrderne forbundet med vedligeholdelse på lang sigt, da det ønskede vandværkskooperativ , som skulle overtage kanaloperationen, blev ikke noget. I 1956 overtog provinsen Nedre Østrig den sydlige del af kanalen, og købsaftalen blev underskrevet den 12. juli 1956.

Det afsnit, der var ejet af flymotoren, var stort set tørt, selv efter den delvise renovering af den sydlige del af kanalen, da kanalvandet i området omkring Guntramsdorf - Laxenburg kommunale grænse blev omdirigeret ved den såkaldte ” Haidbachablass ”ind i det nærliggende Haidbach ( Badener Mühlbach ). Efter at ejendomsretten til ejendommen til Flugmotorenwerke var overført til " Industriezentrum Niederösterreich Süd GmbH" (IZ NÖ-Süd), blev forpligtelsen til at opretholde kanalen forankret i den oprindelige købekontrakt mindet om. I lyset af den massive ødelæggelse, især i den nordlige del, blev der opnået et kompromis efter lange forhandlinger. Den del af kanalen op til Mödlingbach blev rehabiliteret i begyndelsen af ​​1970'erne, men sektionen op til Krottenbach blev endelig lukket. I 2007 blev kanaldelen af ​​"IZ-Süd" ejendommen til " ECO-Plus-driftsledelsesselskaberne ".

Kanalens historiske funktioner

Godstransport

Kullet

Trods intentionerne fra Wiener Neustädter-kulforeningen blev kul på ingen måde den dominerende last. Produktet fra Ödenburger Brennberg forblev for dyrt på grund af de ugunstige kontrakter og manglen på kloakforbindelse, og de lejede forekomster i Wiener Neustadt-området viste sig snart at være uproduktive. Dette betyder, at kanaloperatørernes bidrag til denne energikildes sejr i Østrig forblev lille. Dens stejle stigning begyndte ikke før jernbanebommen i anden halvdel af det 19. århundrede, og jernbanen var involveret i den flere gange. Gennem sine egne behov stimulerede det selve kulproduktionen, det gjorde dampmaskiner generelt populære og skabte også den fælles energikilde selv. Høje, rygende fabrikskorstene blev et varemærke for fremskridt og succes. Da Wien-kulforbruget i 1870 steg fra 50.000 tons til 200.000 tons, kom dette kul hovedsageligt fra Bøhmen , Mähren og Schlesien og ikke fra syd.

Træet

I stedet for kul stod træ , for det meste splittede træstammer, øverst på transportlisten. Dette produkt kom for det meste fra skovene i regionen omkring Rax og Schneeberg , som hovedsagelig var ejet af Hoyos-grevene . I Georg Hubmer blev der fundet en strålende oversvømmelsesmester, der i 1805 kontraktede årligt at transportere 10.000 favne (ca. 35.000 kubikmeter ) årligt til Wiener Neustadt og Wien fra 1807 og fremefter . Hubmer organiserede ikke kun flytning af træ , med grevens hjælp modtog han også oversvømmelsesprivilegiet på Schwarza, tilladelsen til at tilpasse Kehrbach som en alluvial kanal og tilladelsen til at bruge kanalen med sine egne skibe på en lejlighed sats på 20 gulden pr. båd (udad og tilbage).

Da det årlige gennemsnit af den mængde træ, der blev leveret på kanalen til Wien mellem 1808 og 1827, var 28.000 favne, er det klart, at Hubmer alene bidrog med halvdelen af ​​dette beløb. I alt leverede den mellem 1840 og 1852 240.519 favne til hovedstaden og opholdsstaden, hvilket svarede til en årlig produktion på over 20.000 favne (eller 70.000 kubikmeter). Da kanalen kontinuerligt blev navigeret til de bredere skibe i begyndelsen af ​​1850'erne, ønskede Hoyos retskammer flere penge til transporten. Men Hoyos, der led af faldet i tømmerprisen på grund af konvertering af de wienske virksomheder til kul, annullerede kontrakten den 14. februar 1856, hvilket betød en betydelig reduktion i indkomst for lejer Alois Miesbach.

Ikke ubetydelige mængder træ kom også fra Schwechat- afvandingsområdet . Dette træ blev oprindeligt transporteret ved hjælp af eremitagen i Klausenleopoldsdorf til den vestlige kant af Baden og via eremitagen nær Urtelstein videre til træriven i Möllersdorf an der Reichsstraße, hvorfra det blev transporteret til Wien ved hjælp af en vogn. Da meget træ gik tabt mellem Baden og Möllersdorf, blev der imidlertid oprettet en ny trærive i 1804 lige efter Urtelstein, og derfra den 7. juli 1804 blev træstammerne transporteret med vogn til Baden- Leesdorf , hvor de var ved ladestationen ved lås 15 i kanalen blev lastet på pramme til transport til Wien.

Andre varer, der skal transporteres

Da tømmertransporten faldt med grev Hoyos afslutning af kontrakten, blev mursten den vigtigste last. I begyndelsen af ​​1870'erne var der for eksempel kun ét skib om dagen fra Wiener Neustadt til Wien, mens 10 pramme fra murværket blev sendt fra Guntramsdorf. Tagsten, kalk, råjern samt harpikser og keramik blev også sendt til Wien. Jernvarer, ler, grafit, barit, salt, sukker, vin og Mauthausen-granit , som gaderne i Wiener Neustadt blev brolagt med, blev transporteret i den modsatte retning .

Persontransport

Ud over varer blev folk også transporteret. Tre gange om ugen løb et ”lystskib” fra Wien til Laxenburg , der vakte interesse som den kejserlige bolig ( Laxenburg-paladset ) og den store offentlige park. På tidspunktet for efterårets manøvrer blev båden kørt dagligt, og op til 80 personer blev transporteret pr. Båd. Du betalte 36 krydsere for returflyvningen. På grund af den lange rejsetid døde interessen for denne underholdning i 1830'erne.

fragtomkostninger

Fragtpriserne blev forskudt efter vægt, belastning og afstand. I 1868 måtte du for eksempel betale i alt 24 gulden for transport af en skibsvægt brænde fra Siebenhaus-lastestationen (lås nr. 34) til Wien. For en hundevægt (ca. 56 kg) delikat fragt måtte 7 krydsere dræbes på den samme rute, hvilket betød 38 gylden for en skibslastning (30 tons).

Kanalen som kilde til energi og vand

Interessen for kanalen som kilde til energi og vand var stor lige fra starten, når alt kommer til alt, ved hjælp af "gradienten" (låsetrin), kunne man betjene møller, save og boremaskiner relativt billigt med dette vand uden at skulle stole på dyrt brændstof. Den eneste ulempe var, at ansøgeren ikke var garanteret en konstant vandforsyning; i tilfælde af skader og renoveringsarbejde på kanalen måtte man regne med at skulle klare sig uden denne energikilde i uger og måneder og uden nogen krav på udskiftning. Vand var også populært til fyldning af fiskedamme, vanding af haver og opfyldelse af papirfabrikers vandbehov. Da ansøgerne skulle bære betydelige initialinvesteringer, blev kontrakterne indgået på lang sigt, hvilket skulle vise sig at være et tungt pant, hvis dele af kanalen blev opgivet. I alt 19 kanalrelaterede virksomheder bosatte sig her.

I slutningen af ​​1850'erne blev tilførslen af ​​drikkevand til den hurtigt voksende metropol Wien et stadig større problem. Efter at kanalen blev udelukket som en kilde til drikkevand, offentliggjorde Wien kommune en konkurrence om at løse problemet i slutningen af ​​1861. Den 7. juli 1864 blev projektet gennemført, der ønskede at transportere vand af høj kvalitet fra Rax og Schneeberg-området til Wien. Da dette vand blev trukket ud af Schwarza, protesterede kanalfonden mod udledning af disse kilder sammen med andre ofre. For at kompensere for vandtabet blev det krævet, at vandet fra Pitten blev udledt til Kehrbach, som (på det tidspunkt) blev afvist på grund af de høje omkostninger. I betragtning af hovedstadens og opholdsstedets primære interesser måtte kanal ejerne acceptere en engangs kompensation på 100.000 gulden.

Det første Wiener vandkraftværk var placeret i udstrømningskanalen på Linke Bahnzeile i Wien (forskningsstatus 2016): En turbine blev installeret i værelserne ved siden af ​​ruten til tilslutningsbanen eller dagens S-Bahn-linje , som kørte en generator via et transmissionsbælte . Belysningen af ​​Beatrix-badene, bygget i 1888/1889, blev forsynet med den elektriske energi fra dette kraftværk.

Isudvinding på kanalen og andre anvendelser

Kanalens funktion som leverandør af is bør heller ikke undervurderes. Om vinteren på grund af sin lave dybde var kanalen et ideelt sted at skære isblokke, som var af stor betydning for kroværter og bryggerier som kilde til kulde om sommeren. I byerne blev kloakvand også værdsat til sprinkling af gader, vanding af haver og skylning af affaldskanaler.

Kanalens infrastruktur

Kanalens længde

Længden af ​​kanalen var 56 kilometer i 1803 (Wien Havn til Wiener Neustadt Havn). Den blev udvidet til 63 kilometer i 1811 med udvidelsen til Pöttschinger Sattel og i 2007 er den 36 kilometer lang.

Vandforsyning

De sæsonbestemte stærke udsving i vandmængden i overfladevandet i Wienbassinet gjorde tilstrækkelig fyldning af kanalen til et af de største problemer i projektet, især da tabet af 2/5 af vandmængden på grund af fordampning og " beslaglæggelse "måtte forventes. Maillard planlagde derfor en "økonomisk" kanal, som han primært forstod som smalle låskamre, som skulle holde vandtabet lavt under låsen. På trods af disse forholdsregler blev et komplekst fodersystem uundværligt, herunder damme, der midlertidigt lagrede det nødvendige vand til låsen ved den tredobbelte lås i Guntramsdorf.

Tilførsel 1801-1916

Fra prøveudfyldningerne i 1802 og fremefter var Leitha den vigtigste vandkilde. Men vand fra Kehrbach, Hirm og fabriksvand fra Guntramsdorf og Gumpoldskirchen var også blevet sikret. Med Schwarza, der kommer fra Rax-Schneeberg-området og Pitten fra Wechsel-området , har Leitha to kildefloder, der flyder sammen ved Haderswörth , "Leitha-oprindelsen" (se skitse 10). Leitha-vandet til kanalen blev omdirigeret fra Neudörfler Leithamühlbach efter møllen nær Neudörfl og førte over den 3 km lange "Neudörfler Rigole" mod øst ind i Heutal (se skitse 10). Her mødte den den midlertidige ende af Pöttschinger-grenen af ​​skibskanalen, som først blev bygget i 1810 til den daværende ungarske grænse. Vandet strømmede i kanalen over den mægtige Leitha-akvædukt tilbage mod Wiener Neustadt, hvor den også fyldte den wienergren af ​​kanalen fra "trekanten". For at sikre en permanent vandforsyning i den centrale og nordlige del af kanalen blev der også indført vand fra Hirm og fra 16 mindre indløb mellem Baden og Guntramsdorf, da skibsfarten var i drift. For så vidt angår Kehrbach-vandet foreskrev Neunkirchen-distriktsadministrationen den 15. maj 1876, at det kun kunne bruges til at fodre kloakken i tilfælde af utilstrækkelig vandgennemstrømning fra Leitha.

Feed-in fra 1916

Da "Neudörfler Rigole" delvist løb over kongeligt ungarsk territorium, hvilket gentagne gange forårsagede problemer, blev "Leitha-Fischa-Wasserwerkverein", en sammenslutning af 37 planteejere i Kehrbach, Fischa og Leitha, enige om "Neudörfler-projektet". Ikke længere Leitha, men Kehrbach skal forsyne flertallet af klubbens medlemmer med vand. For at sikre, at der var tilstrækkeligt med vand selv i tørre tider, skulle "Katzelsdorfer Mühlbach" ikke længere returneres til Leitha i slutningen af ​​landsbyen, som det var før, men skulle i stedet fødes via "Katzelsdorf-fødekanalen" gennem park af Theresian Military Academy ind i Kehrbach. Ud over en bedre vandforsyning tilbød dette projekt også kanalselskabet mulighed for at dræne Pöttschinger-kanalgrenen. Projektet blev indsendt i 1907 og fremskyndet efter krigsudbruddet, da opfyldelsen af ​​krigs vigtige ordrer blev truet af mangel på vand. Det nye foder trådte i kraft i 1916, oprindeligt uden nogen "godkendelse".

I dag bærer Kehrbach op til 7.000 liter vand i sekundet på sin 16 km lange bane fra Peisching til den nordøstlige kant af Wiener Neustadt, som er taget fra Schwarza. Hældningen på over 90 meter bruges til at drive kraftværkerne Föhrenwald, Brunnenfeld, Akademie og Ungarfeld. Foran Ungarfeld-kraftværket introduceres et årligt gennemsnit på yderligere 3.000 liter / sek, der hovedsageligt kommer fra Pitten, i Kehrbach via ”Katzelsdorf forsyningskanal” . På Ungarfeld-kraftværket leder Kehrbach mindst 1000 til maksimalt 1440 liter i sekundet ind i Wiener Neustädter-kanalen. 

Fodringsdetaljer

• 

  Peischinger-stammen i nærheden af ​​Neunkirchen tjener til at omdirigere Kehrbach.

• 

  I midten af ​​Kehrbach-indløbet, til højre Peischinger-overløbet, til venstre udløbet af Peischinger Mühlbach.

• 

  På Ungarfeld kraftværk i Wiener Neustadt er Kehrbach vand ført ind i kanalen, der begynder her siden 1916 (yderst til højre).

• 

  Her ledes vandet fra Leitha (faktisk Pitten) ind i Katzelsdorf fødekanal og via dette ind i Kehrbach.

Låsene

Kanallåsen bestod af låsekammeret og de øvre og nedre låsehoveder , som understøttede de enkeltvingede øvre og dobbeltvingede nedre låseåbninger . Portene blev flyttet med de integrerede roterende bjælker .

I låsen blev skibene hævet eller sænket med 1,9 m. Lås nr. 34 var en undtagelse på 2,34 m. Låsene opdeler kanalen i samtaler , med navn / antal holdninger svarer til det øverste vand. Låsene blev også brugt til regulering af vandniveauet i opstrøms vand, hvor den foreskrevne spænding (påfyldning) af den respektive holdning blev gennemgået af låsebeskytterne ved hjælp af niveauer og reguleret ved indsættelse af overløbsplader i cirkulationskanalerne. . Efter at dæmningerne var tilstrækkeligt styrket, blev spændingen øget med en fod (32 cm) til 5 fod (1,58 m). Derudover blev låsene ikke kun gradvist udskiftet fra 1820 som en del af den årlige reparation, men blev også udvidet med en fod (32 cm). Da denne foranstaltning blev afsluttet i 1850, kunne hele kanalen navigeres med bredere pramme, som kunne indlæse 30,8 ton i stedet for 22,4 ton.

Antallet af låse var oprindeligt 50, hvormed 103 meters højde blev overvundet. I den del, der stadig er vandbærende i dag (86 meter over havets overflade), er der stadig 40 låsestrukturer i varierende grad af konservering. Af sluserne i det forladte område er kun den på Krottenbach bevaret. Dybest set var det en enkelt lås. For at overvinde større højdeforskelle blev der bygget tre dobbeltlåse i Wien og en tredobbelt lås nær Guntramsdorf. Med disse flere låse var låsekammerne placeret bag hinanden, hvilket reddede 1 eller 2 porte. De låse fik navne fra Vienna til Guntramsdorf (skitser 3, 4, 5) og fra Gumpoldskirchen blev nummereret fra 1 til 36 (skitser 6, 7). Kammeret i en enkelt lås havde en to-fløjs nedre port, som var designet som en mindret port . Med dette design presses de kileformede opadrettede portblade (fig. 1) mod hinanden af ​​vandtrykket. Den enkeltbladede øvre port var to meter kortere. Kamrene til de navngivne låse blev muret fra begyndelsen i stenblokkonstruktion, resten i en blandet konstruktionsmetode, hvorved de lange kammervægge mellem hovederne blev bygget i omkostningsbesparende murstenkonstruktion. Da mørtel anvendt i mursten ikke var tilstrækkeligt vandtæt, var der behov for reparationer i relativt korte perioder. I begyndelsen af ​​lejekontrakten begyndte Hofkammer at forpligte lejerne til at bygge mindst et objekt om året i en firkantet konstruktion som en del af slusevidelsesprojektet. Imidlertid blev dette projekt kun gennemført til lås 25.

Under passagen blev skibet først trukket ind i låsekammeret, og den nederste låseport blev lukket med de roterende bomme . Derefter åbnede skippere eller låsevogtere de to "porte" (skydere) på portpassagerne (indstrømningskanaler) på den øverste hovedlås. Dette blev gjort ved hjælp af en krumtap og tandhjulsudstyr fastgjort til spilkolonnerne (fig. 4). Vandet strømmede derefter gennem de halvcirkelformede åbninger, som er placeret til venstre og højre i S. vægge i det øverste låsehoved (fig. 3) over de nævnte porte ind i låsekammeret, som blev fyldt inden for tre minutter. Låsekamre blev ikke tømt, som vist i Maillard (skitse 12), ved detaljerede portpassager i sidevæggene, men generelt ved porte i de nederste portblad. (Fig. 1)

Lås detaljer

• 

  Gendannet nedre låseport til lås 34 i Kottingbrunn, som i dag primært holder snavs fra de små kraftværker nedenfor. Du kan se den kileformede konstruktion af den lukkede port og de to vindsøjler, der er fastgjort til portbladene til betjening af porte under vandlinjen

• 

  Da der ikke er bevaret nogen øvre låseport, viser billedet et diagram med illustrationen af ​​den øverste venstre kammervæg

• 

  I den højre øvre kammervæg i en anden lås bevares tilstrømningsåbningen af ​​kontaktorkanalen til fyldning af kammeret stadig. Brædder kunne indsættes i rillen yderst til højre, hvilket gjorde det muligt at reparere målet uden at skulle slippe kropsholdningen

• 

  Spil kolonne med stativ, pal (låst) og krumtap fastgørelse. For at forhindre misbrug er krumtappen fjernet

Vandkrydsninger, broer

Vandkrydsninger

Mindre kanaler udføres med gennemløb eller gennemløb (der var 26 i 1803) under kanalen. Kanalen krydser større vandløb ved hjælp af akvædukter . Af disse 16 strukturer i det sidste udvidelsestrin i 1911 er syv stadig i drift. Dette er vandledningerne over Kehrbach , Warme Fischa , Piesting , Triesting , Triestinger Hochwassergraben (også kaldet Schleiferbach), Schwechat og Badener Mühlbach. Vandet strømmede i trugrug, som for det meste blev erstattet af betontrug. Liesing og Fischa blev krydset i broer lavet af murværk.

broer

På idriftsættelsestiden passerede 54 broer kanalen, hvoraf ni er bevaret i deres oprindelige tilstand, i det mindste visuelt. De blev for det meste bygget som murede hvælvede broer, men der er også rene stenbroer. Fra lås 22 op ad bakke blev krydsspændingen øget med næsten en meter (se skitse 14) og forsynet med to trappestier. Med stigningen af ​​vandstanden med en fod i årene efter 1820 og udvidelsen af ​​låsen med den ene fod, måtte trapperne hæves i overensstemmelse hermed, og gangene blev udvidet, hvilket førte til udeladelse af den anden trappe på de sydlige broer . Da støttestrukturer kun var designet til lastning med hestevogne, blev de erstattet af mere stabile strukturer lavet af andre byggematerialer i løbet af motoriseringen. Således blev de gamle brokonstruktioner kun bevaret i markstien. Da disse strukturer blev overført til de respektive kommuners ansvar i 1980'erne, blev de delvist fjernet af sikkerhedsmæssige årsager, eller, mens de opretholdte den monumentale karakter, blev de dyrt tilpasset de nuværende trafikbehov ved at indsætte en armeret betonplade. Broernes navne er inkonsekvente.

På- og aflæsningspunkter

Havnen i slutningen af ​​Wien var oprindeligt nær sammenløbet af Wien-floden med dagens Donau-kanal (i dag Wien Mitte station ), men i 1849 blev den flyttet lige under to kilometer mod syd til det punkt, hvor Aspang station senere blev bygget . I Wiener Neustadt lå havnen på Ungargasse overfor Neuklosterkirche. Om vinteren var pramene anbragt i værftet (se skitse 8), som også fungerede som vinterhavn. Der var op til ti yderligere lastestationer langs kanalen, hvoraf nogle havde plads til skibets besætninger og driftspersonale samt stalde og fodringssteder til trækheste. De vigtigste af disse ladesteder var Leopoldsdorf, forgreningskanal til murværk, Biedermannsdorf, forgreningskanal til murværk, Leesdorf (lås 15 med grenkanal), Siebenhaus (låse 34) og Sollenau (lås 36). Betydningen af ​​Pöttsching forblev lille.

Kanalen i det 21. århundrede

Kanalens aktuelle funktioner

Økologisk funktion

Kanalen former landskabet med sine rækker popler ( udpeget som et naturmonument nær Baden ) og tekniske strukturer. Da kanalvæggene for det meste kun klippes på den ene side, udgør kanalområdet et tilflugtssted for ikke få, i nogle tilfælde sjældne og truede, plante- og dyrearter. Kanalområdet er også en del af biotopenetværket med de tilstødende levesteder, blandt hvilke der er nogle interessante våde områder, og især i Kottingbrunn- området med stort medium er der omfattende tørre områder. Popler er dominerende på træer, pil er sjældnere. Buske er hovedsageligt repræsenteret af kornelarter ( Cornus sanguinea og Cornus mas ), sorttorn , kraniet kraniet , tjørn og hundrose . De er ofte sammenflettet med clematis (for det meste Clematia vitalba ). I de mindre planter er der i vand nær marskoldsblomsten , den attraktive vandiris og siv , den store vanddok , den almindelige sommerfugl , tape græs, det vandsøde græs med sine store voldtægter af voldtægt og kanariefugl til navn. Også myrsedge , lilla loosestrife , meadowsweet og comfrey er ikke ualmindelige. I områderne med højere dæmning, dæmning og bankvej dominerer plantearter af tørre enge . Der skal blandt andet nævnes. Meadow ged whiskers , sår kløver og andre typer af kløver , salvie , timian , solen stod op , felt sten frø og den opretstående trespe . Medlemmer af ruderalforeningen er også repræsenteret med nælden , mælkebøtte og mugwort .

Ud over fisk er de vigtigste dyrearter vandfugle, såsom den konstant tilstedeværende gråand og sølen .

Vandforvaltningsfunktioner

Vand tages fra kanalen til kunstvanding, til fiskedamfoder (Schönau an der Triesting, Guntramsdorf) og til industrielle formål. Funktionen som kilde til slukningsvand bør ikke undervurderes. Når snesmeltning og kraftigt tordenvejr , kanalen mellem Baden og Guntramsdorf tager nogle vandløb såsom Thallernbach i Gumpoldskirchen , det tjener også som modtagervand til forskellige rensningsanlæg.

Af de 13 små kraftværker, der blev bygget i 1935 og 1936, blev næsten halvdelen ødelagt eller ødelagt under krigen eller under besættelsen. I dag driver staten Nedre Østrig låse 18, 20, 21, 22, 24, 27 og 32, som hvert år i gennemsnit fører 600.000 kilowattimer ind i Wiener Stadtwerke-netværket ( Wien-Strom ). I holdningen fra 13 producerede kasinoer Østrig elektricitet til deres eget brug af deres centrallager, i holdning 9 i rummet er Pfaffstätten i marts 2006 som et pilotprojekt af den wienske opfinder Adolf Brinnich en dynamisk trykmaskine i drift, hvoraf en en der forventes højere effektivitet i små kraftværker.

Brug til fiskeri

De fiskeri rettighedshavere (delstaten Niederösterreich, ECO-Plus) har lejet de fiskerirettigheder til sportsfiskeri sammenslutninger af Baden og Guntramsdorf. Foreningen fra Baden bruger distrikterne Wiener Neustädter Kanal DI / 1 og DI / 2, distrikterne DI / 3 og DI / 4 (ECO-Plus), der fra Guntramsdorf. Pikeperch , ørred , gedde , karpe og hvidfisk frigives og fanges . Af hensyn til fiskeri drænes kanalen ikke helt under den årlige "turnaround", men fiskeri i det daværende meget begrænsede habitat er forbudt.

En isstop nær Weir-systemet Peisching forårsagede fiskedød i vinteren 2012, fordi kanalen uden tilstrømning fra Wiener Neustadt til Sollenau var uden vand i tre uger. Mere end 20 fiskearter er døde.

Anvendes som rekreativt område

På grund af den milde vinter og strømmen er skøjteløb ikke længere i forgrunden. Roning er interessant, men på grund af de mange låse er det kun interessant i det låsefrie område mellem Wiener Neustadt og Sollenau. En bådudlejning er placeret ved "Triangel". I dag er vandvejen mest populær blandt vandrere og cyklister. Sidstnævnte vil finde ideelle forhold på den nu brolagte trappe. Både Thermenradweg og EuroVelo 9 bruger dette.

Kloakens tilstand og vedligeholdelse

Efter at skibsfarten på kanalen var blevet suspenderet siden første verdenskrig, blev låseporte, der ikke længere var nødvendige, fjernet, og i stedet for de øvre porte blev der installeret nogle porte eller faste tærskler for at holde vandniveauet i kløfterne på en bestemt (i praksis meget anderledes) At opretholde niveau. Til- og udstrømningsåbningerne til fyldning af kammeret blev ofte muret op, da beskadigede tilstrømningskanaler truer selve låsemurene. Reparationsarbejde på låse har kun bevaringsegenskaber, mens der lægges vægt på akvædukternes fulde funktionalitet.

Kanalen og dens afvandingsområde vedligeholdes af to ansatte fra hydraulikafdelingen i Nedre Østrig. Kehrbach, Katzelsdorfer Mühlbach og kanalen til Schönau an der Triesting er passet fra Wiener Neustadt, resten af ​​området inklusive de dele af kanalen, der ejes af Ecoplus fra Kottingbrunn . Vedligeholdelse betyder løbende kontrol af tilstanden, eliminering af mindre mangler og mangler, klipning af kanalvoller og inspektion af de små kraftværker. Disse vedligeholdelsesorganer får forstærkning til større byggearbejder og til den årlige "fejning" af kanalen (fjernelse af mudder, grus og snavs). Omkostningerne til disse aktiviteter afholdes af staten Nedre Østrig, de reduceres med bidrag fra den føderale regering, kommunerne og økonomien, desuden af ​​indtægter fra tilladelser (slaveri og jordleje, fiskeleasing osv.) Samt indtægterne fra elproduktion af de syv små kraftværker.

Spor i det forladte område

I de forladte områder kan eksistensen af ​​Wiener Neustädter-kanalen i det mindste delvist spores. I Wien minder trafikområder som "Hafengasse" og "Am Kanal" om leveringstider. Den sidstnævnte gade løber mellem Rennweg og Kledering i flere kilometer langs jernbanelinjen, der brugte dele af kanalsengen fra det, der nu er Wien-Mitte togstation. Arkæologiske udgravninger i 2009 på stedet nær Hafengasse i 3. distrikt i Wien (område af det tidligere Aspangbahnhof ), som kunne udføres som redningsudgravninger inden opførelsen af ​​nye boligkomplekser, fandt rester af det tidligere havnebassin. Kanalens sammenløb i havnebassinet og de østlige og sydlige havnevægge var stadig godt bevaret. Derudover blev der fundet et hul med romerske keramiske rester i dette område, som blev anset for at være et materialeudvindingssted til murstenproduktion. Ud over resterne af kanalhavnen og kanalens forløb dokumenterede yderligere udgravninger en romersk gravbygning i dette område.

Ud over den gamle linjevæg har opførelsen af den østrigske føderale jernbanes (ÖBB) centrale rangeringsplads udslettet adskillige spor. Også i markerne mod syd er det kun luftfotoet, der giver information om kanalens forløb. Øst for S 1 er en sektion af en kanal med en længde på 500 meter stadig godt bevaret i 2007. Det fører ikke helt til den tidligere akvedukt via B 16, den gamle Ödenburger Straße . Umiddelbart vest for denne gade, på kronen af ​​en 6 m høj dæmning, finder du kanalsengen, der er fri for underskov, som kan følges 300 meter til den tidligere akvedukt over Petersbach . Her blev der også dyrket korn på basis af det frugtbare kanalslam. Efter vejen Hennersdorf - Leopoldsdorf forsvinder de oprindeligt klare spor af vandvejen efter 200 m i markerne. I vindbeskyttelsesbæltet, der strækker sig 1000 m længere sydpå før Achau mod vest, kommer du over et velbevaret, omend tilgroet kanalafsnit, som du kan følge over en kilometer til sporet af ÖBB 's Pottendorfer-linje . 450 meter vest for jernbanen fortsætter trærækken mod vest, den skjuler den vandførende del af en trækkanal, som kanallejer Miesbach havde bygget i 1850'erne som forbindelse til et af hans murværker. I den østlige ende af denne ca. 1.200 m lange kanal er fastkørselsens fastholdelsesvægge bevaret. I dag minder kun fire damme og sparsomme rester af fundamentet om murværket i den vestlige ende.

Hovedkanalen førte fra murstenes østlige ende mod syd, hvor efter 200 meter i skoven ved bredden af ​​Krottenbach, resterne af Krottenbach-akvædukten, en lås og fundamentet til fabrikken til papir og paplåg blev bygget af Karl Rheinboldt i 1812 kan findes. I 1930 blev kanalen i den sydlige ende af denne viadukt muret op, og vandet blev ledt ind i Krottenbach. Under anden verdenskrig blev låsekammeret tilpasset som et luftangrebshul ved hjælp af et solidt betonloft. Hvis du følger de tilgroede kanalrester længere sydpå, kommer du over Mödlingbach og den nuværende ende af vandvejen efter en god kilometer.

I Wiener Neustadt indikerer en plak i Ungargasse eksistensen af ​​den tidligere kanalhavn. Gaden ved kanalen ledsagede vandløbet fra havnen til Kehrbach. Dens forlængelse, den højre kanallinje , fører ved siden af ​​den aktuelle kanal til dens skarpe venstre bøjning, "trekanten". Pöttschinger-kanalgrenen fortsatte nøjagtigt som en forlængelse af højre kanallinje . Hvis du følger denne linje, som er defineret af en indkørsel, støder du først på kolonihavne, der blev bygget i kanalsengen, dæmningsstrukturen kan stadig tydeligt genkendes her. Sådanne spor mangler i de efterfølgende felter. Efter en god kilometer minder kun en sten mellem to træer om Kriegsfleck-broen (se billede). Dette navn fejrer døden for den sidste Babenberger, der faldt her i 1246 i kampen mod den ungarske konge Béla IV . Efter den imaginære lige 800 m videre til Hauslüsse- skoven støder du på et velbevaret kanalafsnit, der efter en bøjning fører til den (for det meste tørre) Leithabett, over hvilken kanalen blev ført i en 65 meter lang træ trug. Kun kanalhuset på højre bred af Leitha minder om denne bygning. Spor af resten af ​​vandvejen kan kun ses på luftfotoet.

Geospatiale data

• Kanalhavn i Wien (1803 til 1849): 48 ° 12 '23'  N , 16 ° 23 '5'  E48.206388888889 16.384722222222
• Kanalhavn i Wien (1849 til 1879): 48 ° 11 '25'  N , 16 ° 23 '41'  E48,90277777778 16,394722222222
• Kanalens nordlige ende (nuværende): 48 ° 4 '45'  N , 16 ° 21 '31'  E48.079055555556 16.358611111111
• Sydenden af ​​kanalen (i øjeblikket): 47 ° 48 '53'  N , 16 ° 15 '25'  E47.814722222222 16.256944444444

litteratur

Det vigtigste grundlag for denne artikel var Valerie Else Riebes arbejde Der Wiener Neustädter Schiffahrtskanal (Gutenberg Publishing House, Wiener Neustadt 1936). Riebe stolede primært på arkiverne fra Hofkammerarchives og det østrig-belgiske Canal Society. Ud over hende skal Fritz Lange nævnes, en velbegrundet kender af kanalens historie for vores tid, der skrev monografien Fra Wien til Adriaterhavet - Wiener Neustädter-kanalen (Sutton-Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3 -89702-621-X ) Ud over Riebes arbejde bringer det også udviklingen fra 1936 til 2003.

• Josef August Schultes : Udflugter til Schneeberge i Nedre Østrig. En paperback på rejser til det samme. Vormärz i distriktet under Wiener-skoven. En social og sociopolitisk illustration . Ny udgave af Wien 1802-udgaven Rotary Club Wiener Neustadt, Wiener Neustadt 1982, OBV .
• Sebastian von Maillard: Instruktioner til design og udførelse af sejlbare kanaler . Hartleben, Pesth 1817, ÖNB .
• Administration af kknö. Schiffahrts-Kanal (red.): Regler for accept af gods ved kknö. Forsendelseskanal . Wien 1866. 
• Friedrich Umlauft: Wiener Neustädter-kanalen . I: Kommunikation fra KK Geographical Society i Wien . Bind 37.1894. KK geographische Gesellschaft i Wien, Wien 1894, OBV ( Memento fra den 26. juli, 2013 web arkiv archive.today ).
• Valerie Else Riebe: Wiener Neustädter Schiffahrtskanal. Historien om en nedre østrigsk bygning fra oprettelsen til nutiden ifølge arkivkilder . Gutenberg forlag, Wiener Neustadt 1936, OBV .
• Josef Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf . Guntramsdorf 1977. 
• Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Fra skibskanalen til jernbanen. Wiener Neustädter-kanalen og Aspangbahn . International Arkiv for Locomotive History , bind 30, ZDB -ID 256.348 til 4 . Slezak, Wien 1981, ISBN 3-900134-72-3 .
• Helmut Feigl (red.), Andreas Kusternig (red.): Begyndelsen af ​​industrialisering i Nedre Østrig. Forelæsninger og diskussioner på det andet symposium fra Det Niederösterreichske Institut für Regionale Studien, Reichenau an der Rax, 1. til 3. oktober 1981 . Undersøgelser og forskning fra de lavere østrigske institut for Regionale Studier, bind 4. Self-udgivet af Nedre østrigske institut for Regionale Studier, Wien 1982, ZDB -ID 581.360-8 .
• Ernst Katzer: "Wiener Neustädter Hard Coal Union" . I: Vores nye by. Papirer fra Wiener Neustädter Monument Protection Association . Bind 26, afsnit 2-4, og bind 27, afsnit 1. Wiener Neustädter Monument Protection Association, Wiener Neustadt 1982/1983, OBV .
• Harald Ruppert: Wiener Neustädter-skibskanalen . I: Simmeringer Museum Papers . Udgave 12. Museumsverein Wien-Simmering, Wien 1982, ZDB -ID 581530-7 .
• Rudolf Hock: Sollenauer-historie. Wiener Neustädter Schiffskanal. I: Nachrichten der Marktgemeinde Sollenau , S. a. , Nummer 3–4. Sollenau 1986, OBV .
• Andreas Kusternig (red.): Minedrift i Nedre Østrig. Pitten, 1. - 3. Juli 1985 . Nedre Østrigske Institut for Regionale Studier, Wien 1987, ISBN 3-85006-005-5 .
• Ludwig Varga, Robert Schwan, Davor Vytopil: Wiener Neustädter-kanalen. Historie, beskrivelse, opgørelse . Øvelse, Institut for bevarelse af monument af Wieners teknologiske universitet, Wien 1989. 
• Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Kanal, Nostalgi, Aspang Railway. Supplerende bind til bogen "Fra skibskanalen til jernbanen" . Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-153-0 .
• Gertrud Gerhartl: Wiener Neustadt. Historie, kunst, kultur, økonomi . Braumüller, Wien 1993, ISBN 3-7003-1032-3 .
• Inge Podbrecky: Wiener Neustädter-kanalen. I: Bevaring af monumenter i Nedre Østrig. Bind 10, trafikstrukturer til veje, jernbaner og kanaler. Wien 1993.
• Karl Gutkas (red.), Josef Aschauer et al. : Statens historie i Nedre Østrig. 3000 år i data, dokumenter og billeder . 2. opdateret udgave. Brandstätter, Wien / München 1994, ISBN 3-85447-254-4 .
• Silvia Hahn (red.), Karl Flanner (red.): "Die Wienerische Neustadt". Håndværk, handel og militæret i Steinfeldstadt . Böhlau, Wien (blandt andre) 1994, ISBN 3-205-98285-1 .
• Felix Rupp: Omdesignmuligheder på Wiener Neustädter-kanalen i Wiener Neustadt-området. Udvikling af det grundlæggende for at forbedre den rekreative værdi med særlig hensyntagen til den økologiske situation . Diplomafhandling, University of Natural Resources and Life Sciences, Wien 1996, OBV .
• Michael Rosecker (rød.): 200 år af Wiener Neustädter-kanalen. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV .
• Fritz Lange: Fra Wien til Adriaterhavet - Wiener Neustädter-kanalen . Sutton Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3-89702-621-X .
• Fritz Lange: Wiener Neustädter-kanalen - glemte og genopdagede ting i unikke billeder . Sutton Verlag, Erfurt 2018, ISBN 978-3-95400-986-2
• Gerhard Trumler (foto), Fritz von Herzmanovsky-Orlando : Bådtur til Tarockanien. Wiener Neustädter-kanalen . Edition-portefølje, Wien 2010, OBV .
• Johannes Hradecky, Werner Chmelar, Wiener Neustädter-kanalen. Fra transportruten til det industrielle monument (Wien Archaeological 11), Wien 2014, ISBN 978-3-85161-069-7 .
• Friedrich Hauer, Christina Spitzbart-Glasl: Side fordele og arv af en vandvej. Betydningen og varigheden af ​​sekundære anvendelser på Wiener Neustädter-kanalen i Wien. Wiener historie ark . Redigeret af Association for the History of the City of Vienna , 72. år 2017, udgave 2/2017. ISSN  0043-5317 . Pp. 155-187.
• Heinrich Tinhofer: 40 vandfald i retning af Wien - Wiener Neustädter-kanalen , 2017, Kral-Verlag, ISBN 9783990247136
• Fritz Lange: Skibe, låse, jernbaner. Wiener historie ark. Redigeret af Association for the History of the City of Vienna, bind 73, 2018, udgave 4/2018. ISSN  0043-5317 . Pp. 359-363. (i løbet af kanalen eller jernbanelinjen mellem Rennweg og Canal Harbour i Wien).

Individuelle beviser

1. ^ Nedre Østrig - faste og arkæologiske monumenter under monumentbeskyttelse. ( Memento fra 26. juni 2016 i internetarkivet ) . Federal Monuments Office , fra 21. juni 2016 (PDF).
2. ↑ Rosecker: 200 år af Wiener Neustädter-kanalen , s. 7 f.
3. ↑ Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn , s 7. - Fritagelse for told:. September 21, 1792 gratis kul: 1759.
4. ↑ ^{a b c} Riebe, s.26.
5. ^ Hermann Mayrhofer: Kanal for læsere . I: Rosecker: 200 år med Wiener Neustädter-kanalen , s.35 .
6. ^ Lange: Fra Wien til Adriaterhavet .
7. ↑ Riebe, s. 18-19.
8. ↑ Riebe, s. 20.
9. ↑ Riebe, s. 21.
10. ↑ Riebe, s. 23.
11. Ie Riebe, s.67.
12. ^ Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf , s. 8-9.
13. ↑ ^{a b} Riebe, s.28.
14. ↑ ^{a b} Riebe, s.29.
15. Ie Riebe, s.33.
16. ↑ Slezak: Fra skibskanalen til jernbanen , s.15.
17. ↑ Riebe, s. 34.
18. Ie Riebe, s.41.
19. ↑ Riebe, s.45.
20. ↑ Hradecky - Cmelar, s.72.
21. ↑ Riebe, s. 51-52.
22. ↑ Riebe, s.56.
23. ↑ Riebe, s.76.
24. ↑ ^{a b} Riebe, s.79.
25. ↑ ^{a b} Slezak, s.25.
26. ↑ Lange: Fra Wien til Adriaterhavet , s. 123 f.
27. ^ Hermann Mayrhofer: Kanal for læsere . I: Rosecker: 200 år af Wiener Neustädter-kanalen , s. 35-37.
28. Ie Riebe, s.106.
29. ↑ Slezak: Fra skibskanal til jernbane , s.26.
30. ↑ Rester af Liesing-akvedukten , adgang til den 30. november 2014.
31. ↑ Slezak: Fra skibskanal til jernbane , s.27.
32. ^ Hans Rosmann: Fra skibskanalen til kanalen. I: Rosecker: 200 år af Wiener Neustädter-kanalen , s. 26-34.
33. ↑ Alois Brusatti (red.): Det habsburgske monarki 1848–1918 . Bind 1: økonomisk udvikling . Østrigske Videnskabsakademi, Wien 1973, ISBN 3-7001-0030-2 , s. 151.
34. ↑ Riebe, s.62.
35. ↑ Slezak: Fra skibskanal til jernbane , s.17.
36. ↑ Riebe, s.71.
37. ↑ Hauer, Spitzbart-Glasl: Neben Vorteil, pp 175-176.. (med en skematisk gengivelse af turbinesystemet til elproduktion installeret i kasematerne foran Beatrixbad i 1889)
38. ↑ Hans Rosmann: Fra skibsfarten kanal til kanal . Om: 200 år af Wiener Neustädter-kanalen. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , s. 13-14.
39. ^ Jutta Edelbauer: Wiener Neustädter-kanalen. Fauna og flora . Om: 200 år af Wiener Neustädter-kanalen. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , s. 15-17.
40. ↑ Isstop får fisk til at dø . I: noe.orf.at , 1. marts 2012, adgang til 26. juli 2013.
41. ↑ Bådture på Wiener Neustädter-kanalen , adgang til den 13. marts 2015.
42. ↑ Thermenradweg . I: fahr-radwege.com , 8. august 2010, adgang til 14. juni 2011.
43. ^ Nikolaus Hofer: Find rapport. I: Find rapporter fra Østrig. Udgivet af Federal Monuments Office . Bind 48, år 2009. Berger, Wien 2010, ISSN  0429-8926 , s. 514-515.
44. ^ Find rapporter fra Østrig. Udgivet af Federal Monuments Office. Bind 49, år 2010. Berger, Wien 2012, ISSN  0429-8926 , s. 478-482.
45. ↑ se billede, skitse 5 og luftfoto: 48 ° 6 '24'  N , 16 ° 23 '52'  E48.106666666667 16.397777777778
46. ↑ se luftfoto: 48 ° 5 '36'  N , 16 ° 22 '35'  Ø48.093333333333 16.376388888889
47. ↑ se luftfoto: 48 ° 5 '50'  N , 16 ° 20 '47'  Ø48.097222222222 16.346388888889
48. ↑ se luftfoto: 48 ° 5 '32'  N , 16 ° 21 '34'  Ø48.092222222222 16.359444444444
49. ↑ se luftfoto: 48 ° 5 '21'  N , 16 ° 21 '33'  Ø48.089166666667 16.359166666667
50. ↑ Lange: Fra Wien til Adriaterhavet , s.47.
51. ↑ se luftfoto: 47 ° 48 ′ 47 ″  N , 16 ° 14 ′ 52 ″  Ø47.813055555556 16.247777777778
52. ↑ se luftfoto: 47 ° 48 ′ 59 ″  N , 16 ° 16 ′ 2 ″  Ø47,816388888889 16,267222222222
53. ↑ se luftfoto: 47 ° 49 ′ 2 ″  N , 16 ° 18 ′ 12 ″  Ø47.817222222222 16.303333333333
54. ↑ Lange: Fra Wien til Adriaterhavet , s. 126 f.

Bemærkninger

1. ↑ * 1746 i Luneville; † 1822 i Wien; 1797 oberst; 1801 generalmajor; 1812 Løjtnant feltmarskal.
2. ↑ Denne pæl blev placeret lige foran rorgængeren i slutningen af skibet, hvis det havde været knyttet yderligere fremad, ville rorsmanden har haft problemer med at kompensere for hestens træk mod banken og få båden langt nok ind i låsen.
3. ↑ Rosmann var chef kloak ingeniør i 2007.
4. ↑ I dette arbejde blev udtrykkene fra Slezak (1981) s. 225-227 brugt, skønt deres kilder ikke er navngivet.
5. ↑ Revier DI / 1 strækker sig fra enden af ​​kanalen i Wiener Neustadt til låse 35 på Sollenau - Schönau statsvejen, Revier DI / 2 til låse 13 nær statsvejen Pfaffstätten-Traiskirchen, Revier DI / 3 til Guntramsdorf-Laxenburg kommunegrænse, distriktet DI / 4 til Mödlingbach.
6. ^ Besked fra DI Lange.
7. ↑ ^{a b c} Uden bevis, anmodet om den 26. juli 2013.

Weblinks

• Wiener Neustädter-kanalen. District Museum Landstrasse, arkiveret fra originalen den 6. januar 2014 ; adgang den 3. januar 2018 . 
• Johann Werfring: Træ og kul til den gamle kejserlige by. I: Wiener Zeitung. 17. marts 2011, supplement “ProgrammPunkte”, s. 7.
• Heinrich Tinhofer: WalkingInside - Canal Forum Uafhængigt initiativ til dokumentation og genoplivning af det industrielle monument Wiener Neustädter Canal.
• Fritz Lange: Wiener Neustädter-kanalen

48.075277777778 16.349722222222Koordinater: 48 ° 4 '31'  N , 16 ° 20 '59'  Ø