Oslo T-bane

Oslo T-bane

Grundlæggende data
Land	Norge
by	Oslo
Transportnetværk	Yver
åbning	28. juni 1928 (som Undergrunnsbane) 16. oktober 1966 (som T-bane)
Linjer	5
Rutelængde	86 km
Stationer	101
Tunnel stationer	17.
brug
Korteste cyklus	7,5 min
Passagerer	122 millioner (2018)
Medarbejder	624 (2018)
køretøjer	MX3000
operatør	Oslo T-banedrift AS
Målestok	1435 mm ( standardmåler )
Strømsystem	750 V = power rail

Den Oslo T-bane er den underjordiske jernbane af den norske hovedstad Oslo og den eneste undergrundsbane i Norge . Det opstod fra flere forstadsbaner og sporvognsruter og blev gradvist omdannet til et fuldgyldigt metronetværk med seks linjer fra 1966. T-bane er en forkortelse for Tunnelbane .

Linjenetværk

T-bane-netværket er 86 kilometer langt (2012) og har 101 stationer (2016), hvoraf kun 17 er i tunnelen. Alle linjer kører gennem Fellestunnelen i byens centrum mellem Majorstuen og Tøyen, fire linjer kører på en rute med kontinuerlig diameter . Jernbanetorget stop i Fellestunnelen forbinder metroen med Oslo Sentralstasjon .

operation

T-bane drives af Oslo T-banedrift AS , på vegne og koordineret af Ruter AS . Oslo T-banedrift er et datterselskab af Sporveien , foruden Oslo AS T-banedrift har Oslo Sporvognsdrift AS hørt sporvognen Oslo køre. I 2012 blev omkring 47% af udgifterne på 1.361 millioner kroner finansieret med billetindtægter. Pladsbelægningen i samme år var 12%; tre år tidligere var det 16%.

I 2018 transporterede T-bane 122 millioner passagerer. Dette gør T-bane til det næsthyppigste transportmiddel i Oslo efter busnetværket (passagerer 2015: 140 millioner). I 2004 faldt antallet af passagerer med 6 millioner efter et gennemsnit på 66 millioner passagerer i årene 2000–2003, hvilket hovedsageligt kan have skyldes nedlæggelse af dele af Kolsåsbanen.

historie

Forstæder og sporvogne i det vestlige Oslo

To tog fra Oslo -metroen ved Majorstuen station

Den første forstadsbane, der senere blev en T-bane-rute, var Holmenkollbane . Det blev bygget og drevet af det uafhængige forstadsbaneselskab A / S Holmenkolbanen , som eksisterede fra 1896 til 1992 .

En foreløbig dobbeltsporet operation blev påbegyndt den 16. marts 1898 mellem Majorstuen og Slemdal . Den 31. maj 1898 fulgte en enkeltsporet linje op til Holmenkollen Sanatorium (nu Besserud ). Først i 1905 blev det sidste afsnit fordoblet. Den Holmenkollbane førte til det bjerg af det samme navn , hvor verdens ældste skihopbakke er placeret. Oprindeligt var linjen primært beregnet til udflugtstrafik, først senere bosatte beboerne sig der. I 1916 forlængede byen Kristiania, som Oslo stadig hed dengang, ruten til Frognerseteren station , der ligger i 469 meters højde. Frem til 1939 kørte toget 800 meter længere til Tryvannshøyden , men ikke i rutetrafik.

Fra 1911 til 1912 anlagde Aker kommune en enkeltsporet linje fra den vestlige bymidte, nærmere bestemt Majorstuen station , til Smestad . Ruten gik i drift den 7. november 1912 og forblev et enkelt spor indtil 1935, hvorefter kommunen også fik lagt et andet spor.

Samme år begyndte det første anlægsarbejde på en underjordisk rute fra Majorstuen -krydset til byens centrum. På grund af nedsynkning på de omkringliggende bygninger satte byforvaltningen byggearbejdet i bero, og det blev først genoptaget 14 år senere. To togstationer skulle bygges på den to kilometer lange tunnel. Under arbejdet kollapsede tunnelloftet delvist på et tidspunkt, hvorfor Valkyre plass station blev bygget der, som blev lukket i 1985. Ruten Majorstuen - Nationaltheatret blev indviet den 28. juni 1928 . Byen, kendt som Oslo siden 1925, havde således den første underjordiske sporvognstunnel i hele Nordeuropa.

Fra 1. januar 1930 blev der bygget en ny linje fra Lilleaker via Jar til Avløs , der fik navnet Lilleakerbahn . I 1930 togene fortsatte til Kolsås i vest , med kun sporvogne kører indtil 1942. Herefter blev den vestlige del adskilt fra den østlige og lukket til den tidligere Smestadbahn til nu Kolsåsbahn , så der var en forbindelse mellem Kolsås og bymidten. Mens strækningen til Kolsås bruges af T-bane-tog, har sporvogne på ruten Jar-Lilleaker deres egen sporstruktur.

Sognsvann station om vinteren

Fra 1933 til 1934 byggede Aker kommune sin anden jernbanelinje, der fik navnet Sognsvannbahn . Denne gang førte den fra Majorstuen station , der i stigende grad blev navet for alle vestlige linjer, mod nord til Sognsvann (dengang stadig Sognsvatn ). Op til det tidligere stop ved Korsvoll (i dag Østhorn ) var linjen blevet udvidet til to spor. Kun et spor blev anlagt så langt som til Sognsvann station, som ændrede sig i 1939. Linjen gik i drift den 10. oktober 1934.

Et år senere, den 24. januar 1935, udvidede Aker kommune Smestadbanen, der havde eksisteret siden 1930, til Røa, så forbindelsen fik navnet Røabahn . Femten stationer blev bygget på ruten. Denne linjegren blev brugt af sporvognen indtil T-bane-skiftet. Den 22. december 1948, i mellemtiden Aker var blevet inkorporeret, blev Røabahn forlænget over floden Lysakerelven til Grini , en station, der ikke længere eksisterer i dag. En forlængelse af Lijordet fulgte den 3. december 1951 .

Forstæder og sporvogne i det østlige Oslo

I modsætning til den vestlige halvdel af Oslo gik konstruktionen af ​​forstæder i øst ikke så hurtigt. Den første linje gik i drift her den 18. december 1923 mellem Helsfyr og Brynseng, tre år senere fortsatte sporvognene sydpå til Oppsal. Den 11,4 km lange rute førte til den tidligere Østensjø kommune, der nu er et Oslo -distrikt, og fik navnet Østensjøbahn . Den 20. juli 1958 fulgte en 1,4 km forlængelse til Bøler. Det var den eneste rute i det østlige Oslo i 1920'erne.

Den næste linje blev kun bygget fra Brynseng, hvor jernbanen til Oppsal allerede eksisterede, til Bergkrystallen mellem 1956 og 1957. Denne rute blev designet fra begyndelsen til en mulig underjordisk operation, indtil konverteringen blev brugt som en hurtig sporvogn. Formålet med den nye linje var at udvikle det første nye bygningsområde siden Anden Verdenskrig med navnet Lambertseter . Indtil 2004 var dette et distrikt i Oslo, siden da har det været en del af Nordstrand -distriktet. Det er her, navnet Lambertseterbahn kan spores tilbage til. Åbningen fandt sted den 28. april 1957. Ruten er 10,51 km lang.

Forberedelser til metrooperationer

Jernbanetorget togstation på Sentralstasjon

I 1949 grundlagde Oslo by sin egen metroafdeling for at udvikle planer for dens konstruktion. I 1954 præsenterede denne afdeling en metroplan for Øst -Oslo, som overvejede at konvertere i alt fire af de dengang fem sporvognslinjer til metrolinjer. Den femte rute til Ljabru skulle forblive i det lokale sporvognsnet. Byrådet traf derefter den endelige beslutning om at forsyne den østlige del af byen, som kun var tilgængelig med sporvognslinjer, med underjordiske linjer. Nogle stationer på de eksisterende sporvognsruter måtte lukkes for at øge kørehastigheden. De jernbaneoverskæringer måtte fjernes og luftledninger erstattet med laterale skinner , der blev malet nedefra . Det var dengang, at navnet "T-bane", eller "Tunnelbane", blev født, fordi en stor del af de nye ruter, der ligner Stockholm, skulle køre i tunneler så meget som muligt.

Det første anlægsarbejde for forbindelsesstykket af østlinjerne til bymidten, som skulle køre i tunnelen, begyndte i 1957. I maj 1966 blev den cirka fem kilometer lange tunnel mellem Oslo Østbanestasjonen , Jernbanetorget og Brynseng bygget. Den sværeste del var stykket mellem Jernbanetorget og Tøyen, da jorden i Oslo, svarende til Stockholm , generelt består af hård sten med masser af lerfyldte rum. Der blev skabt et husly for godt 3.000 mennesker på Grønland station . Øst for tunnelen blev banesystemet til de nye underjordiske linjer fuldstændig redesignet. Sporene blev lagt på en sådan måde, at linjerne kunne trådes ind og ud uden at krydse. Desuden blev der anlagt fire spor på Brynseng station. Nu blev de forskellige arbejder, der allerede er beskrevet for ombygningen af ​​forstæderne, udført.

Nye og ombyggede T-bane ruter

Metrostation på Grorudbahn: Romsås

Den første T-bane-linje var linjen fra Jernbanetorget til Bergkrystallen med 14 nye stationer som en Lambertseterbahn på en længde på omkring ti kilometer. Den 16. oktober 1966 gik den 15 km lange Grorudbahn mellem Jernbanetorget og Grorud i drift, den forgrenede sig fra hovedbanen bag Tøyen station. Grorudbahn forbinder Oslo med forstæderne på stationerne Grorud , Romsås og Stovner . Den 21. december 1975 gik en tilbygning til Vestli i drift.

Østensjøbahn , der har eksisteret siden 1923, skulle også omdannes til en underjordisk linje. Efter et par måneder kunne togene rejse til Jernbanetorget på linjen, som nu var forsynet med sidebus. Under renoveringen blev ruten forlænget med 2,1 km til Skullerud på samme tid . T-bane-tog har kørt her siden den 26. november 1967.

Senere blev Furusetbahn tilføjet til de tre eksisterende T-bane linjer i Øst-Oslo . Det blev fuldstændig genopbygget, så der er fem tunnelstationer på denne rute. Det første afsnit mellem Hellerud og Haugerud gik i drift 18. november 1970, yderligere udvidelser til Trosterud (15. december 1974), Furuset (19. februar 1978) til enden ved Ellingsrudåsen (8. november 1981) fulgte.

Yderligere indtrængning i midten og forbindelse mellem øst- og vestlinjerne

Nationaltheatret station åbnede i 1928

Et tog på linje 1 til Frognerseteren ved en jernbaneoverskæring

Krukke station, Kolsås Jernbane. Blandet sporvogn mellem Jar og Avløs i sommeren 1998

I årtier havde der været planer om at fusionere linjerne i Vest- og Øst -Oslo, hvor hovedproblemet indtil da var strømforsyningen. Mens der var laterale samleskinner på de nuværende metrolinjer , blev de vestlige forstadsbanelinjer forsynet med elektricitet via luftledninger .

Fra 1977 kørte togene fra Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen og Vestli en station i byens centrum til Sentrum . En direkte overgang til vestlinjerne gennem en kort fodgængertunnel var nu mulig der. Sporene på østlinjerne førte i en stor drejeslynge under vestsporene og tilbage igen mod øst. I dag (2010) bruges denne sløjfe af mellemløbene i de østlige linjer 2 og 5. Sentrum -stationen måtte dog lukkes den 22. februar 1983, vandproblemer gjorde yderligere drift umulig. Det var først fire år senere, at tog kunne køre gennem en lukket Sentrum -station til Nationaltheatret station.

For forbindelsen blev det besluttet at udvide det østlige netværks jernbanesystem til de vestlige forstæder. Den 10. januar 1993 blev den første sammenhængende T-bane-linje færdig, som førte fra Bergkrystallen ( østnet ) til Sognsvann ( vestnet ) uden at ændre eller forlade . Sognsvannsbahn blev fuldstændig genopbygget til dette formål. Foruden løft af krydsninger, demontering af luftledningssystemerne og installation af lederskinnerne blev to stationer lukket her ( Frøen og Nordberg ) for at øge kørehastigheden og forlænge platformene til drift med fire- biltog. I den indre bytunnel var der både luftledninger og strømskinner mellem det tidligere endepunkt for de vestlige forstadsbanelinjer ved Nationaltheatret og Majorstuen stationen frem til den 26. maj 1997. Majorstuen station var også udstyret med strømskinner.

Den næste rute var Røabahn, som var forbundet med Furusetbahn i øst. Fra 5. februar 1995 til 18. november samme år blev driften på denne linje suspenderet på grund af renoveringsarbejdet. Samtidig blev stationerne Grini , Huseby skole , Sørbyhaugen , Heggeli og Volvat opgivet. Indtil den 19. november 1995 var driften af ​​kunne Østerås ved Ellingsrudåsen modtaget indtil da på skinneudskiftningsbussen med busser udstyret. Linjerne til Frognerseteren og Kolsås beholdt koblingsled i flere år, sidstnævnte på grund af den blandede drift med Lilleakerbahn , der betjenes af sporvogne .

Dette viser klart systemforskellen mellem de "rigtige" T-bane-ruter, der hovedsageligt findes i Øst-Oslo, og de tidligere forstæder i Vest-Oslo.

En ring omkring byens centrum

Efter forbindelsen fra øst til vest blev afsluttet, kunne Oslo offentlig transport selskab henvende sig til den næste destination: metro ringen (T-baneringen) . Den sydlige del af ringen består af stammelinjen, som blev afsluttet i 1997 ved at lukke hullet mellem øst og vest. Den nye ringlinje løber mellem Ullevål Stadion -krydset på Sognsvannsbahn og Carl Berners Plass -krydset på Grorudbahn. Ringen er primært beregnet til at åbne fremtidige kontor- og boligområder eller dem i udviklingsfasen. Det første anlægsarbejde for den 3,3 km lange linje Ullevål Stadion - Storo begyndte den 5. juni 2000. Efter tre års byggeri blev linjen officielt åbnet den 17. august 2003. Dette bragte den 102. station, Nydalen undergrundsstation og den 103. station, den midlertidige, overjordiske endestation, Storo , til Oslo T-bane-net. Efter yderligere tre års anlægsarbejde blev endnu en 1,7 km lang sektion af Ringbahn færdiggjort den 20. august 2006. Bag Storo togstation svinger det cirkulære tog mod syd, passerer Sinsen togstation og slutter igen til Grorudbahn. Siden åbningen har linje 4, 5 og 6 brugt den nordlige ring, den sydlige del, mere eller mindre hovedlinjen i Oslo T-bane, bliver fortsat brugt af alle linjer. Byggeriudgifterne til den nye ring udgjorde 1.348 millioner norske kroner, svarende til omkring 174 millioner euro.

Små og store ændringer

Den nye Mortensrud togstation - takket være samme niveau kan passagerer let overføre til de regionale busruter

I 1998 blev en 2,5 km forlængelse af linje 3 fra Skullerud til Mortensrud åbnet. Næsten hele ruten ligger i en klippetunnel, som kun afbrydes af to broer. Efter at den nye sporvognslinje til Rikshospitalet blev bygget et år senere , hvis åbning fandt sted den 30. maj 1999, blev Vestgrensa -stoppet for dagens linje 3, 4, 5 og 6 flyttet omkring 400 meter. Der blev Forskningsparken station åbnet med en direkte forbindelse til den nye sporvognsrute, selvom Oslo sporvogn fortsat vil være lukket på trods af den europæiske sporvogn renæssance.

I 2003 var der en stor strid mellem byen Oslo og den tidligere naboprovins Akershus om finansieringen af ​​Kolsåsbanen. Da de to ikke kunne blive enige, suspenderede Oslo -transportselskabet AS Oslo Sporveier driften midlertidigt fra 1. juli 2003 til 17. august, derefter indtil videre mellem Kolsås og Bekkestua , som ligger lige ved bygrænsen. Som en erstatning kørte busser på denne rute, som senere blev forlænget til byens centrum på grund af den dårlige forbindelse i Bekkestua. Suspensionen af ​​T-bane-ruten førte til protester, især blandt jernbaneentusiaster og beboere i nabosamfundet. Efter bare 16 måneder kunne provinschefen Hildur Horn Øyen fra den tidligere Akershus -provins genåbne linjen til Kolsås den 22. november 2004 , hvor Kolsåsbanen foreløbig blev gemt. I 2006 blev linjen til Kolsås sat til konvertering til T-Bane standarder. Ruten fra Jar til Bekkestua blev oprindeligt betjent af sporvogn linje 13. Der er oprettet et foreløbigt stop ved Husebybakken (lige før Montebello ). Sporene mellem Husebybakken og Lysakerelven (kort før Krukke ) blev derefter demonteret. Alle planovergange er blevet fjernet, og redesignet af stopene er påbegyndt. Efter nogle forsinkelser var linjen op til i august 2008 Åsjordet genåbnede i august 2010 for Bjørn Letta . Linjen til Jar blev genåbnet i december 2010. Linjen til Bekkestua gik i drift i august 2011. Den blandede drift med sporvogne på Lilleakerbahn blev sat op igen til denne station, nu med dobbelt udstyr af lederskinner og enkelt kontaktledning samt kontakter med bevægelige dobbelte frøspidser og separate platforme til sporvognen og underjordiske vogne. Fra 2012 Gjønnes blev serveret igen, 2013 Avløs og 2014 endelig Kolsås . Depotet i Avløs blev genopbygget og åbnet i august 2015.

Slutstation på Holmenkollenbahn: Frognerseteren inden renoveringen om vinteren

Holmenkollenbahn er siden juni 2009 blevet konverteret til power -skinner til de nordiske verdensmesterskaber i ski 2011. I forhold til de andre ruter er planovergange ikke blevet aflyst. Holmenkollen-stationen var den eneste, der blev konverteret til en længde på seks biler. Under renoveringen blev ruten betjent af busser, mellem august 2009 og marts 2010 kørte der stadig tog til Besserud. Da hele renoveringen blev planlagt og udført meget hurtigt, var der nogle problemer med idriftsættelsen: Gulleråsen-stationen i retning af bymidten kan ikke betjenes, fordi den er i et smalt venstre sving, og der er en mellem perronen og nogle døre til MX -bilerne Der er et hul på en halv meter. Der er store huller på mange andre stationer. Da der ikke blev foretaget platformudvidelser under renoveringen, er de fleste platforme på denne linje kun beregnet til to-vogntog, så dørene i bagbilen er låst mellem Frøen og Frognerseteren af ​​sikkerhedsmæssige årsager. Udvidelsen af ​​platformene bør gøres op til senere.

Den 3. april 2016 åbnede Lørenbahn, en forbindelsestunnel mellem Økern på Grorudbahn og Sinsen i Nordring, sammen med en ny metrostation kaldet Løren . Pendlere fra satellitbyerne i Groruddal kan nu køre direkte til arbejdspladserne på Nordring uden at skulle rejse gennem bymidten. Byggeriet af Lørenbahn begyndte i juni 2013. Samtidig med åbningen af ​​Lørenbahn blev linjerne omarrangeret og reduceret fra seks til fem.

Udvidelse og planlægning

En anden tunnel er planlagt nord for den eksisterende indre bytunnel, der vil løbe fra Majorstuen via Stortinget til Tøyen. En del af den planlagte tunnel mellem Majorstuen og Stortinget ville løbe under St. Hanshaugen -distriktet. Nye metrostationer på dette afsnit ville være Bislett og Hammersborg. Den anden del mellem Stortinget og Tøyen ville løbe under Grünerløkka -distriktet. Her ville Hammersborg og Olaf Ryes være nye metrostationer. Stortinget -stationen ville forbinde det gamle med den nye tunnel.

Der er planlagt forbindelse til Fornebu -distriktet med Fornebubanen. Linjen forgrener sig ved Majorstuen og forventes at åbne i 2027.

Der er også planer om at bygge en ny Majorstuen station, en krydsforbindelse mellem Grorud og Furusetbahn, en forlængelse af Furusetbahn til Ahus, en forlængelse af Østeråsbahn til Hosle og en forlængelse af Østensjøbahn mod syd (ny endestation: Gjersrud / Stensrud).

Depoter

Hoveddepotet er i Ryen . I Majorstuen var der et mindre depot, der tidligere kun husede luftbanekøretøjerne.

De forskellige arbejdsmaskiner på T -Bane Oslo (f.eks. Overbygningsvogne, sneplove, lokomotiver ) er placeret i Etterstad -depotet - som ligger mellem Helsfyr- og Brynseng -stationerne - og i Majorstuen . Den Avløs depot er blevet fuldstændig genopbygget og huser vognene, der tidligere var i Majorstuen. På grund af pladsmangel overnatter enkelte tog på terminalstationerne Vestli, Ellingsrudåsen og Mortensrud.

køretøjer

MX3000 -serien

MX3000 serietog på Røa station

Da togene, der var over 40 år gamle, ikke kunne erstattes af T 2000 -serien, blev der udviklet en ny serie under navnet MX3000. I 2003 underskrev Osloer Verkehrsbetriebe AS Oslo Sporveier en kontrakt til en værdi af i alt 190 millioner euro med divisionen "Transportsystemer" (TS) i Siemens til konstruktion af 63 sæt, det vil sige 189 individuelle vogne, som alle vil blive bygget i Wien . De ligner de nye Wien -metrotog i V -serien , som vil blive leveret i de kommende måneder og år. De tre vogne i en enhed er forbundet med bælge og kan gås hele vejen igennem. De to første sæt, der hovedsageligt består af aluminium, er fremstillet, blev i juli 2005 på testcentret Wegberg testet -Wildenrath og leveret i oktober 2005 til storstilet test til Oslo. Serieleveringen begyndte i februar 2007 med et interval på to sæt pr. Måned.

Oslo metrokøretøjer udsættes for et hårdt klima. De skal modstå temperaturer på ned til −25 grader Celsius og er omfattende testet i den klimatiske vindtunnel i Wien-Floridsdorf.

De to første togsæt har været i regelmæssig passagertrafik på linje 4/6 Bergkrystallen - Ring - Åsjordet siden begyndelsen af ​​september 2006 (Husebybakken var endestation i mellemtiden). Siden omkring årsskiftet 2008/2009 har linje 3 og 5 udelukkende været brugt af MX3000, siden den ubegrænsede godkendelse af MX3000 for linje 2 har de gamle tog gradvist givet plads der.

Et togsæt, der består af tre biler, der kun kan skilles ad på værkstedet, er 54 meter langt og 3,16 meter bredt. Den tomme vægt er 98 tons, 147 tons fuldt optaget af passagerer. Køretøjerne er udstyret med 2 + 3 tværsæder. Som før er der tre døre på hver side af bilen. Den (stadig) tilladte maksimale rutehastighed på 70 km / t betragtes som den maksimalt tilladte hastighed. To enheder kan kobles.

Siden midten af ​​2010 er der nok biler til at betjene alle linjer (undtagen Holmenkollenbahn) med tog med seks biler. Efter 20.00 og om søndagen bruges der kun tre-vogntog på de fleste linjer.

115 trebiltog blev leveret i 2014.

Tidligere biler

OS T1-T4

T1000 tog på Jernbanetorget station

Mellem 1964 og 1966 blev de første 90 jernbanevogne i T1000-serien leveret som T1-1- og T1-2-serien af Strømmens Værksted (mekanik) og AEG (elektronik) til de nye ruter til Bergkrystallen (Lambertseterbahn) og Grorud (Grorudbahn). Dette var den første levering (T1). Køretøjer 1001 til 1030 havde førerkabine i hver ende, de andre 60 jernbanevogne har kun en førerkabine. I årene 1967 (T2), 1969–1972 (T3) og 1975–1977 (T4) fulgte yderligere leverancer af denne serie.

Et særligt træk ved disse biler er, at førerhusene kun er cirka to femtedele af bilens bredde, så passagererne kan se ud til fronten.

Da MX3000 gik i drift, blev vognene taget ud af drift og skrottet. Seks biler blev opbevaret til fremtidige klassiske bilture. En bil er blevet udstillet i sporvognsmuseet ikke langt fra Majorstuen togstation.

OS T5-T8

T1300 serie tog i Forskningsparken station

For at erstatte meget ældre tog i det vestlige netværk, hvoraf nogle stadig var fra 1912, blev køretøjer i den nye T5 -serie igen leveret i 1978 af firmaerne Strømmens Værksted (mekanikere) samt AEG / EGA og NEBB (el) med strømaftagere. Ved at redesigne passagerområdet kunne der opnås syv sæder. Yderligere leverancer blev foretaget i 1980 og 1981 (T6). For at kunne køre på det vestlige netværk blev køretøjer i T4 -serien desuden udstyret med strømaftagere fra 1985 til 1987 og 1989 og brugt som T7- og T8 -serien på luftledningerne der.

I begyndelsen af ​​1990'erne, kort før og under forbindelsen mellem øst- og vestnettet, var alle biler udstyret med aktuelle skinnestrømaftagere.

Med leveringen af ​​de nye MX3000 -tog blev de første T1300 taget ud af drift i 2009. Den sidste planlagte rejse for et tog i denne serie fandt sted den 15. marts 2010 fra Besserud til Majorstuen (1301/1302). Efter at Holmenkollenbahn blev lukket for konvertering til power rail -drift i marts 2010, blev de sidste T1300'er taget ud af drift. Tre enheder bevares.

T2000 serien

T2000 -serien dobbelt multiple enhed i Majorstuen station

En ny serie blev udviklet for at modernisere den vestlige flåde. Ordren blev afgivet i 1993. Et år senere blev der leveret tolv biler. Produktionen af ​​virksomhederne EB Strømmens Værksted og AEG blev imidlertid stoppet, fordi der opstår tekniske problemer igen og igen.

Under deres 16-årige service kørte de kun i almindelig persontrafik som tobilstog, mest mellem Frognerseteren og Helsfyr eller Frognerseteren og Bergkrystallen. En af de få og den sidste kørsel af T2000 i dobbelt trækkraft var åbningsløbet for idriftsættelse af den første sektion af ringbanen fra Ullevål Stadion via Nydalen til Storo.

T2000 blev designet fra begyndelsen til kontakt over ledninger og lederskinner og udstyret med tag- og sidestrømaftagere. De er designet til betydeligt højere hastigheder end de ældre køretøjer og er blevet testet med succes op til 120 km / t. Den ene bil er 18 m lang, 3,65 m høj og 3,3 m bred. Med en egenvægt på 31 tons er T2000'erne betydeligt tungere end deres forgængere. Den indvendige siddepladser lignede den i et fly, med et sæde ved vinduet og tre sæder i midten. I april 2009 blev hele serien lukket ned. På grund af deres tekniske problemer var T2000'erne upopulære hos store dele af personalet.

I slutningen af ​​2011 blev ti biler, dvs. fem tog, skrottet. Et todelt tog er bevaret for eftertiden og parkeres på et lager uden for Oslo, indtil der findes en bedre placering.

litteratur

• Robert Schwandl: Undergrundsbaner i Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2
• WJ Hinkel, K.reiber, G. Valenta og H. Liebsch: I går-i dag-i morgen-U-Bahn fra 1863 til 2010 . Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (kapitel "Oslo")

Weblinks

• Officielt websted for Ruter AS (norsk, engelsk )
• Sporveien T-banen. Sporveien Oslo AS, adgang 3. april 2016 (norsk). 
• Oslo T-bane på urbanrail.net (engelsk)
• Video om transport af bilen 1089 til sporvognsmuseet i Majorstuen

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c} I 2018 T-banen passerede 122 millioner rejsende. tbanen.no, adgang 6. april 2020 (norsk). 
2. ↑ ^{a b c} Årsrapport 2012. (PDF) Ruter, s. 9 , tilgået den 3. april 2016 (norsk). 
3. ↑ Om Ruter. Ruter As, adgang 3. april 2016 (norsk). 
4. ↑ ^{a b} Robert Schwandl: Sporvogn Atlas Nordeuropa . 
5. ↑ Ruters strategiske kollektive trafikplan 2012–2060. (PDF) Ruter -rapport 2011: 10. (Ikke længere tilgængelig online.) Ruter As, 30. juni 2011, arkiveret fra originalen ; Hentet 3. april 2016 (norsk). 
6. ^ ^{A b} Knut Nordby, Tore Strangstad, Tore Svendsen: Norsk lok og motorvogner 1.1.1982 . Red.: Norsk Jernbaneklubb. Norsk Jernbaneklubb, 1982, ISBN 82-90286-03-1 , s. 154-159 (norsk). 
7. ↑ porte Strangstad, porte Svendsen: Norsk lok og motorvogner 01/01/1991 . Red.: Norsk Jernbaneklubb. Norsk Jernbaneklubb, 1991, ISBN 82-90286-13-9 , s. 246-249 (norsk).