Metro Rotterdam

Den metro eller Metro fra Rotterdam ligger ved siden af sporvogn , busser og forstæder jernbane bærer af den offentlige transport i den næststørste hollandske by, og den ældste undergrundsbane i Benelux- regionen. Den første sektion blev åbnet i 1968.

Systemet består af to stamlinjer, der krydser hinanden i byens centrum ved Beurs metrostation . Øst-vest-ruten løber i det smallere byområde på højre bred af Nieuwe Maas , ruten nord-syd tjener primært til at forbinde venstre bred med bymidten på den modsatte side. I indre byer Rotterdam og Schiedam kører metroen under jorden og udenfor, mest på overfladen, enten som en forhøjet jernbane eller på jorden.

Metroens driftsområde er Rotterdam byregion , mens det indre byområde hovedsageligt betjenes af Rotterdam sporvogn . Metroen har derfor en stor gennemsnitlig afstand mellem stationer og en høj rejsehastighed. Ud over selve byen Rotterdam er der stationer i kommunerne Schiedam , Spijkenisse , Albrandswaard , Capelle aan den IJssel , Vlaardingen og Maassluis .

Repræsentér metroen er transportselskabet Rotterdamse Electric Tram (RET), der også driver 9 sporvognslinjer og 28  bybusser .

Generel

Den Rhinen , som ikke krydses af en enkelt tunnel i nogen af de andre lande, som det flyder, er underpassed tre gange af Rotterdam Metro alene. To tunneler løber under Nieuwe Maas -flodmundingen i byens centrum , en under Oude Maas, der løber parallelt mod syd (som trods sit navn ikke indeholder nogen Maas , men kun Rhinvand). Der er også talrige vejtunneler.

I modsætning til busbar -metroerne i München , Nürnberg og Wien , der blev bygget omkring samme tid , har metroen i Rotterdam, ligesom systemet i Amsterdam , kun korte tunneler og kører hovedsageligt som en forhøjet jernbane eller langs en dæmning . Der er to hovedårsager hertil:

• Byområdet syd for New Maas består hovedsageligt af store godser fra 1960'erne og 1970'erne; Der var ingen bekymringer om en trussel mod det i forvejen kontroversielle bybillede, derudover blev der holdt brede gange til trafikruter i disse dele af byen, der kunne bruges til den forhøjede jernbane.
• Den særlige hydrologiske situation i det vestlige Holland gør konstruktion og drift af tunneler særlig vanskelig, næsten hele byområdet er lavere end havets overflade (flodbredderne ved havniveau er de højeste i stedet for byens laveste punkt , som i andre byer ). Det potentielt naturlige grundvandsniveau er langt over gadeniveau, oversvømmelser kan kun forhindres ved kontinuerlig drift af mange pumpestationer.

Metroen kører derfor kun under jorden i det indre byområde, alle andre stationer er over jorden.

Linjenetværk

Rotterdam -meternettet har fem linjer, der er angivet med bogstaver. Derudover har hver linje en identifikationsfarve, der ikke bruges som en direkte identifikation (f.eks. Blå linje ).

linje	rute	Takt	Antal stationer	længde	Kommuner besøgte
EN.	(Vlaardingen West -) Schiedam Centrum - Beurs - Blaak - Kralingse Zoom - Alexander - Binnenhof (mellem Vlaardingen og Schiedam kun mandag -fredag ​​i myldretiden)	10 min	24	23,5 km	Rotterdam , Schiedam , Vlaardingen
B.	Hoek van Holland Haven - Maassluis Steendijkpolder - Vlaardingen - Schiedam Centrum - Beurs - Blaak - Kralingse Zoom - Alexander - Nesselande (kun hvert andet tog fortsætter fra Maassluis Steendijkpolder til Hoek van Holland Haven)	10 min	31	43,3 km	Rotterdam , Schiedam , Vlaardingen , Maassluis
C.	De Akkers - Spijkenisse Centrum - Tussenwater - Schiedam Centrum - Beurs - Blaak - Kralingse Zoom - De Terp	10 min	26	30 km	Rotterdam , Schiedam , Capelle aan den IJssel , Nissewaard
D.	De Akkers - Spijkenisse Centrum - Tussenwater - Slinge - Zuidplein - Rotterdam Centraal (ikke alle rejser fortsætter fra Slinge til De Akkers)	5-10 min	17.	21 km	Rotterdam , Albrandswaard , Nissewaard
E.	Slinge - Zuidplein - Rotterdam Centraal - Berkel Westpolder - Pijnacker Centrum - Leidschenveen  - Haag Centraal	10 min	23	27 km	Rotterdam , Lansingerland , Pijnacker-Nootdorp , Leidschendam-Voorburg , Haag

Linjerne plejede at have navne frem for bogstaver. Mens hovedruterne oprindeligt kun blev kaldt nord-syd og øst-vest , fik de i begyndelsen af ​​1990'erne "rigtige" navne: Erasmuslijn (i dag linje D og E) og Calandlijn (i dag linje A, B og C). De to ruter fik også tildelt farver som en visuel indikator, nemlig blå (Erasmuslijn) og rød (Calandlijn).

Ruterne mellem Tussenwater og De Akkers stationer betjenes af linjer fra begge " stamlinjer " (linje C og D).

Linje A, B og C - Calandlijn

Den 6. maj 1982 blev det første afsnit af den nye øst-vest-linje åbnet, som blev forlænget tre gange hurtigt efter hinanden og dermed strakte sig fra den nordøstlige del af byen mod vest allerede i 1986. Navnet på denne linje er Pieter Caland (1827–1902), bygherren af Nieuwe Waterweg , uden hvilken Rotterdams stigning til verdens største havn ville have været utænkelig.

Ommoord og Nesselande - Lines A / B

I øst har Calandlijn tre ender, hvoraf to kan nås via letbanelinjer på jorden . Strømmen forsynes her via luftledninger , resten af ​​ledningen via samleskinner . Køretøjerne har strømaftagere til begge forsyningstyper. En lignende løsning er kun tilgængelig i hele verden på den blå linje for den Boston metro , linie 3 i Athen metro til lufthavnen, Oslo T-bane , den Hamburg S-Bahn og på randstadrail Rotterdam-Haag af Erasmuslijn.

Greningen af linjerne finder sted i Capelsebrug stationen . Den førnævnte letbanestrækning forgrener sig mod nord. Tog, der rejser ud af byen, forlænger strømaftageren her og fortsætter i jordoverfladen via luftledninger. Ruten løber sidelæns på den østlige side af Prinz-Alexander-Allee gennem Prins Alexander- distriktet med samme navn . Cirka seks meter under NAP er dette det dybeste beboede punkt i Holland. Ruten langs Prins Alexanderlaan har fem stationer, hvoraf den ene er ved Rotterdam-Alexander stationen på jernbanelinjen til Gouda og Utrecht . Linje A og B adskiller sig bag stoppestedet Graskruid. Linje A drejer til venstre og ender i Ommoord -distriktet ved Binnenhof -stationen , slutpunktet for den første anlægsfase af letbanelinjen, der åbnede i 1983. Linje B forlader Prinsenallee til højre og slutter efter 4 stop i De Tochen . I 2005 blev linjen forlænget med et stop. Togene trækker deres strømaftagere tilbage her, og toget forsynes igen af ​​en power rail. Linjens ende er Nesselande .

Capelle aan den IJssel - Linje C

Linje C fører fra separationsstationen Capelsebrug længere mod øst til nabokommunen Capelle aan den IJssel . Denne rute køres konventionelt med en lederskinne, så linje C ikke har brug for strømaftagere. Strækningen kører som en forhøjet jernbane via Capelle Centrum til endestationen De Terp . Linjen, der blev åbnet i 1994, har tre nye stop.

Indre by - linjer A / B / C

På den allerede nævnte Capelsebrug togstation slutter RET underjordiske depot Gravenweg sig til byens centrum . Den indre bytunnel på Calandlijn begynder for enden af platformen for den næste station, Kralingse Zoom . De to følgende underjordiske stationer, Voorschoterlaan og Gerdesiaweg, er også placeret i den østlige indre bydel i Kralingen ; området i den gamle bydel, som blev ødelagt af et tysk luftangreb i 1940, begynder på den næste station, Oostplein .

Området, som nu er moderne, køres igennem langs den brede Blaak -trafikbane . På stationen med samme navn kan du skifte til den underjordiske firesporsstation på linjen til Dordrecht . Randstad Holland- bymidten har ingen S-Bahn-trafik, men lokale tog ( sprintere ) kører meget tæt sammen , hvilket, som det kan ses på denne station, også åbner bymidterne op. De jernbanetunnel kører i stedet for den Rotte , der bruges til at flyde her , hvis diget (ved dagens hjørne med Hoogstraat 200 m nord) en gang gav byen sit navn. Indtil 1993 løb denne jernbanelinje over jorden på Luchtspoor , mellem 1993 og 1996 blev den erstattet af tunnelen.

Bag den tre-sporede Blaak- station er der en enkeltsporet forbindelseskurve til Erasmuslijn, mere præcist til dens Leuvehaven- togstation . Den næste station er Beurs , overførselsstationen til Erasmuslijn . Det er to gader syd for selve børsbygningen og havde derfor oprindeligt sit eget navn ( Churchillplein ), men blev omdøbt i 2002. Calandlijn -stationen blev anlagt i 1967 som et forarbejde til opførelsen af ​​Erasmuslijn, men åbnede først i 1982 med åbningen af ​​Calandlijn.

Den næste station ( Eendrachtsplein ) er i nærheden af ​​det velkendte Boijmans Van Beuningen-museum , den næste ( Dijkzigt ) på byens universitetshospital.

De følgende stationer, Coolhaven og Delfshaven, er placeret i det multikulturelle vestlige indre bydistrikt i Delfshaven , som ikke kun har mange bygninger i Wilhelminian-stil, men endda en middelalderlig gammel bymidte. Det er den tidligere ydre havn i byen Delft , som ikke ønskede at overlade handel i udlandet til byerne Rotterdam og Schiedam på New Maas og omdirigerede Schie -floden, der tidligere løb ind i Schiedam, til Delfshaven.

Den følgende station, Marconiplein, i Spangen -distriktet, var den vestlige ende af linjen fra 1986 til 2002, den ligger i nærheden af Sparta Rotterdam stadion , og administrationen af ​​Rotterdam havn er placeret på den sydlige side. Fordi havnen er så stor og vigtig, blev administrationstårnet ikke bygget som en tvilling , men endda som et tredobbelt tårn. Stationen har tre spor på en sideplatform og en ø -platform, selvom sideplatformen kun har været brugt i særlige tilfælde siden ruten blev forlænget i 2002.

Udvidelsen af ​​Calandlijn gennem den vestlige naboby Schiedam til den sydvestlige satellitopgørelse Hoogvliet blev planlagt under projektnavnet Beneluxlijn . Årsagen til navngivningen var Benelux -tunnelen under New Maas , hvis fjerde rør blev brugt til metroen (de tre andre er en del af motorvejsringen A 4).

Omkring 500 meter ud over Marconiplein -stationen kommer metroen ud af tunnelen til overfladen, efter lige under en kilometer drejer den ind på jernbanestrækningen til Haag . Efter endnu en kilometers rejse ankommer metroen til Schiedam station. Her slutter linjerne A og B, som Beneluxlijn kaldte ruten fortsætter til stationen Tussenwater Schiedam Station og metrostationen hedder nu Schiedam Centrum , hvilket ikke er helt rigtigt. Den historiske gamle bydel ligger omkring en kilometer sydvest for togstationen.

Hook of Holland - Lines A / B

På lignende måde som Hofpleinlijn blev linjen fra Hoek van Holland , den såkaldte "Hoekse Lijn", forbundet til metroen på stationen Schiedam Centrum på Calandlijn. Metroen følger fuldstændigt den tidligere jernbanelinje, hvis drift sluttede den 31. marts 2017. Genoptagelsen var oprindeligt planlagt til januar 2018, men den blev forsinket flere gange på grund af forskellige problemer med konverteringen af ​​systemerne og implementeringen af ​​togbeskyttelsen. Den 28. september 2019 blev linjen endelig genåbnet - bortset fra det sidste afsnit - med en forsinkelse på 21 måneder som en del af metrolinjerne A og B.

Et par hundrede meter vest for Schiedam Centrum -togstationen slutter metroen til Hoekse Lijn via en nybygget tilbygningsstruktur, der blev bygget fra den tidligere feje- og parkeringsfacilitet . Byområdet Schiedam efterlades bag Schiedam Nieuwland stationen . Efter at have krydset motorvejen A4 krydser ruten nabobyen Vlaardingen , hvor der stoppes ved togstationerne Vlaardingen Oost , Vlaardingen Centrum og Vlaardingen West . Sidstnævnte er også den nye endestation for linje A. Bagved den fører ruten hovedsageligt gennem landdistrikterne, efter et par kilometer når du Maassluis kommune med stoppestederne Maassluis , Maassluis West og Steendijkpolder . Om fem kilometer bag Steendijkpolder , metroen passerer Maeslant spærreild , hvor der er foretaget strukturelle forberedelser til et stop, der skal oprettes senere. Efter yderligere tre kilometer nås den nye endestation Hoek van Holland Haven uden yderligere mellemliggende stop .

Den sidste del af Hoekse Lijn , der oprindeligt førte en kilometer til Hoek van Holland Strand station , forbliver ude af drift indtil videre. Grunden til dette er, at den nævnte station skal rives ned for at forlænge ruten til stranden ca. 1 km væk og bygge en ny endestation med samme navn til metroen. Dette projekt vil imidlertid ikke blive gennemført før 2021.

Det er værd at nævne, at linjen stadig kan bruges af jernbanetog indtil Maassluis ved hjælp af diesellokomotiver eller andre trækkøretøjer, der ikke er afhængige af luftledningen (da deres spænding er ændret fra 1500 V til 750 V). Dette er nødvendigt, fordi godstrafik fortsat vil blive opereret indtil det tidspunkt. Til dette formål blev der oprettet looping -spor i stopområderne : På grund af metrovognens mindre bredde i forhold til køretøjer på den "store" jernbane ville sidstnævnte kollidere med de nye perronkanter, hvilket forhindres af kører på banen længere til venstre. Eventuelt kan denne infrastruktur senere udvides til Hoek van Holland .

Hoogvliet - Linje C

Vest for togstationen, efter at have krydset Schie, begynder en anden tunnelsektion med to underjordiske stationer, den første ( Parkweg ) er betydeligt tættere på centrum af Schiedam end Schiedam Centrum Troelstralaan -stationen blev anlagt som et strukturelt element i det åbne snit lige ved siden af ​​en park sø. Tunnelen efterfølges af en kort forhøjet jernbanestrækning, hvis eneste station er Vijfsluizen i havneområdet i Schiedam, på grænsen til nabobyen Vlaardingen og direkte på motorvejen, som metroen nu ledsager gennem Benelux tunnel til Beneluxplein frakørsel motorvej .

Pernis ligger lige syd for Benelux -tunnelen . Distriktet er fuldstændig isoleret midt i havneområdet og er afskåret fra omverdenen ved floden, flere havnebassiner, oliehavnens enorme oliedepot, to motorveje, en motorvej, et motorvejskryds og det brede spor havnebanenes felt. Metrostationen, der åbnede i 2002, kan ses som en reel forbedring.

Som en del af anlægsarbejdet for at forbinde Hoekse Lijn med metronettet blev linje A, der tidligere endte i Schiedam Centrum , udvidet til Pernis, hvor den vender et platformskifte bag stoppestedet. Grunden til dette er på den ene side, at der på grund af anlægsarbejdet i Schiedam Centrum kun er begrænsede muligheder for fejning; på den anden side kører nogle busruter, der er en del af jernbaneskiftetjenesten, kun fra Vijfsluizen -stationen . Efter at arbejdet er afsluttet, vil linjen blive trukket tilbage fra Beneluxlijn igen .

Efter cirka tre kilometer når toget satellitbyen Hoogvliet og Tussenwater -stationen , hvor den møder Erasmuslijn. De sidste fem stationer gennem Hoogvliet og Spijkenisse kører begge linjer sammen, se der.

Erasmuslijn

Den blå nord-syd linje gik først i drift. Den første metrolinje på (mere præcist: under) hollandsk jord blev åbnet den 9. februar 1968 af kronprinsesse Beatrix og prins Claus .

Linjen er 21,5 km lang og har 17 stationer, hvoraf fem er i tunnelen. Det bærer navnet på byens største søn, Erasmus af Rotterdam (1469–1536), humanist og filosof .

Haag - linje E

Linje E begyndte at køre mellem Nootdorp og Rotterdam Hofplein i 2006 . Siden december 2011 er linjen startet i Haag Central , byens hovedbanegård. Linjen brugte oprindeligt to spor i selve hovedbanegården, men siden 2016 har den haft sit eget stop ved siden af ​​hovedbanegården. Det fører til Rotterdam via Hofpleinlijn , en tidligere jernbanelinje og nu en letbanelinje. Ruten bruges også af to sporvognslinjer i Haag og drives derfor med luftledninger, 750 V DC. Langs ruten åbnede de nye stationer midlertidigt Berkel Westpolder, Meijerplein og Melanchthonweg , men stationen var i 2010 Wilgenplas efter 102 år lukket.

Oprindeligt kørte linjen på Hofpleinlijn indtil Hofplein -enden , som blev åbnet i 1908 . I august 2010 gik grenen mellem Melanchthonweg og Bergweg i drift til den nybyggede tunnelrute via Blijdorp til Rotterdam Centraal ; på samme tid blev det sidste stykke af den tidligere jernbanelinje via Bergweg til Hofplein endelig lukket ned og revet ned.

For at forbinde linjen blev den to-sporede metrostation åbnet i 1968 ved Rotterdam Central Station revet ned og genopbygget lidt længere mod nord med tre spor.

Linje E er en del af RandstadRail , et bybanenet letbanenetværk mellem Haag, Rotterdam og Zoetermeer. Derfor blev de første køretøjer på ruten leveret i det blå og hvide farveskema i RandstadRail.

Byens centrum - linjer D / E

Den centrale del af Erasmuslijn, der betjenes af begge linjer, begynder ved hovedbanegården i den nordvestlige kant af byen. De følgende to togstationer på rådhuset og børsen er placeret under den centrale boulevard Coolsingel i centrum af byen. På sidstnævnte station krydser Calandlijn , adgangen fra gågaderne Lijnbaan og Hoogstraat blev udførligt designet i midten af ​​1990'erne, siden da er Beurstraverse krydset under Coolsingel på dette tidspunkt. Hoogstraat, som navnet antyder, kører på Krone des Zeedijk (havdige), alle bygninger syd for denne digelinje, herunder Leuvehaven metrostation, skal beskyttes uafhængigt i tilfælde af stormflod.

Leuvehaven station ligger i det ældste havneområde i Rotterdam. Syd for den krydser metroen under Neue Maas, et par meter nedstrøms er Erasmus -broen , der blev åbnet i 1996 , den sidste bro på Rhinen, inden den flyder ind i Nordsøen .

Umiddelbart efter at have nået venstre bred, stiger ruten igen, indtil den efter omkring 500 meter fra tunnelen passerer over en rampe ind i en forhøjet jernbaneviadukt. Wilhelminaplein -tunnelstationen, der blev tilføjet senere i 1997, er derfor på skråning. Sådanne stationer er meget sjældne på verdensplan og i mange lande kan de af sikkerhedsmæssige årsager slet ikke godkendes; Det faktum, at den ellers mindre bjergrige Rotterdam har sådan en station, er en kuriositet.

De næste to forhøjede stationer, Rijnhaven og Maashaven, er placeret på to bassiner i havnen, der blev bygget omkring 1900. Mellem 1968 og 2008 var der en sporforbindelse til Hilledijk -depotet, metroens første depot, der blev revet ned i 2011, direkte bag tunneludgangen foran Rijnhaven -stationen . Den følgende station, Zuidplein (South Square), var slutpunktet for sektionen åbnet i 1968. Det er beliggende i centrum af det sydlige distrikt og omfatter et stort indkøbscenter , en indendørs swimmingpool , et rådhus, et teater og en busstation . Südparken og Ahoy eventcenter er i umiddelbar nærhed .

Efter at have krydset sydparken når den forhøjede jernbane de store bosættelser Pendrecht til højre og Zuidwijk til venstre, i krydset med hovedgaden Slinge, der løber gennem begge kvarterer, er der en forhøjet station med samme navn. Dette har tre spor og har været slutpunktet for linje E fra Haag siden 2011. Ruten i retning mod Spijkenisse bruges kun af linje D.

Syd Rotterdam og Spijkenisse - linje D

Syd for disse kvarterer krydser metroen godstogslinjen, der fører til havnen og bøjer i en bred bue i vestlig retning. Efter omkring to kilometer, placeret mellem en godsstation og et industriområde, følger Waalhaven Metro -depot, men stedet passeres igennem uden stop. Først efter yderligere tre kilometer følger den næste togstation ( Rhoon ). Denne og den følgende station Poortugaal er i området i den sydlige forstad til Albrandswaard . Rhoon og Portugaal er gamle landsbyer, der er vokset til store bofællesskaber .

Den store boligudvikling Hoogvliet , der igen tilhører Rotterdam , betjenes af tre forhøjede jernbanestationer, hvoraf ingen dog er i det egentlige centrum af området. I den første af disse stationer ( Tussenwater ) slutter Calandlijn , der nærmer sig fra nord, til Erasmuslijn. Stationen har fire spor, blev rejst på bevoksninger i et vandløb og har spektakulære adgangsbygninger designet af Maarten Struijs . Tussenwater -stationen blev ikke bygget med åbningen af ​​D -linjen i 1974, men blev først tilføjet i 2002 med integrationen af ​​Calandlijn i Spijkenisser -banen.

Efter at Oude Maas er blevet krydset igen i tunnelen, følger yderligere tre forhøjede stationer inden i forstaden Spijkenisse, før endestationen De Akkers nås. Ud over stationen er der en 700 meter lang, firesporet parkeringsanlæg .

Udvidelsesplanlægning

En klar til brug metrostation er placeret under Rotterdam Lombardijen station. Dette var beregnet til en gren af ​​Erasmuslijn via IJsselmonde til Ridderkerk, som nu højst sandsynligt vil blive implementeret som sporvogn.

Da Hoekse Lijn blev omdannet til en metrolinje, blev de strukturelle betingelser skabt for senere at oprette endnu et stop ved Maeslant -spærringen .

I Ommoord, vest for Binnenhof- enden, holdes der fri plads til en dobbeltsporet rute, så linje A kan forlænges til Hillegersberg og Terbregge . Op til John Mottweg blev der anlagt spor, der kunne bruges til at parkere tog. I 2010 blev disse spor fjernet som en del af et redesign af området, og siden da er sporene endt for enden af ​​stationens perron. En forlængelse af ruten er ikke længere planlagt i 2019.

De Akkers station har også fortsatte spor bag platformen, der blev bygget til en senere tilbygning til Hellevoetsluis og Brielle . Ved udviklingen af ​​områderne blev der lagt vægt på at holde ruten fri. I mellemtiden er gennemførelsen af ​​disse planer usandsynligt, men sidekanterne eksisterer stadig.

Yderligere foranstaltninger til forbedring af den offentlige transport vil primært påvirke sporvognene. TramPlus -programmet kombinerer accelerationsforanstaltninger med netværksudvidelse, især på venstre bred og i forstaden Vlaardingen.

operation

Metroen begynder at køre kl. 5:30 om morgenen og kører indtil kort efter midnat.

Den Calandlijn med sine tre østlige endepunkter ses i tidsplanen som tre linjer, der løber som følger i løbet af dagen:

• Ommoord (Binnenhof) ↔ Vlaardingen West ( linje A )
• Nesselande ↔ Hoek van Holland Haven ( linje B )
• Capelle a / d IJssel (De Terp) ↔ Spijkenisse Centrum ( linje C )

De to letbanelinjer gennem Prins-Alexander-Polder kørte kun så langt som Schiedam-banegården frem til 2019, mens Capellebanen, der løbende blev udviklet som en metro, også betjener den efterfølgende strækning gennem det tyndt befolkede havneområde og møder Erasmuslijn i forstaden Hoogvliet. Siden indførelsen af ​​Hoekse Lijn ender ingen linje i Schiedam.

Hver af disse tre linjer kører hvert 10. minut i løbet af dagen (kl. 6 til 19, lørdage fra kl. 7) og hvert 15. minut om søndagen. Mellem Kralingse Zoom og Schiedam Centrum, det vil sige i den indre bydel af linjen, er der 18 tog i timen og retning.

Følgende forkortede ruter gælder om aftenen og søndag formiddag:

• Binnenhof ↔ Kralingse Zoom
• Nesselande ↔ Krog af Holland Haven
• De Terp ↔ Spijkenisse Centrum

Disse serveres hvert 15. minut. Filialen til Ommoord betjenes af shuttle service, ved Kralingse Zoom stationen kan du skifte til hovedlinjen. I den indre bydel tilføjer turene fra Nesselande og Capelle op til 7/8 minutters intervaller.

Den Erasmuslijn har ingen filialer, men stadig har to forskellige ruter. Hvert tog på linje E ender ved Slinge station. Årsagen er den samme som for Calandlijn: ud over denne station forlader metroen det lukkede byområde og kører gennem meget udbredte handels- og havneområder:

• Rotterdam Centraal Station ↔ Spijkenisse ( linje D )
• Haag Centraal Station ↔ Slinge ( linje E )

Tidligere kørte linje E kun til Slinge på hverdage fra 7:30 til 19:00 (på lørdage fra 6 am) hvert 10. minut og om søndagen fra 10:45 til 18:15 hvert 15. minut til Slinge, disse anvende ure nu hele dagen. Hele ruten serveres hvert 5. minut i myldretiden og hvert 7.½ minut i løbet af resten af ​​dagen og om søndagen. Begge ruter tilføjer op til 18 tog i timen og retning i spidsbelastningstiden og 12 i løbet af dagen.

køretøjer

De køretøjer, der bruges på de to linjer, er ikke identiske. Da nogle af linjerne A og B (tidligere Calandlijn ) drives i letbanedrift , skal togene teoretisk set også opfylde godkendelseskravene for sporvogne. Ud over metroudstyret har køretøjerne på disse linjer derfor strømaftagere, skinnebremser, bremsesand, baglygter med bremselys og blinklys. Som den eneste linje på øst-vest-ruten er linje C udelukket fra dette, da den kun kører på strækninger af ruten, der er udviklet efter metro-kriterier.

Da U-Bahn'en begyndte at køre i 1968, havde RET 27 tog af den originale "MG2" -model, hvoraf i alt 71 dobbelte jernbanevogne var blevet leveret i 1976.

Mellem 1980 og 1984 blev der tilføjet 71 "SG2" -køretøjer, som opfylder letbanekriterierne for drift på Calandlijn. De var mekanisk og elektrisk fuldt ud koblet og anvendelige med MG2, som også blev brugt på Erasmuslijn og senere Calandlijn. Alle enheder blev opgraderet i slutningen af ​​1990'erne.

I 1998 blev de originale køretøjer erstattet af den nye "MG2 / 1" -serie, som var blevet leveret i 63 enheder i 2002. Som en særlig egenskab har disse køretøjer kun en førerhus i den ene ende af bilen og skal derfor bruges mindst som en dobbelt trækkraft i passagerdrift. I 2002 blev der produceret yderligere 18 modificerede jernbanevogne, som også kan bruges som letbanekøretøjer og derfor kaldes "SG2 / 1". Begge køretøjstyper erstattede alle MG2 -vogne i 2003.

Flexity Swift -modellen blev bestilt af producenten Bombardier som nye tog til alle linjer ; køretøjerne er bygget i Brugge i Flandern. Med hensyn til bilkonstruktion er køretøjerne kaldet "SG3" baseret på SG2 / 1, men de har en ny frontafdeling, igen to førerhuse og tre i stedet for to biler pr. Enhed. Alle køretøjer kan betjenes med luftledninger og samleskinner. I alt blev der produceret tre serier mellem 2008 og 2017, hvoraf den første serie har den hvide og blå lakering af RandstadRail og derfor næsten kun bruges på linje E.

Togene havde et mørkegrønt lak frem til slutningen af ​​1990'erne, som blev erstattet af en sølvgrå med idriftsættelsen af ​​MG2 / 1-serien. SG2 blev konverteret til dette farveskema, da de blev opgraderet, MG2, som blev pensioneret kort tid senere, ikke længere. Med idriftsættelsen af ​​SG3 blev denne lakering revideret, som igen ikke længere blev overført til SG2, men blev anvendt på MG2 / 1 og SG2 / 1, da de blev opgraderet i midten af ​​2010'erne. Da RET sluttede sig til R-Net- netværket, som faktisk fastsætter sit eget malingsskema, blev RET-malingsprogrammet udvidet til at omfatte røde (tidligere mørkegrønne) døre og R-Net-logoet som et kompromis.

Illustration	serie	Nummer (stadig i brug)	Vognnumre	levering	Fabrikant	mission	Linjer	Køretøjets længde	Strøm forsyning
	MG2 (M)	71 (0)	5001-5027, 5051-5066, 5101-5126, 5151-5152	1966–1975 (4 leverancer)	Werkspoor ; Düwag	1966-2003	Erasmuslijn, Calandlijn	29 m	Busbar
	SG2 (T)	71 (0)	5201-5271	1980-1984	Düwag, Düsseldorf	1980-2015	A, B, C, D	29,8 m	Kontakt jernbane luftledning
	MG2 / 1 (B)	63 (63)	5301-5363	1998-2001	Bombardier , Brugge	siden 1998	C, D.	30,5 m	Busbar
	SG2 / 1 (S)	18 (18)	5401-5418	2002	Bombardier, Brugge	siden 2002	A, B, C	30,5 m	Kontakt jernbane luftledning
	RSG2	11 (0)	5200 serien	2006 (konverterede SG2 -biler bygget i 1984)	Düwag, Düsseldorf (Ændring af RET)	2006-2009	E.	29,8 m	Luftledning
	RSG3 (R)	22 (22)	5501-5522	2008/2009	Bombardier, Bautzen	siden 2008	E.	42 m	Kontakt jernbane luftledning
	SG3 (R)	42 (42)	5601-5642	2009–2012	Bombardier, Bautzen	siden 2009	A, B, C, D, E	42 m	Kontakt jernbane luftledning
	HSG3 (R)	22 (22)	5701-5722	2015-2017	Bombardier, Bautzen	siden 2015	A, B, C, D, E	42 m	Kontakt jernbane luftledning

historie

forhistorie

Allerede i 1920 var Rotterdam centrum for radikalt moderne byudvikling i Holland, og de lokale arkitekter De Opbouw omkring Oud og van Eesteren udbredte funktionel rationalisme i stedet for at klamre sig til arkitektoniske traditioner, som Amsterdam School , der var baseret på tysk ekspressionisme , op til i deres by var i stand til at sejre ind i 1930'erne.

Ødelæggelsen af ​​hele bymidten ved det tyske luftangreb den 14. maj 1940 gav mulighed for efter krigen at gøre ideerne fra Opbouw og den internationale gruppe CIAM til virkelighed. En storstilet, moderne udvikling med brede gader og omfattende adskillelse af byfunktioner var grundlaget for det nyopståede Rotterdam. Shoppinggaden Lijnbaan , der blev åbnet i 1953, var den første gågade i Europa; uden for dette var trafikplanlægning udelukkende baseret på bilen . Selv sporvognen bør ikke længere forhindre motorkøretøjstrafik, hvis det er muligt.

For at kunne tage offentlig trafik ud af gaderne blev der efter omfattende forhandlinger i slutningen af ​​1950'erne truffet beslutning om at bygge en underjordisk jernbane fra den nye hovedbanegård (åbnet i 1954) til centrum af den hurtigt voksende sydlige distrikt. Den 19. januar 1959 præsenterede repræsentanter for bybygningsmyndighederne planerne for byparlamentet. Den officielle beslutning fra byparlamentet fandt sted den 14. maj 1959.

Underjordisk konstruktion i vandet

Den første byggefase var teknisk set den sværeste. Det omfattede hele den underjordiske del af den senere Erasmuslijn, herunder undergangen til den 600 meter brede New Meuse . Den 1040 meter lange konstruktionsdel under floden, med en nedstigning og en stigning, består af tolv tunnelelementer. Disse blev fremstillet i tørdok på øen van Brienenoord (nær Kuip , stadion i Feyenoord ) , bragt ned ad floden til brugsstedet og flød ind i en forberedt skyttegrav i flodlejet. Tunnelloftet midt i floden er cirka 12,5 meter under havets overflade.

Tunnelerne på højre bred måtte bygges på lignende måde på grund af den særlige situation, der er beskrevet i det vestlige Holland. Skær-og-dæk- metoden (åben konstruktion), der er almindelig andre steder , hvor en grøft graves, indkørslen, sidevægge og spor bygges og til sidst sættes "dækslet" på, og den revne åbne vej restaureres, er ikke muligt i Rotterdam: hver udgravet grube løber fuld af vand inden for få timer.

Af denne grund blev der også bygget små tørdokker i Blaak og Weenas brede gader , hvor tunnelelementerne blev præproduceret. Den Coolsingel , midt i hvilken den vandfyldte byggegrube løb i flere år, oplevede en interessant afkast af sin egen historie: det plejede at være grøften foran den vestlige del af byen mur af Rotterdam (en Singel er en voldgrav ) . På trods af konstruktionen under vand var denne sektion lettere at bygge end flodoverskæringen, da hverken strømmen eller tidevandsområdet gjorde arbejdet vanskeligt, og konstruktionskranerne kunne placeres direkte ved siden af ​​udgravningsgraven.

De to oversvømmelsesporte til togstationen Leuvehaven er vigtige for hele byens sikkerhed.Det er som nævnt ovenfor placeret under hoveddigelinjen på højre bred ( Westzeedijk ). For at forhindre hele den nordlige halvdel af byen i at flyde over i tilfælde af vandindtrængning i området under floden, blev der installeret stålporte i begge ender af stationen, som lukker automatisk i tilfælde af en ulykke.

Betonviadukten for den forhøjede jernbane på venstre bred var forholdsvis let at bygge. Den første del af metroen blev åbnet den 9. februar 1968, mere end to år før opførelsen af metroen der endda begyndte i uelskede Amsterdam . Kritikere i Amsterdam og andre steder undlod imidlertid ikke at nævne, at Rotterdam -metroen med omkring fem kilometer i længden og syv stationer angiveligt er den korteste i verden (hvilket kun delvist var sandt).

Anlæggelsen af ​​øst-vestlinjen

Byggeriet af dagens Calandlijn begyndte i 1971 med det sædvanlige forberedende arbejde inden for metrobyggeri , såsom flytning af vejtrafik og talrige underjordiske forsyningslinjer, der er "i vejen" for den fremtidige tunnel. I modsætning til den første linje omfattede denne linje et langt tunnelsnit, og med Coolhaven havnebassin måtte en vandvej køres under igen ved hjælp af metoderne beskrevet ovenfor .

I byens centrum kører Calandlijn under brede trafikakser, hvilket forenklede byggeprocessen. Beurs -stationen (på det tidspunkt Churchillplein ) var allerede blevet bygget som et forarbejde i skalkonstruktionen, da den første linje blev bygget; omvendt blev Blaak -stationen allerede forberedt som en overføringsstation for den underjordiske statsbanelinje, der stadig var der skal bygges: metrolinjen var her som en bro med et spænd på 52 meter udført. Jernbanetunnelen blev bygget i 1987-93 og erstattede den tidligere viaduktrute.

I Kralingen -kvarteret kører metroen gennem smalle gader og endda under husblokke, blev bygningerne opsnappet med dristige konstruktioner, så beboerne kunne blive i deres lejligheder under byggeriet. I området mellem Eendrachtsplein og Coolhaven blev der også krydset tæt bebyggede bydele. Hoveddelen af ​​den nye linje blev åbnet i 1982, de to vestlige stationer til Marconiplein fulgte i 1986.

Forhøjede jernbanelinjer til forstæderne

Den første udvidelse af Rotterdam -metroen fandt sted i den sydlige ende af den oprindelige rute. Den forhøjede jernbane på venstre bred af Meuse blev forlænget med 1,6 km til satellitopgøret Pendrecht / Zuidwijk . Disse boligområder blev skabt omkring 1960 baseret på et design af arkitekten Lotte Stam-Beese, der kom fra gruppen de Opbouw og i dag betragtes som et af de mange Rotterdam-eksempler på den umenneskelige byplanlægning i efterkrigstiden. I 1970 gav den underjordiske forbindelse ( Slinge station ) beboerne en hurtig forbindelse til bymidten.

Den anden udvidelse (1974) ud over Pendrecht løb i mange kilometer gennem det sydlige byområde, der er præget af motorveje, kolonihave, sportsfaciliteter, kommercielle og havneområder. Metroens karakter som et rigtigt hurtigt transitsystem var tydeligt her, med flere kilometer mellem stationerne. De boligområder forstæder Rhoon og Portugaal er uden for byens grænser og var ikke grunden (men modtagere) i metro forlængelse. Årsagen var snarere forbindelsen til Rotterdam største satellitopgør, Hoogvliet i den sydvestlige del af byen .

Letbanelinjerne gennem de nordøstlige satellitbebyggelser Prins Alexander , Ommoord og Zevenkamp blev bygget i første halvdel af 1980'erne. De forgrenede sig ved Capelsebrug- stationen og fortsætter som en ekspresvogn til jordoverfladen ( Sneltram ).

I den anden ende af byen var udvidelsen fra Hoogvliet til byen Spijkenisse , der ligger på den anden side af den gamle Meuse, under opførelse. En forhøjet jernbanelinje med tre stationer blev bygget inden for byområdet, og krydset af den gamle Meuse fandt sted i en anden undersøisk tunnel. Tørdokken på van Brienenoordinsel blev igen brugt til at præfabrikerede tunnelsegmenterne. Sporene på den færdige rute er på deres dybeste punkt 23 meter under havets overflade. I 1985 blev udvidelsen taget i brug.

Den østlige ende af Calandlijn blev udvidet til det omkringliggende samfund Capelle i 1994, denne gang ikke som et sneltram , men som en forhøjet jernbane i metrotjenesten.

Kop van Zuid

I midten af ​​1990'erne begyndte byggeriet at konvertere brakhavnområdet på venstre bred af floden. Havnebassinerne, der blev bygget omkring 1900, var blevet for små til moderne søgående skibe, og havnedriften skred længere og længere vest ud af byen. Det blev besluttet at bruge den nordlige spids ( hoved ) af det sydlige distrikt (derfor: Kop van Zuid ) til en udvidelse af forretningsbyen. Der skulle bygges højhuse på Wilhelminapier mellem floden og Rijnhaven med et tæt boligområde og en bypark i anden række. Det mest synlige tegn på "springet" over floden var Erasmus -broen , også kendt som svanen på grund af dens særegne form . For første gang i over 20 år kunne sporvognen krydse floden via denne bro.

Ud over den nye sporvognslinje 20 skulle metroen også åbne bydelen. Rijnhaven -stationen ligger på den sydlige kant og er relevant for nogle af de nye beboere, men midten af ​​Kop van Zuid er Wilhelminaplein, det sydlige brohoved på Erasmus -broen og begyndelsen på Wilhelminapier. Metroen er hidtil gået under pladsen uden at stoppe, fordi den skal overvinde højdeforskellen mellem flodovergangen og rampen længere sydpå. På grund af projektets store betydning blev det endelig besluttet at tilføje en ekstra station til ruten under pladsen, mens metroen fortsatte med at køre. Stationen blev åbnet i 1997, den er 17 meter under havets overflade, hvilket gør den til en af ​​de dybeste stationer i verden.

Kronik af banens åbninger

dato	linje	afsnit	+ Bhf.e	= Bhf.e
9. februar 1968	Erasmuslijn	Centraal Station ↔ Zuidplein	7.	7.
25. november 1970	Erasmuslijn	Zuidplein ↔ Slinge	1	8.
25. oktober 1974	Erasmuslijn	Slynge, Zalmplaat	4.	12.
6. maj 1982	Calandlijn	Coolhaven ↔ Capelsebrug	10	22.
27. maj 1983	Calandlijn	Capelsebrug ↔ Graskruid ↔ Binnenhof (letbane)	7.	29
24. april 1984	Calandlijn	Graskruid ↔ De Tochen (letbane)	4.	33
25. april 1985	Erasmuslijn	Zalmplaat ↔ De Akkers	3	36
25. april 1986	Calandlijn	Coolhaven, Marconiplein	2	38
29. maj 1994	Calandlijn	Capelsebrug ↔ De Terp	3	41
4. juni 1997	Erasmuslijn	Wilhelminaplein	1	42
4. november 2002	Erasmuslijn	Tussenwater	1	43
4. november 2002	Calandlijn	Marconiplein, Tussenwater	5	48
29. august 2005	Calandlijn	De Tochen, Nesselande	1	49
16. august 2010	Erasmuslijn (Randstadrail)	Haag Centraal Station ↔ Rotterdam Centraal Station	14.	63
28. september 2019	Calandlijn (Hoekse Lijn)	Krog af Holland Haven ↔ Schiedam Centrum	8.	71

Ulykker

Natten til den 1. november 2020 kørte et metrotog uden passagerer i De Akkers -stationen , som er i en forhøjet position over en kanal, over bufferstoppet , da det stod parkeret på et numsebane . Det førende køretøj stoppede på en kopi af en hvalflue, der stikker op af vandet som en del af et kunstværk af Maarten Struijs. Det forhindrede skinnevognen i at falde 10 m ned i dybden. Chaufføren kom ikke til skade. Gendannelsen af ​​køretøjet viste sig at være kompleks. Kunstneren var imponeret over, hvad det kunstværk, han skabte, kunne modstå.

litteratur

• Henk van Bruggen: Rotterdam, Rijnmond, Dordrecht . ANWB, Haag 1994, ISBN 90-18-00406-5 .
• Kees Stiksma: Tunneler i Holland. Underjordiske transportforbindelser . 2. udgave Illustra, Rotterdam 1993, ISBN 90-6618-591-0 .
• Vittorio Magnago Lampugnani: Hatje Lexicon of 20th Century Architecture . Hatje, Stuttgart 1983, ISBN 3-7757-0174-5 .

Weblinks

• Officielt operatørwebsted (hollandsk)
• Rotterdam Metro In: urbanrail.net (engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ Ombouw tot metrolijn met 5 måneder vertraagd tot februar 2018. 5. juli 2017, adgang til 29. september 2019 (hollandsk). 
2. ↑ Lørdag 28. september: gratis åben dag Hoekse Lijn - RET. Hentet 29. september 2019 . 
3. ↑ treinreiziger.nl: Metro passerer i 2021 til Hoek van Holland Strand. 24. maj 2018, adgang til 29. september 2019 (hollandsk). 
4. ↑ Loops goederenvervoer over de gehele linje? | HoekseLijn. Hentet 29. september 2019 . 
5. ↑ Wessel: Provincie holder stort på det spor for de Ridderkerklijn. I: RTV-Ridderkerk. 25. maj 2018, adgang til 16. marts 2019 (hollandsk). 
6. ^ LOK -rapport - Holland: En metro, der kører over et bufferstop, lander på halefinnen af ​​kunstværket "Walvisstaarten". Adgang 2. november 2020 (tysk). 
7. ↑ Metro summer i 8 meters højde ongeval Spijkenisse (video). I: 010fotograaf. 2. november 2020, adgang 2. november 2020 (hollandsk). 
8. ^ Vos / md: Kunstværker reddede Rotterdam -metrotoget . I: Eisenbahn-Revue International 2020/12, s.651.