Tokyo metro

Linjenetværk af metrosystemet

Den Tokyo metro ( japansk 東京の地下鉄, Tokyo Intet chikatetsu ) er den mest anvendte metro netværk i verden med omkring 3,1 milliarder passagerer årligt . De 13 linjer i Tokyo-metroen bruges i gennemsnit af 8,5 millioner passagerer hver dag (plus forstæder og regionale tog). Operatører er to uafhængige virksomheder: bystatens aktieselskab Tōkyō Metro og byens Toei-metro .

Et særligt træk er sammenkobling og delt brug af ruterne med i alt elleve jernbaneselskaber inklusive JR East  og Keisei Dentetsu . Ti metrolinjer (alle undtagen Ginza, Marunouchi og Ōedo) forbinder forstæder og regionale tog til metrostationen uden at skulle skifte tog . Afhængig af den samarbejdende forstæderjernbane har de enkelte undergrundsbaner forskellige sporvidder ( 1.067 mm , 1.372 mm, 1.435 mm ).

historie

Den første metrolinje åbnede den 30. december 1927 mellem Asakusa og Ueno (nu en del af Ginza-linjen ). Deres konstruktion og planlægning går tilbage til Tokyo borgmester Gotō Shimpei (1920-1923).

operatør

Passagerrum på linje 13 (Tokyo Metro) i 2019

Den Tōkyō Metro blev stiftet i 1941 som Teito Kōsokudo Kotsu Eidan - Eidan for korte - med henblik på at udvide Ginza Line og bygge otte andre linjer (Marunouchi, Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon, Namboku og Fukutoshin). I 2008 var aktierne stadig 100% ejet af staten Tokyo og præfekturet . I 2014 tjente den 6,8 millioner passagerer om dagen med ni linjer på en rutelængde på 195,1 km og 179 stationer. Tokyo Metro opnåede et overskud på 43,53 milliarder yen i regnskabsåret 2005, hvilket gør det til verdens eneste rentable metrooperatør ved siden af Hong Kong-metroen .

Den Toei metro blev etableret af Tokyo Prefecture i 1960 . Det transporterer 2 millioner passagerer om dagen på fire linjer med en længde på 109 km og 106 stationer. Toei er en forkortelse for "drives af hovedstadens præfektur". Tokyo Department of Transportation er ansvarlig , som også driver de fleste af busruterne og den eneste sporvognrute i Tokyo .

Der er også mange andre jernbanelinjer, hvoraf nogle kører under jorden, såsom TWR Rinkai linje , den Shinagawa - Ryogoku afsnit af den JR Yokosuka linje og JR Keiyo linje mellem Tokyo og Shin-Kiba . Strukturelt er de undergrundsbaner, men da deres ruter drives separat og uafhængigt af det faktiske undergrundsnet, er de ikke her anført som undergrundsbaner.

Linjer

I denne tabel registreres de delte afsnit Wakoshi - Kotake-Mukaihara på linje F og Y og Shirokane-Takanawa - Meguro på linje N og I to gange. Derudover tages ikke stationer og ruter på de andre jernbaner, der kører kontinuerligt, med i længden og antallet af stationer.

(Fra november 2017)

Prissystem

Billetmaskiner ( Roppongi station )

Enhedspriser:

• Tokyo Metro fra 170 JPY i de første 6 km til 310 JPY fra 28 km væk
• Toei Subway fra 180 JPY i de første 4 km til 430 JPY fra 28 km væk

Rabat på overgangen mellem de to undergrundsvirksomheders netværk: JPY 70

Børn op til og med 11 år (grundskolebørn op til og med 12 år) betaler halvdelen afrundet til JPY 10. Op til to småbørn op til og med 5 år (børnehavebørn op til og med 6 år) rejser gratis, når de ledsages af en voksen eller et barn.

Begge metrooperatører er forbundet med Pasmo-billetnetværket , som er kompatibelt med Suica- netværket. Med det samme genopladelige forudbetalte kort kan alle undergrundsbaner såvel som tog og busser fra 52 andre virksomheder (inklusive JR- S-Bahn) bruges. Det er ikke nødvendigt at købe en billet, da billetprisen for en enkelt rejse bestemmes af barriererne, når de kommer ind og ud af stationerne og debiteres direkte fra Pasmo-kortet. Dagsbilletter og billetter til flere rejser skal dog købes separat fra maskinen. Pasmo kan også fungere som et rutetidskort; Ingen kredit debiteres derefter inden for det specificerede afsnit af ruten.

Pasmo er et almindeligt betalingssystem, men ikke en toldforening, som det er almindeligt i tyske byer. Når der skiftes mellem forskellige operatører, skal der betales et ekstra, omend reduceret gebyr. Dette gælder uanset om passageren køber en enkelt billet eller betaler direkte i barrieren med Pasmo-kortet.

Et beregningseksempel illustrerer problemet: nogen kører fra Meiji-jingūmae-stationen vestpå til Shimo-Kitazawa. Afstanden er kun fire stationer eller 3,6 km. Linjen drives af Tokyo Metro indtil Yoyogi-uehara station, derefter af Odakyū. Passageren behøver ikke nødvendigvis at skifte, fordi mange tog er bundet, men han betaler JPY 280 for rejsen. Dette er minimumsprisen på Tokyo Metro (170 JPY) plus mindsteprisen på Odakyū (130 JPY) minus en rabat på 20 JPY. Dette er betydeligt dyrere end at rejse samme afstand med en enkelt operatør: Tokyo Metro opkræver JPY 170 op til 6 km, Odakyū opkræver JPY 160 for 4 til 6 km.

Vi anbefaler derfor 72-timers billetter til turister , som er tilgængelige i lufthavne, i turistinformationskontorer og i udvalgte butikker og hoteller, og som giver dem ret til at bruge hele metrolinjerne i Tokyo. Voksne betaler 1500 yen for dette.

Teknologi og udstyr

Tog

Kompakt metro af Ōedo-linjen med metalskinne til den lineære motor midt på sporet

I modsætning til undergrundsbanerne i andre byer bruges køretøjer med tre forskellige målere , forskellige strømaftagersystemer og spændinger på de forskellige linjer i Tokyo-netværket , så disse køretøjer kun kan køre på deres linjer.

Drivteknologien i driveedo-linjen er enestående. På grund af den store dybde på ruten og derfor meget høje byggeomkostninger (anlægsomkostningerne pr. Meter på det 42,3 meter dybeste punkt ved Roppongi station var op til 30 millioner yen), måtte tunnelens tværsnit og dermed bilhøjden holdes så lavt som muligt. For at minimere den samlede højde har togene ikke konventionelle motorer, men lineære motorer - togene "trækker" sig gennem tunnelen ved hjælp af magneter på metalplader.

Tunnelsystemer

Der forventes et større jordskælv ; statistisk er det forsinket. Metrosystemerne er designet til at modstå et jordskælv på størrelse med det store Kanto-jordskælv i 1923. Med 31 seismometre installeret i netværket kan tog i de berørte sektioner standses med det samme, hvis der opstår en jordskælv.

Togstationer

Som sædvanlig i Japan er platformområdet afskærmet på alle metrostationer . Adgang gives kun til passagerer med en gyldig billet, som de skal beholde, indtil de forlader stationen, fordi de kun kan forlade destinationsstationen med en blok. Ved udgangene samler billetlæserne de anvendte enkeltbilletter, selvfølgelig ikke sæsonbilletter.

I Tokyo-området er stationerne i undergrundsbanen og forstæderne nummereret fortløbende for hver linje, for eksempel Ōtemachi metrostation har numrene C-11 (Chiyoda-linjen), M-18 (Marunmouchi-linjen), T-09 (Tozai linje), Z-08 (Hanzōmon linje) og I-09 (Mita linje).

Som regel betjenes hver platform kun af en metrolinje, da de enkelte linjer stort set er adskilt fra hinanden. Afstanden fra en platform til den næste inden for en metrostation kan være flere hundrede meter.

Et par togstationer, f.eks. B. metrostationen Ōtemachi har separate adgangsbarrierer til de enkelte platforme. Hvis du ikke ønsker at komme ud her, men snarere at ændre, skal du kun forlade platformområdet gennem specielt markerede barrierer. Som en undtagelse beholder billetlæserne ikke den eneste billet der. Passagerer tager deres brugte billet med og har 30 minutter til at skifte tog. I løbet af denne tid accepteres billetten af ​​billetlæserne ved indgangen til den ønskede linje.

Adgangsbarrierer (Kokkaigijidōmae Station)

Næsten 90 procent af togstationerne har aircondition. Alle togstationer har mobiltelefonmodtagelse, og et stort antal af togstationer er udstyret med WiFi . (Som regel har mobiltelefoner ingen modtagelse mellem togstationerne, især da telefonopkald er uønskede i togene.) Som en del af privatiseringsaktiviteterne bliver flere og flere togstationer udstyret med kiosker såvel som andre butikker.

Mange undergrundsstationer har adskillige ind- og udgange, som normalt nummereres fortløbende med et bogstav og et nummer (f.eks. A1, A2, A3,…, E5,…). Dette nummer findes også på skiltene på togstationer. I modsætning hertil er udgange i JR-stationer ikke nummererede, men har navne ( nordafgang , vestafgang , Hachiko- afgang osv.)

I myldretiden er der personale på forskellige metrostationer, der tjener til at skubbe passagerer ind i de overfyldte tog. Disse er kendt lokalt som Oshiya .

Ulykker og kriminalitet

Tokyo-metroen anses for at være meget velholdt og sikker. Den eneste dødsulykke i historien var sporet af et tog på Hibiya-linjen nær Naka-Meguro station, som efterlod fem døde og 60 sårede.

Sandsynligvis den værste begivenhed i Tokyo-metroens historie var de fem koordinerede sarin - gasangreb fra Omu Shinrikyo-sekten den 20. marts 1995 på linjer, der løber gennem regeringsdistriktet. 13 mennesker døde, og mere end 6.000 blev såret, nogle alvorligt.

Der er omkring 10 til 20 selvmord om året.

Med kun 736 rapporterede forbrydelser er international kriminalitet på et meget lavt niveau. Seksuelle overgreb på kvinder er et problem (se også Chikan ).

Weblinks

• Tokyo Metro websted Japansk / engelsk
• Toei-websted japansk / engelsk
• Tokyos undergrundsnetværk (PDF; 927 kB)
• Metro og S-Bahn netværk centrale Tokyo online kort

Individuelle beviser

1. ↑ Jacek Wesołowski: Powiązania kolei regionalnych jeg metra w Tokyo / Regional Rail-Subway links i Tokyo ( Memento fra den 14. juli 2012 i web arkiv archive.today )
2. ↑ Erhvervssituation. Tōkyō Metro , adgang 9. november 2017 . 
3. ↑ Andrew Phipps, Robert Schwandl: Metro og sporvogne i Japan . Robert Schwandl Verlag, Berlin, London 2016, s. 21-57 . 
4. ↑ Tokyo Metro | Regelmæssige billetter / kuponbilletter. Hentet 7. juli 2019 . 
5. ↑ 東京 都 交通局, 都 営 地下 鉄, 運 賃 ・ 乗車 券 ・ 定期 券. Hentet 7. juli 2019 (japansk). 
6. ↑ Tokyo Metro | Tokyo metrobillet. Hentet 7. juli 2019 . 
7. ↑ n-tv nyheder: sekt grundlægger Asahara henrettet . I: n-tv.de . ( n-tv.de [adgang til 6. juli 2018]).