Kædeforsendelse

Den kæde forsendelse (ofte med præamblen Tauerei kaldes) blev anvendt til det 20. århundrede flere europæiske floder i anden halvdel af det 19. og første halvdel. Det revolutionerede flodnavigation i det omfang et skib, der blev drevet af en dampmaskine , blev selvkørende og eliminerede dermed den hidtil sædvanlige slæbning (hovedsageligt påkrævet når man kørte op ad bakke), og at dette skib også kunne trække flere upowered pramme-såkaldte pramme . Resultatet blev slæbningen med kædebugsbåde . Kørslen blev udført ved hjælp af en kædetromle, hvorfra skibet støttede sig mod en kæde, der lå i floden . Dette blev løftet ud af vandet via forlygten, viklet rundt om kædetromlen drevet af dampmaskinen over dækket og sank tilbage i floden på bagsiden. Kæden lå kontinuerligt, efter flodens snoede, midt i floden. Mange af de floder, der ikke blev rettet dengang, var præget af stærke strømme og lavvandede dybder, hvortil paddeldampere var mindre egnede.

Kædeforsendelse begyndte på Seinen i Frankrig og Elben i Tyskland, men det fandt også sted på andre floder som Neckar , Main og Saale . I første omgang kørte kædeskibene også ned ad kæden. På grund af de tidskrævende og komplicerede krydsningsmanøvrer mellem skibe, der rejser op ad bakke og ned ad bakke, blev kædebådene hurtigt udstyret med et ekstra hjælpedrev til nedstigningen .

Kædedamper på Elben nær Dresden , der trak et stort antal pramme opstrøms omkring 1880

historisk udvikling

Tekniske indledende faser før 1800 -tallet

I dagene før kædetransport var godstransporten på floden begrænset til træskibe uden egen fremdrift. Bådene fik lov til at drive nedstrøms, eller vindkraften blev brugt med sejl. Op ad floden trak mennesker og / eller dyr bådene på lange reb fra bredden, der er kendt som slæb . I lavt vand kunne bådene også flyttes opstrøms ved fastgørelse (skubbe båden fra flodbunden ved hjælp af lange pæle). Hvor det ikke var muligt at trække fra banken, blev der praktiseret en form for bevægelse, der er kendt som " vridning ". Disse flodstrækninger kunne overvindes ved at forankre et reb over det pågældende punkt, hvor besætningen trak sig opstrøms på deres båd.

Skibsfyring baseret på Münchens håndskrift til Mariano (1438)

I et oplyst manuskript fra 1438 viste den italienske ingeniør Jacopo Mariano en illustration med grundtanken om den senere kædeskibsfart. Skibet trækker sig selv opstrøms på et reb, der er lagt på langs i floden. Rebet er viklet omkring en central aksel, der drives af to vandhjul på siden (se figuren ovenfor). Bag skibet er der et lille skibslignende legeme, der fanges af strømmen, holder rebet stramt og dermed sikrer den nødvendige friktion på skaftet.

Skibs stuvning ifølge Fausto Veranzio omkring 1595

Omkring 1595 beskrev Fausto Veranzio et system med kabelnavigation, der tillod en højere hastighed og også klarede sig uden en ekstra drivmotor. To både er forbundet med et reb, der føres over en remskive, der er fast forankret i floden. Den mindre båd, der kører nedstrøms, drives stærkere af vandet af de store vandsegle, der er fastgjort på begge sider og trækker dermed den større båd op ad bakke mod strømmen. Det store fragtskib på billedet har to vandhjul på siden, som også sno rebet og dermed øger hastigheden. Det vides imidlertid ikke i hvilket omfang systemet blev brugt i praksis.

I 1723 beskrev det senere vælgerhandelskammer Paul Jacob Marperger et forslag fra matematikprofessoren Nicolaus Molwitz fra Magdeburg om at bruge et mekanisk hjælpemiddel til at overvinde det hurtige vandfald under Magdeburg -broerne. Indtil da ville 50 mænd have været nødvendige for at overvinde denne del af floden. Ideen var at bygge en "maskine" med to vandrette aksler, hvorved rebene skulle foldes rundt om den forreste aksel på en sådan måde, at de gentagne gange afvikles fra forakslen og snor sig på bagakslen. Med den ekstra brug af håndtag skulle det ifølge Marperger være muligt at klare sig med fem eller seks mand til skibets passage. Samtidig understreger han dog, at maskinen var "specificeret" , men aldrig "kom i brug" . Baseret på beskrivelsen synes dele af dette grundlæggende princip at ligne strukturen på senere kædeskibe. Denne del af floden var senere også udgangspunktet for de første kædeskibe i Tyskland.

Rebskib efter marskalk af Sachsen (1732)

De første praktiske forsøg med et rebskib blev foretaget i 1732 på foranledning af marskal Moritz von Sachsen, der var i fransk tjeneste . Disse fandt sted på Rhinen nær Strasbourg . Til dette formål blev tre par tromler med forskellige diametre arrangeret på en roterbar lodret akse drevet af to heste. Afhængigt af den krævede kraft blev rebet flyttet ved at vikle et af tromleparrene, mens de to andre tromlepar løb frit. Dette variable gearforhold muliggjorde bedre udnyttelse af strømmen. Sammenlignet med bugsering fra land, fordoblet den fremadgående last med det samme antal heste, der blev brugt.

Forsøg i første halvdel af 1800 -tallet

Fra 1820 var der flere opfindere i Frankrig, der arbejdede med den tekniske implementering af fremdrift af skibe med reb eller kæder. Dette omfattede også ingeniørerne Ambroise-Théodore Tourasse og Courteaut med deres eksperimenter på Saône nær Lyon. De fastgjorde et cirka 1 km langt hampetov til bredden. Dette blev viklet op på en tromle på skibet og trak skibet frem. Seks heste flyttede tromlen.

Med den fremadskridende industrialisering i 1800 -tallet steg behovet for transportkapacitet på vandveje betydeligt. Imidlertid revolutionerede industrialiseringen også selve transporten. Med dampmaskinen var den første motor til uafhængig fremdrift af skibe tilgængelig. Ydeevnen på de første dampmaskiner var dog stadig relativt lav, mens deres vægt samtidig var meget høj. Så de ledte efter måder at konvertere styrken så effektivt som muligt til en bevægelse af skibet.

Lidt senere udførte de to ingeniører Tourasse og Courteaut test med dampkraft på Rhône mellem Givors og Lyon . Et escortskib drevet af damp transporterede det 1000 meter lange hampetov opstrøms og forankrede det her på land. Derefter vendte eskorten tilbage og bragte den nedre frie ende af rebet til det faktiske reb. Han trak sig op ad floden på rebet og gav dermed rebet tilbage til escortskibets tromle under trækket. Under denne procedure tog et andet ledsagerskib fart og skyndte sig opstrøms for at forankre et andet reb og dermed spare ventetid.

Under forsøg på Seinen erstattede Vinochon de Quémont tovet med en kæde. Resultaterne af de første forsøg kan læses i årbogen med opfindelser fra 1866: Hvordan ikke en kontinuerlig kæde blev brugt i alle disse [tidligere] forsøg, men trækæden måtte føres igen og igen af en båd før det Hvis skibet kunne sættes i gang, virkede resultaterne så tilfredsstillende, at der allerede i 1825 under ledelse af Edouard de Rigny blev dannet et selskab til sejlads på Seinen på ruten Rouen-Paris efter dette system. Imidlertid mislykkedes introduktionen af "entreprise de remorquage" på grund af defekt konstruktion. Kædedamperen "La Dauphine" blev ikke bygget præcis efter Tourasses specifikationer. Skibets dybgang var for stort og motoren for svag. Derudover var spilene for langt tilbage på dækket. Men virksomhedens økonomiske styrke var også for lav.

I 1826 prøvede François Bourdon en variant med to damptog. Et af skibene kørte foran, drevet af et padlehjul, og rullede samtidig et reb op med en længde på 600 m. Efter afvikling forankrede og trak det det andet trækkeskib med de vedhæftede pramme op til det, det bageste trækkende skib hjalp processen med sin egen fremdrift. Derefter udvekslede de to aftrækkere positioner, og den samme procedure kørte igen. Imidlertid gik meget tid tabt på grund af ankermanøvrene.

Siden disse forsøg i første halvdel af 1800 -tallet er kædenavigationsteknologien blevet forbedret støt og blev brugt med succes for første gang på Seinen i Frankrig. Andre franske floder og kanaler blev derefter også forsynet med kæden. I Tyskland blev kæden flyttet til Elben, Neckar, Main, Spree, Havel, Warthe og Donau, og kædeskibsfarten var også udbredt i Rusland. I alt var der blevet lagt omkring 3.300 kilometer kæde i Europa.

Ændringer på grund af kædeskibsfart i anden halvdel af 1800 -tallet

Kædeskibsfart revolutionerede indenrigsfart, især på floder med stærkere strømme. Sammenlignet med den slæbefart, der var almindelig op til den tid, kunne en kedjedamper trække betydeligt flere og betydeligt større pramme. Den mulige nyttelast for en enkelt pram blev femdoblet på få år. Derudover var kædetransport meget hurtigere og billigere. For eksempel er antallet af mulige ture, et skib kan tage på Elben, næsten tredoblet. I stedet for to ture kunne skipperne foretage seks til otte ture om året eller tilbagelægge op til 8.000 kilometer om året i stedet for 2.500 kilometer. Leveringstiderne blev forkortet tilsvarende og overholdt mere pålideligt, samtidig med at omkostningerne faldt.

Det var kun ved brug af dampmaskinen, at det var muligt at imødekomme den stigende efterspørgsel efter transportkapacitet for stigende industrialisering i anden halvdel af det 19. og første halvdel af det 20. århundrede. Kædeforsendelse tilbød også skipperne med deres pramme mulighed for at gøre sig gældende mod den stigende konkurrence fra jernbanerne. Inden indførelsen af kædeskibsfart var paddeldampere allerede aktive som slæbebåde og fragtskibe på nogle dele af floden, men de førte ikke til et gennembrud inden for massetransport. Paddestamperne kunne ikke garantere regelmæssig transport på grund af deres afhængighed af flodens vandstand. Kun almindelige køreplaner med hurtige forbindelser, samt garanteret, lave transportgebyrer for kædetransport gjorde slæbebådsfragt konkurrencedygtig.

Med udviklingen og spredningen af nye drev som skruedrev og dieselmotorer i første halvdel af det 20. århundrede blev selvkørende skibe mere og mere populære. Udvidelsen af flodsystemerne (kanalisering og slusekonstruktion) samt konkurrencen på vej og jernbane reducerede rentabiliteten af kædeskibsfart, der er designet til kontinuerlig slæbning, yderligere. Kædebåde blev kun lejlighedsvis brugt på særligt vanskelige dele af floden.

Distribution i Europa

Frankrig

Kort, der viser spredningen af kædeskibsfart i Frankrig

I 1839 blev den første teknisk og økonomisk succesrige kedeldamper "Hercule" bygget og brugt på en cirka 5 til 6 kilometer lang, strømrig del af Seinen inden for byområdet Paris. Et par år tidligere havde Edouard de Rigny fejlet på denne del af floden på grund af tekniske vanskeligheder.

Fra og med Paris spredte kædeskibsfarten sig fra 1854 til opstrømsbyen Montereau ved udløbet af Yonne og nedstrøms til Conflans (ved sammenløbet af Oise ). Fra 1860 blev den udvidet mod Seinens udmunding så langt som til Le Trait . Den maksimale samlede længde af kæden i Seinen var 407 kilometer. Derudover var der fra 1873 en 93 kilometer lang strækning på selve Yonne (mellem Montereau og Auxerre ).

Tilstanden ved flodbredden på Seinen bød på optimale betingelser for kæde -navigation. Floden var jævnt dyb, havde en relativt stejl hældning og dens seng var sandet og regelmæssig. I modsætning hertil var floderne, hvis kilde er i alperegionen, mindre egnede. Disse bar store mængder sand med sig, især under kraftige oversvømmelser . Kæden blev gentagne gange begravet i lange strækninger af sand og murbrokker under forsøg på kædeforsendelse på Rhône . Forsøgene på Saône mislykkedes også og blev stoppet relativt hurtigt.

Udover floder blev kædeskibsfart i Frankrig også brugt til at transportere skibe på kanaler. Tunnelerne i området med spidsstøtten var meget lange, og elektrisk drevne slæbebåde slæbte skibene hertil. På grund af utilstrækkelig ventilation af tunnelsystemet er nogle af de elektrisk betjente kædebåde stadig i drift, selv efter introduktionen af selvkørende motorskibe.

Belgien

I Belgien fra 1866 opererede kædedampere på Canal de Willebroek mellem Bruxelles og sammenløbet med Rupel . I modsætning til kædebådene i Frankrig og Tyskland blev der brugt et system fra Bouquié til kædebådene i Belgien , hvor kæden ikke blev ført over skibets midterlinje, men kun over en kædehjul på siden af skib. Kædehjulet var sat med tænder for at forhindre kæden i at glide. Der kørte omkring fem slæbebådstog hver dag i begge retninger, hvor hvert tog indeholdt 6 til 12 skibe. Hver holdning har sit eget kædeskib, så kæden ved sluserne går i stykker og hver ende af kæden er fastgjort til slusen på en hovedanbindepfahl.

Det tyske kejserrige og det østrigske imperium

Spredning af kædeforsendelse i Tyskland

Elbe og Saale

I Tyskland begyndte kædeskibsfarten i 1866 med lægning af en jernkæde på Elben . Den første regelmæssige slæbetjeneste med en kædedamper blev udført på en del af Elben mellem Magdeburg -Neustadt og Buckau . Længden af denne rute var omkring tre fjerdedele af en preussisk mil (godt 7,5 km - rutelængde således 5 til 6 km). Der har Elben en særlig høj strømningshastighed på grund af domkirken . Det Hamburg-Magdeburg dampskib selskab drives kæden dampere der.

De to første dampskibe på Elben var 6,7 meter brede og 51,3 meter lange med cirka 45 kW (60 hk) og trak fire pramme på op til 250 tons. I 1871 var kæden allerede fra Magdeburg til Schandau på den bøhmiske grænse. Tre år senere udvidede Hamburg-Magdeburg-dampskibsselskabet ruten i nordvestlig retning til Hamborg . Op til 28 kædebåde slæbede op ad Elben over en samlet længde på 668 kilometer. I 1926/27 blev kædeskibsfarten afbrudt i store dele af Elben, og kæderne blev løftet. Kædedamperne blev kun brugt i særligt vanskelige dele af ruten. Det sidste afsnit i Bøhmen blev afbrudt i 1948.

På Saale blev ledningen fra mundingen af Saale til Calbe sat i drift i 1873 og forlænget til Halle (105 km kæde) i 1903 . Det sidste kædeskib på Saale kørte i 1921.

Donau

Efter at have fået tilladelsen til at bære kædeforsendelsen i 1869, hvis kæde var Danube Steamship Company of Vienna, ligger 65 km ned til Pressburg (Eng. Betegnelse for Bratislava ) lagt. I 1871 var kædeforsendelse imidlertid allerede forbudt på nogle dele af ruten. Fra 1881 kørte kædeskibe også op ad Donau fra Spitz cirka 110 km op til Linz . Ti kædebåde var i brug. Kæder, der brydes oftere og oftere (i gennemsnit en gang pr. Tur), var årsagen til, at kædeskibene blev konverteret til trækkende skibe i 1890. I 1891 blev kæderederiet etableret mellem Regensburg og Hofkirchen (113 km). I 1896 blev kædeskibsfarten mellem Wien og Ybbs afbrudt , og i 1906 blev kædeskibsfarten mellem Regensburg og Hofkirchen også afbrudt.

På grund af den stærke strøm på Donau kunne kædebådene ikke gå ned ad dalen på kæden. De havde derfor store sidehjul med 300–400 hk som et ekstra drev.

Brahe

Den 15 kilometer lange nedre Brahe (Brda på polsk) tjente som en forbindelse mellem Vistula og det veludviklede net af vandveje med Vesteuropa. Denne vandveje var særlig vigtig for transport af tømmer, men tømmerflåden måtte slæbes opstrøms på Brahe mellem sammenløbet med Vistula og Bydgoszcz bylås. Til dette formål blev heste brugt i lang tid på den 26 meter brede, krumme og relativt hurtigt flydende sektion af floden. Den 12. november 1868 ansøgte ejerne af førerkontoret i Bydgoszcz, der var ansvarlig for bugsering, om tilladelse til at indføre en kædetrækning på den nedre Brahe til regeringen i Bydgoszcz.

Licensen af 3. juni 1869 var begrænset til 25 år i overensstemmelse med ansøgningen og svarede i det væsentlige til de preussiske regler, der gjaldt for Elben. Umiddelbart bagefter, i sommeren 1869, begyndte de første prøvekørsler med en kædedamper bygget af Buckau maskinfabrik . Imidlertid måtte driften stoppes igen i efteråret, fordi slæbebåden ikke var i stand til at levere den nødvendige ydelse og hastighed. En erstatningsbugser med tilstrækkelig strøm kunne bruges fra sommeren 1870. Ikke desto mindre kunne der kun foretages en eller to ture om dagen. Det var først med opbygningen af et gennembrud på den mest kritiske del af ruten i marts 1871 og indkøb af en anden kedeldamper i foråret 1872, at en betydelig andel af tømmerflåderne kunne transporteres af kædebugterne.

En af damperen satte tømmerflåderne sammen i området ved Braems flodmunding og slæbte dem cirka en kilometer op ad floden. Her afleverede han tømmerflåderne, der var omkring 100 meter lange og 7,5 meter brede, til den anden damper, der klarede de resterende 14 kilometer til Bydgoszcz bysluse. Transport var rentabel, og antallet af kædedampere blev øget til fire. Den 30. april 1894 fornyede handels- og industriministeren og ministeren for offentlige arbejder koncessionen med yderligere 25 år.

Neckar

Kædebugsbåd med pramme på Neckar nær Heilbronn, før 1885

Allerede i 1878 var den første kædebugsbåd med ni pramme fastgjort også på Neckar mellem Mannheim og Heilbronn . Driften af kædeforsendelsen var underlagt kædeforsendelsen på Neckar AG . Da reguleringen af floden gennem tønder begyndte i 1930'erne, og udvidelsen til en stor vandvej begyndte, betød dette afslutningen på Neckar-kædebugsering, som stadig var rentabel indtil da, og dens erstatning med store indre vandveje.

Havel og Spree

Der var også korte forsøg på kædeskibsfart på Havel, da strømmen i Havel altid har været lav, kunne et stort antal læssede pramme slæbes billigt med en kedeldamper på samme tid. På Havel og Spree mellem Pichelsdorf nær så byen Spandau og Kronprinzenbrücke , den sub-tree på kanten af det daværende Berlin, den Berlin Krahn-Gesellschaft , der blev grundlagt i 1879 af to englændere, startede en kæde forsendelse juni 16, 1882. I Havelland var der talrige teglværker, hvis produkter næsten udelukkende blev transporteret med skib. I sommeren 1894 blev kædeskibsfarten afbrudt på Havel og Spree, udviklingen af propeldrevne slæbebåde havde fortrængt kædeskibsfart.

Main

Kædeforsendelse eksisterede også på Main fra 1886 til 1936. Kæden lå i den 396 kilometer lange sejlbare flod mellem Mainz og Bamberg . Op til 8 kædebåde var i brug på Main. Kæden blev fjernet fra Main efter 1938 og genbrugt. Kædeskibene på Main blev også kaldt Maakuh , Määkuh eller Meekuh .

Rusland

Den "Volga-Tver'sche Kettenschifffahrtsgesellschaft" nedsat en slæbeoperationen på den øvre Volga mellem Rybinsk og Tver fra 1871 . Den 375 km lange sektion af floden var dårligt reguleret og havde ofte en vanddybde på kun 0,52 m. Det opnåede udbytte var kun lille. I 1885 var 10 kædedampere med en ydelse på 40 eller 60 hk i brug på Volga.

Kædeskibsfart på Scheksna blev også etableret i 1871 og drives af " Chain Steamship Company on the Scheksna" med base i Skt. Petersborg . Kæden strakte sig over en længde på 445 km fra sammenløbet med Volga til Skt. Petersborg. I begyndelsen opnåede kædetrækningen kun dårlige resultater. Som følge heraf stoppede virksomheden kædeforsendelse på en cirka 278 km lang rute med en meget lille stigning og erstattede den med en slæbebådsoperation. På de resterende 167 km strækning med stærke strømme gav kædeforsendelse et udbytte på omkring 30% i nogle år. I 1885 brugte virksomheden 14 kædedampere med en ydelse på 40 hk hver på denne del af floden.

Derudover var kædeskibsfarten i brug på Moskva med 4 dampskibe med hver 60 HK og på floden Swir med 17 dampskibe med i alt 682 HK.

teknisk beskrivelse

Kædetrækskib

Oversigtskitse af et kædetrækskib

Kæden blev løftet op af vandet ved skibets forstævn via en forlængelse (bom) og ført over dækket langs skibets akse til kædedrevet i midten af skibet. Kraftoverførslen fra dampmaskinen til kæden foregik normalt via et tromlespil . Derfra førte kæden over dækket til bommen ved akterenden og tilbage i floden. Bommens laterale mobilitet og de to ror, der er fastgjort foran og bagpå, gjorde det muligt at sætte kæden tilbage midt i floden, selv når floden bøjer.

kæde

Bøjle som "kædelås" (rød) for at åbne kæden

Den kæde skulle finansieres af kæden rederier selv og er designet som et sømløst rund stålkæde. De enkelte kædeled bestod af en let svejselig rundstang med et lavt kulstofindhold. Rundstængerne var typisk 18 til 27 millimeter tykke, afhængigt af flodens sektion. Ikke desto mindre var der altid kædefraktioner. På et par hundrede meters afstand var der lænker som kædelåse, der kunne åbnes ved at skrue bolten af, når to kædebåde mødtes. De fleste af disse halskæder af høj kvalitet blev fremstillet i England eller Frankrig.

Møde mellem kædebåde, der går op ad bakke og ned ad bakke

Hvis to kædeskibe mødtes, var en kompliceret undvigelsesmanøvre nødvendig, hvor kæden blev ført til den anden slæbebåd via en hjælpekæde. Denne manøvre betød en forsinkelse på mindst 20 minutter for bugseringsformationen, der gik op ad bakke, mens downhill -skibet led et tidstab på omkring 45 minutter som følge af manøvren. Med indførelsen af yderligere drev kørte kædetrækfartøjet ud af kæden ved nedstigningen, og unddragelsesmanøvrer var ikke længere nødvendige.

Prøv med en endeløs kæde

For at undgå de store omkostninger ved at købe en kæde eller et kabel, blev der udført tests på en endeløs kæde af Henri Dupuy de Lôme på Rhône. Slæbebåden havde sin egen kæde med. Kæden blev sluppet i vandet ved forskibet (bue) og lå på flodlejet under sin egen vægt. I skibets akter blev kæden trukket op af vandet og transporteret frem over skibets dæk ved kædedrevet. Forudsat at den nederste del af den tunge, selvstændige kæde forhindres i at glide gennem flodbunden, trækker skibet sig fremad. Denne type drev blev imidlertid ikke brugt økonomisk, da en rimelig kraftoverførsel kun er givet med en tilpasset kædelængde. Hvis vanddybden er for stor, reduceres længden af kædesektionen, der hviler på flodlejet, og dermed den nødvendige friktion. Hvis vanddybden er for lav, ville kæden være for lang og ikke blive strakt, men ville komme til at ligge på bunden i klumper. En variation i dybden af floden gør det derfor meget vanskeligere at styre skibet.

Indrømmelser

For at kunne drive kædetransporten havde virksomheden, der var ansvarlig for kædetrækningen, brug for en licens. Koncessionen garanterede virksomhederne eneret til denne type skibstransport. Da købet af kæden og kædetraktoren udgjorde en høj økonomisk byrde for operatøren, tilbød koncessionen en vis grad af sikkerhed. Konkurrencen fra jernbanen, hjultraktorer eller slæbetoget fortsatte. Til gengæld regulerer licensen også rettigheder og forpligtelser over for skipperne. Alle både skulle transporteres til statsligt fastsatte takster.

Sammenligning af en kædebugsbåd og en hjuldamper

Kædeskibsfarten måtte ikke kun møde konkurrence med jernbanen, men mærkede også tydeligt konkurrencen på vandvejene. Sammenlignet med paddeldampere havde kædedamperne fordele overalt, hvor der var vanskeligheder ved skibsfarten, såsom strømfald, skarpe sving i løbet af floden og lavvandede.

Flow- og flowhastighed

I tilfælde af et hjul eller en skruedamper, skubbes vandet bagud for at generere fremdriften. En ikke ubetydelig del af energien omdannes til vandturbulens og er derfor ikke tilgængelig til at drive skibet. Kædedamperen derimod trækker sig fremad på den faste kæde og kan dermed omdanne en meget større andel af sin dampkraft til fremdrift. Med den samme trækkraft er kulforbruget omkring to tredjedele lavere.

Ved flodens højere strømningshastigheder forskydes fordelen mere og mere til fordel for kædedamperne. Ewald Bellingrath fastlagde følgende generelle regel i 1892: Hvis floden har en gennemsnitlig stigning på op til 0,25 ‰ , er paddeldamper overlegne. Mellem 0,25 og 0,3 ‰ gradienter siges begge typer bugsering at være ækvivalente. Kediedampere er mere fordelagtige at bruge over 0,3 ‰. Fra en gradient på 0,4 ‰ ville paddeldampere have stigende vanskeligheder og skulle undvære at trække i en gradient på 0,5 ‰.

Praktisk erfaring har vist, at fritgående hjultraktorer med 400 HK (ca. 300 kW) ved en strømningshastighed på 0,5 meter i sekundet (1,8 km / t) har en hastighed på ca. 3 meter i sekundet (10,8 km / t) / h). Dette giver dem mulighed for at trække økonomisk op til en strøm på 2 meter i sekundet (7,3 km / t). Større fald kunne også overvindes, hvis de kun var en kort afstand. Ved at slække slæbetovene kunne hjultraktoren overvinde forhindringen. Da fastgørelsen fra fragtskibe kom ind i dette område, havde paddestamperen allerede overvundet området med højere strømme og kunne bruge sin fulde trækkraft igen. Ved en strømhastighed på over 3 meter i sekundet ville den nyttige effekt falde til nul. Mange af faldfaldene var relativt korte og kunne også overvindes af traktorer på hjul ved hjælp af den beskrevne manøvre.

For stærk strøm under højvande kan også være problematisk for kædeforsendelse. Afhængigt af flodbundens udformning førte stærke affaldsbevægelser til ballast og dermed til, at kæden blev dækket med murbrokker og sten. Et klipperigt flodleje eller dele af Donau, der indeholdt store kampesten, førte også til en forhindring af kædenavigationen på grund af, at kæden sad fast.

Vandet, der blev væltet af paddeldamperne, forårsagede også betydeligt stærkere bølgebevægelser. Bølgerne kan i stigende grad føre til bankskader. De ekstra strømme og bølger skabte også ekstra modstand for de bugserede lastskibe. Bag en kædetraktor var bilaget dog i roligt vand.

Vanddybde

Nogle slæbebåde er designet med et lavt træk på kun 40–50 centimeter til brug ved meget lave vandniveauer og tilpasses således til forholdene i mange datters floder på den tid. Selv med en vanddybde på 57 centimeter var effektiv drift på Neckar stadig mulig. Padle -dampere kræver på den anden side betydeligt større vanddybder på 70 til 75 centimeter til økonomisk brug. Med stærke strømme øges den mindste vanddybde for paddeldampere. Skruebugger har også brug for meget vand for at fungere effektivt. Kun en skrue, der er placeret dybt i vandet, kan generere tilstrækkelig fremdrift.

Kædeskibe har ikke kun et lavt dybgang, deres tekniske princip er også fordelagtigt for lavvandede dybder: Når vanddybden er lav, stiger kæden fladt ud af vandet, og en meget høj andel af dampkraften kan omdannes til fremdrift. Men hvis vanddybden er meget dyb, stiger mængden af energi, der kræves for at løfte den påløbende kæde. På grund af sin egen vægt rettes trækkraften diagonalt nedad og effektiviteten falder. Desuden falder manøvredygtigheden med stigende dybde.

Investeringsomkostninger

Selve kæden betød høje investeringsomkostninger for samfundet. På den cirka 200 kilometer lange del af Main mellem Aschaffenburg og Kitzingen var estimatet for den første kæde, herunder lægningen, over en million mark. Dette svarede næsten nøjagtigt til den samlede pris for otte kædetraktorer, der skulle bruges på dette afsnit. Kæden blev genstand for konstant vedligeholdelse og skulle udskiftes cirka hvert 5. til 10. år.

Ud over omkostningerne ved kæden var der også omkostninger til ombygning af færger , som kostede omkring 300.000 mærker på denne rute. Denne konvertering var nødvendig, fordi kæden af kædeskibene og færgenes reb ikke måtte krydse. I stedet for de kabelfærger, der havde været sædvanlige indtil da, måtte de skifte til yaw -færger .

fleksibilitet

Bevægelsen af de første kædeskibe var bundet til en kæde, det vil sige, at de lavede både stigning og nedstigning på kæden. Under et møde var der undvigende manøvrer med et stort tidstab. På den 130 kilometer lange Neckar med i alt syv kædetraktorer betyder det et tab på mindst fem timer for nedstigningen med seks møder. For at omgå manøvren blev pramme overført fra den ene kæde dampbåd til den anden på nogle dele af floden i Frankrig. En sådan overdragelse var imidlertid også forbundet med et betydeligt tidstab.

Bugsering med pramme fandt normalt kun sted ved opstigningen. Pramerne blev for det meste drevet ned af dalen for at spare penge. I stærke strømme ville det have været farligt at betjene et langt slæb. Skulle kædebåden blive tvunget til pludselig at stoppe (f.eks. På grund af en brudt kæde), var der stor risiko for, at skibene i bagenden ville løbe ind i skibene foran, hvilket førte til en ulykke .

I det mindste i de tidlige dage med kædeskibsfart var paddeldampere langsommere på bjergrejsen end kædeskibe. Til gengæld var de hurtigere på nedstigningen og kunne også tage pramme med.

Ud over de tekniske restriktioner fik kædetrækningsvirksomhederne regler gennem indrømmelser , som f.eks. Fastlagde transportrækkefølgen og transportafgifterne. De var derfor ikke i stand til at reagere lige så fleksibelt på udbud og efterspørgsel som virksomhederne med traktorer på hjul.

Slutten på kædetransport

En årsag til afslutningen på kædeskibsfarten var stigningen i den tekniske ydelse af de nye hjultrækdampere. De havde en øget trækkraft med reduceret kulforbrug. De sammensatte dampmaskiner på skovldamperne brugte kun omkring halvdelen af kulet i forhold til produktionen. Sådanne sammensatte dampmaskiner kunne ikke bruges på kædedampere på grund af den rykende stramning. Samtidig var kæderederierne belastet af høje installations- og reparationsomkostninger.

En anden årsag til slutningen var omstrukturering af flodløbene. Der blev lavet mange gældende regler om Elben, hvor stigningerne blev mere og mere afbalancerede og flodens og lavvandets krumninger faldende. Dette reducerede også fordelene ved kædetransport.

Ved Main og Neckar blev der tilføjet adskillige lommer og låse som kunstige forhindringer for kædebådene. Flodens opdæmning førte til en større vanddybde og reducerede samtidig strømningshastigheden. Frem for alt skulle de lange slæbetog ved spærringerne til spærringerne deles op og kanaliseres separat, hvilket førte til betydeligt tidstab.