St. Ingbert togstation

St. Ingbert
St. Ingbert station 2001
Data
Placering i netværket	Adskillelsesstation
Platform spor	3
forkortelse	SSI
IBNR	8005649
Prisklasse	3
åbning	1. juni 1867
Profil på Bahnhof.de	St.-Ingbert-1037982
Arkitektoniske data
Arkitektonisk stil	Neo renæssance
Beliggenhed
By / kommune	St. Ingbert
Land	Saarland
Land	Tyskland
Koordinater	49 ° 16 '28 "  N , 7 ° 6 '38"  E Koordinater: 49 ° 16 '28 "  N , 7 ° 6' 38"  E49.274508 7.110592
Højde ( SO )	229  m
Jernbanelinjer
Homburg - Saarbrücken (KBS 670) Schwarzenacker - St. Ingbert (delvist lukket, ikke lukket sektion i dag del af jernbanelinjen Landau - Rohrbach )
Jernbanestationer i Saarland

Den St. Ingbert Station er en af de fem store togstationer i Saarland. Det ligger i udkanten af ​​downtown St. Ingbert , et busstoppested fra den centrale busstation . I dag er der to stationsbygninger. Den gamle stationsbygning er blevet brugt af et restaureringsselskab i en årrække, efter at den tidligere var blevet renoveret, men ikke væsentligt ændret fra strukturen. I den nye bygning (bygget før 1900) er der stadig en togstationens boghandel, efter at billetkontoret og den tidligere togstationsrestaurant, hvor der nu drives en irsk pub, er lukket.

historie

Rutehistorik

Old St. Ingbert station bygning fra 1867, som i dag huser en restaurant, gadesiden (nord)

Den første stationsbygning ( 49 ° 16 ′ 32 ″  N , 7 ° 6 ′ 45 ″  Ø ) i St. Ingbert , som på det tidspunkt tilhørte Pfalz-delen af kongeriget Bayern , blev bygget i 1867 som en del af Würzbach Jernbane, som blev afsluttet samme år, ifølge Saarbrücken Federal Railway Directorate rejst fra Schwarzenacker til St. Ingbert nord for sporene (mod byen). I flere år havde St. Ingbert kun en terminal uden andre forbindelser. I 1879 blev linjen udvidet til Saarbrücken . Som et resultat af stigende trafik og et tilsvarende større behov for repræsentation var det nødvendigt med en ny stationsbygning, som blev bygget diagonalt overfor den gamle på den sydlige side af sporet og stadig er i drift i dag. 49.275555555556 7.1125

De eksisterende grundplaner blev oprettet i 1967 og 1984 og giver næsten intet af det oprindelige rumlayout. På grund af den planlagte brugsændring er der imidlertid forskellige udsigter og et længdesnit af staten på det tidspunkt fra 1879, så der kan drages konklusioner om den oprindelige grundplan.

Indgangen var i det centrale fremspring , så forhallen måtte have været bag den. Til venstre for det var trappeopgangen, som bestemt ikke var tilgængelig for rejsende. Venteværelserne med billetudstedelse og bagageekspeditionen skal have været placeret i de resterende værelser, hver med sin egen udgang til platformen. Det vides ikke, om udvidelsen med en etage blev tilføjet senere. Måske var der et stort venteværelse her. Den direkte adgang til sporene er en indikation af dette.

Efter at St. Ingbert var forbundet med Homburg med en jernbanelinje i 1867 , blev den forbundet med Saarbrücken i 1877–1879. Dette var også grunden til opførelsen af en mere repræsentativ jernbanebygning , som blev bygget næsten nøjagtigt på den anden side af sporet, så intet skulle ændres på sporlayoutet. Bygningen skal have været åbnet i 1879, da udsigter til den tidligere bygning er bevaret fra det år, som derefter kaldes "den gamle stationsbygning".

Bygningshistorie

Ingbert-togstationen er typisk for nogle Saarland-togstationer i den runde buestil: ud over denne type bygning vises kombinationen af ​​runde buede vinduer i stueetagen og rektangulære vinduer på øverste etage igen og igen. Også typisk er den allerede diskuterede enkelhed og manglen på lodrette strukturelementer; Også her er den enkelte indgang i risaliten usædvanlig.

Stadig i den gamle konstruktionstilstand på husplatformen - til venstre den gamle stationsbygning

Bygningen bestod af en to-etagers, pudset hovedkonstruktion med tre akser, hvor den midterste stikker ud mod byen som en risalit med frontgavel. I øst var der en etages to-akslet forlængelse. Gaveltagene er udhæng. Basen løber hele vejen rundt, vender ud mod gaden, den er profileret og har en basiskornis. På gaden er der profilerede runde buede dobbeltvinduer med vindueskarme på beslag i stueetagen og en rund buet indgang med en trappe i det centrale projektil. De runde buer blev kraftigt udvidet i den øverste del. En simpel bælte gesims løb over dette på hovedbygningen, og over det en mere udtalt gesims. På øverste etage havde risalitten et rektangulært, profileret dobbeltvindue med segmentbuer, i hver af ryggen var der et enkelt rektangulært vindue. På sporsiden uden risalit var der fem buede døre i stueetagen. Hovedbygningen havde et beskyttende tag, der sandsynligvis blev tilføjet senere i gesims højde. Der var tre individuelle rektangulære vinduer over det. Som på gadefacaden løb en båndlignende gesims under taget. De to smalle sider havde lignende design.

Siden da er der foretaget forskellige ombygninger: det beskyttende tag på sporsiden er fjernet, og alle døre til vinduerne er muret op. Indgangen til gadefacaden blev flyttet til venstre og i stedet blev der tilføjet et tvillingevindue. Alle vinduer var skodder.

Den anden stationsbygning i sin oprindelige tilstand omkring 1898 med et klokketårn

Desværre bevares de oprindelige grundplaner for den anden stationsbygning ikke længere. To nyere grundplaner viser allerede den østlige udvidelse. Næsten intet kan siges om det indvendige layout. Som det kan ses på to synspunkter fra 1908, kunne vestibulen dog komme ind gennem to centrale indgange. En anden dør mod øst førte til trappeopgangen. På sporsiden havde alle rum igen deres egne udgange til sporene.

Den oprindelige bygning var en rektangulær bygning med en central fremspring mod gaden og en anden central fremspring på den smalle østlige side, over hvilken et uretårn steg. Gadefacaden blev tydeligt fremhævet af risaliten, mens sporsiden var flad og gentog vinduesformerne. Da adkomstvejen førte fra øst til indgangsbygningen og sluttede bag den, så den rejsende kunne se den østlige smalle side foran hovedfacaden, blev dette understreget af et særligt rigt design, som nu er mindre vigtigt på grund af en udvidelse. Tårnet, måske ødelagt i krigen, blev stadig bevaret i 1910 (se foto).

Husplatforms baldakin under opførelse (august 2007)

Kandelaberbase

Den vestlige udvidelse er allerede på plads efter planer fra 1908. Det er sandsynligvis ikke original, men det blev bestemt fordoblet engang efter 1908. Den østlige forlængelse blev tilføjet i 1911 for at rumme 3. klasses venteværelse. I 1924 var stationens restaurant her. I 1911 blev undergangen til perronerne bygget uden for bygningen, så passagererne i dag kan komme til togene uden at skulle gå gennem hallen. Omkring samme tid blev platformstaget med støbejernssøjlerne, som ikke var på plads i 1910, sandsynligvis også installeret.

Udvidelserne i en etage gentager, delvis forenklet, hovedbygningens former. Den måske originale del i vest har en slags brystværn, der dækker det pent tag. Over platformene, som kan nås gennem en fodgængertunnel bagtil, er der beskyttende tage, der hviler på kunstfærdigt designede, snoede støbejernssøjler med sammensatte hovedstæder.

bedømmelse

Byen St.Ingbert er navnebror til ICE3 multiple unit 403 058/558

Stationbygningen på St. Ingbert station er med en vis begrundelse måske den mest repræsentative stationsbygning i Saarland. Dette kan have noget at gøre med det økonomiske opsving, der endelig tager fat, og som St. Ingberts folk måtte vente på grund af den langvarige jernbaneforbindelse med Saarbrücken. På grund af sin geografiske placering ved den bayerske-preussiske grænse havde St. Ingbert en særlig repræsentativ funktion, fordi de naturligvis ønskede at skabe et bayersk kontrapunkt til de repræsentative preussiske modtagelsesbygninger - måske også en indikation af den særlige position, som Bayern havde i Det tyske imperium.

I St. Ingbert blev et renæssance / barokpalads valgt som bygningstype og den italiensk-påvirkede neo-renæssancestil. Byggeren foretrak en gratis efterligning af renæssanceformerne: den firkantede stueetage står i kontrast til den pudsede øverste etage og minder om renæssancens rustikke sokkelgulve. Segmentgavlene og rustikke pilasterstrimler er også taget herfra. Der er dog også elementer, der har et klassisk udseende, der ikke har nogen rollemodeller, såsom akroterlignende vedhæftede filer på vinduerne. Derimod er der de meget forenklede pilastre . Tårnet så bestemt også underligt ud, ganske vist "klassicistisk" prydet med hjørneristik og trekantede gavle, men med dets proportioner og gavletag var det helt uklassisk. I modsætning hertil ser verandaens tredimensionelle design, der hviler på de massive voluter , næsten manéristisk ud.

Med sin vægt på den centrale akse og første sal minder det tredobbelte vindue om barokarkitektur. Vinduernes ørerammer og loftet i den vestlige forlængelse er også ”barok” . Forresten er barokke elementer ret almindelige i neo-renæssancebygninger, de er faktisk ofte direkte typiske, da man ikke ønskede at give afkald på en særlig repræsentativ effekt. Med stigende forskning i barokken blev dens former mere og mere populære.

En sammenlignelig stationsbygning er den bayerske Ludwigsbahnhof i Fürth , som blev bygget i 1885/1886. Dette er den samme type bygning, men indretningen er måske endnu mere inspireret af renæssancen. På sporsiden er der igen de buede åbninger, der allerede er diskuteret i stueetagen. På de øverste etager er der vinduer med segmenterede og trekantede gavle, der stammer fra højrenæssancen. Stærkt rustikerede hjørne-pilaststrimler er de eneste lodrette elementer, mens flere gesimser og en rund buefries strukturerer bygningen vandret. Designet af den smalle side, der gengives med "tempelfront vedhæftet fil" og volutter på siden af ​​kirken og bærer stationens ur, er særlig interessant. Det detaljerede design af en smal side er sjælden og har sandsynligvis den samme grund som i St. Ingbert: adgangen var kun fra denne side.

I begyndelsen af ​​1970'erne var St. Ingbert også et hurtigtogstop. Det var først med tidsskiftet i 1991 og introduktionen af Interregio- togene til Stuttgart og Frankfurt am Main , at ekspresstogstoppene blev fuldstændigt elimineret. Fra maj 1979 stoppede selv eksprestogene fra Paris til Saarbrücken til Berlin der. Til dette formål blev husplatformen på spor 1 bragt til en længde, der var tilstrækkelig til 15 biltog (411 meter). Den centrale platform tillader maksimalt otte biler pr. Tog (301 meter) at stoppe.

Stationen håndterede også godstrafik indtil 1990'erne. Der var også en separat forsendelsesbygning (skur) fra samme anlægsperiode som den "nye station" vest for stationsbygningen samt et langt lastespor med en lasteramp syd langs jernbanelinjen med et stort gratis lasteområde .

Dagens situation

Efter årtier med forfald, herunder lukningen af ​​billetkontoret i 2004, på insistering fra byen St. Ingbert, har Deutsche Bahn nu investeret i stationen, efter at byens forgård var meget udførligt designet et par år tidligere. Husplatformen blev fornyet og hævet fra 38 centimeter til 55 centimeter. Den centrale platform er nu tilgængelig for handicappede. Til dette formål blev der installeret to elevatorer på hovedplatformen og i den centrale platform, for hvilken en af ​​de dobbelte trapper skulle vige.

Ud over de tre platformsspor har stationen også tre sidespor (nord for jernbanelinjen) - spor 4 er LÜ-spor og bruges også af godstog - samt to sidespor , det ene til det tidligere godsværft-område, et nordpå til det nye industriområde "DNA ( Drahtwerk Nord Areal )" (rute 3253 fra punkt 10). Sporet til det sydlige industriområde (tidligere Fauser-Landsieg-Margarinewerk, tidligere glasfabrik og tidligere dampkedelanlæg), der repræsenterer den gamle rute til Hassel (se Hasseler Tunnel ), er ikke længere i drift, men kontakter og spor er stadig der .

Alle RB- og RE-tog på rutetiderne 670 og 674 stopper i St. Ingbert . Der kører tog på halv time både i retning af Homburg (Saar) - med en times rejse til Kaiserslautern og til Saarbrücken med for det meste non-stop tog hver time til Trier via Saar-linjen . Derudover kører individuelle togpar kontinuerligt til Mannheim og Koblenz . På Schwarzbachtalbahn kører kun det tidlige tog kontinuerligt til Landau , alle andre tog kører hver time til Pirmasens .

I juni 2008 meddelte Saar økonomiminister Rippel, at Saarland investerer to millioner euro i udvidelsen af ​​jernbaneforbindelsen mellem Dillingen og St. Ingbert. Siden sommeren 2009 har der kørt tog mellem de to byer, svarende til en S-Bahn, med cirka halvtimes mellemrum. Når RE-togene stopper i St. Ingbert, øges denne cyklus yderligere.

Et videoresecenter åbnede den 19. februar 2016 .

Trafik

Regional trafik

Tre regionale toglinjer og en regional ekspresslinje kører fra St. Ingbert togstation.

Bus transport

R6-regionalbussen til Neunkirchen afgår fra St. Ingbert mellem 04:45 og 00:25 den næste dag. Taxier er klar til at køre foran St. Ingbert togstation 24 timer i døgnet.

diverse

Ifølge en rapport i Saarbrücker Zeitung blev den 12. juni 2008 flere mennesker lettere såret i en menneskemængde på St. Ingbert togstation. Passagererne på en ICE fra Paris i retning af Frankfurt var blevet bedt om at forlade toget i St. Ingbert og skifte til en IC fra Frankfurt, som også havde bedt sine passagerer om at skifte til ICE for at fortsætte deres rejse. Under transferkampagnen, hvor hundreder af rejsende var involveret, var rummet for stramt. Ifølge rapporter fra øjenvidner blev mindst to personer lettere såret i fald. Jernbanen talte om en "uheldig kæde af togaflysninger".

Weblinks

• Spor i servicefaciliteter (SSI) , DB Netz AG (PDF) fra DB Netz AG

Individuelle beviser

1. ↑ Kandidatafhandling i kunsthistorie ved Saarland University af Barbara Neu MA, 1994. (Ikke længere tilgængelig online.) Arkiveret fra originalen den 26. april 2012 ; Hentet 27. december 2008 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de 
2. ↑ Pressemeddelelse fra Deutsche Bahn af 19. februar 2016 ( minde af 20. februar 2016 i internetarkivet ), adgang til den 20. februar 2016
3. ↑ Saarbrücker Zeitung, 13. juni 2008, side B1