Kædeforsendelse på Elben og Saale

Den kæde cruise på Elben og Saale var en særlig form for transport med skib, den motoriserede i anden halvdel af det 19. århundrede indlandssejlads på Elben og Saale domineret. En kædetræk trak flere pramme langs en kæde, der lå i floden. Indtil kædeforsendelsen siden 1866 revolutionerede skippere i Tyskland i begyndelsen på Elben, trak de dominerende Power opstrøms fremdrevne skibe. Efter kæden blev udvidet, kørte op til 28 kædebåde op ad Elben over en samlet længde på 668 kilometer ( Hamburg til Aussig i Böhmen ). Fra 1890 fortsatte betydningen af ​​kædeskibsfart i området ved den nedre Elbe fortsat med at falde til fordel for paddel -dampskib og blev fuldstændig afbrudt her i 1898. Det var i stand til at holde ud på Upper Elbe indtil 1926/27 og blev derefter kun brugt lokalt i Tyskland indtil 1943 i tre korte, særligt vanskelige dele af Elben. Fra 1943 til 1945 var den eneste tilbageværende rutesektion i Tyskland den korte sektion i Magdeburg, hvor kædefart på Elben begyndte. I Bøhmen blev den brugt indtil 1948. Kædeforsendelse eksisterede på Saale fra 1873 til 1921.

Kæde dampskibe på Elben nær Dresden

Spredning af kædeforsendelse

Elbe

Kædeforsendelse på Elben og Saale
Gradient og kilometer
Konturskitse af en kædedamper og placering af kæden nær Dresden

Før tidspunktet for kædetransport blev de skibe, der ønskede at gå opstrøms og ikke kunne bringes frem i strømmen ved roning eller sejlads, trukket opstrøms. Denne bevægelse, kendt som " Treideln " (saksisk "bomätschen"), garanterede arbejde for mange mennesker. På mange dele af floden blev skibene trukket direkte fra landet af muskelstyrken fra flere mænd (kaldet " Bomätscher " i Sachsen ) eller heste.

Den 16. juni 1864 modtog " United Hamburg -Magdeburg Steamship Compagnie " - Martin Graff direktør for dette selskab - koncessionen for kædeskibsfart på Elben. Den første kædetrækdamper, " nr. 1 " bygget af selskabets eget værft i Buckau efter den franske model , blev brugt til test den 15. august 1866 i området ved Magdeburg -broerne mellem Magdeburg -Neustadt og Buckau . På denne cirka fem kilometer lange sektion har Elben en særlig høj strømningshastighed på grund af domkirken . Testene var vellykkede, og regelmæssig drift på denne rute begyndte.

På grund af de høje anskaffelsesomkostninger var udvidelsen af ​​kæden med "Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" relativt langsom. I 1868 blev den 51 kilometer lange kæde lagt mellem Magdeburg og Ferchland , i 1872 mellem Ferchland og Wittenberge (77 kilometer) og først i 1874 mellem Wittenberge og Hamburg (165 kilometer).

Situationen var en anden på Upper Elbe. Ansvarlig her var virksomheden "Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe" (KSO) under ledelse af ingeniøren og generaldirektøren Ewald Bellingrath i Dresden. Han havde klart erkendt, at en revolution inden for skibsfarten på Elben, som tidligere var blevet ubetydelig, kun kunne finde sted ved brug af moderne teknologi. I artiklen Die Kettenschifffahrt auf der Elbe af A. Woldt står der om det første prøvekørsel i Dresden:

”På det tidspunkt, i 1869, da den første prøvekørsel på ruten fra Riesa til Dresden fandt sted under hans ledelse, var bombeflyets styre stadig i fuldt flor, og de var så godt klar over det, at de ikke var i det mindste konkurrence mellem Feared -kædedamperne. Tværtimod havde de endda medlidenhed med ham, da de til enhver tid forventede, at han ville gå til grunde på en af ​​de mange farlige stryk. Men da køretøjet med toget slæbte elegant og sikkert forbi det berygtede skarpe hjørne af Meißener Fuhrt, blev ansigterne mærkbart længere, og efter rædslen for alle rædslerne i skibsfarten til sidst, den farlige passage under The Augustus -broen, der indsnævrede floden i Dresden, var blevet dækket uden den mindste skade på slæbetoget, da bombeflyene følte vrede og fjendskab, og mere end en sten kastet fra deres midte fløj ind på køretøjet. "

Bare få måneder senere ansøgte Bellingrath om de saksiske, anhaltiske og preussiske kædeindrømmelser, som efter hårde bestræbelser og overvinde alle politiske og officielle vanskeligheder blev givet ham i samme år (december 1870) til Elbe -strækningen fra Magdeburg til Schandau på den bøhmiske grænse. Allerede den 1. oktober 1871, det vil sige kun cirka ti måneder senere, blev slæbet på denne 330 kilometer lange rute med ni kædedampere i drift. Senere sikrede Bellingrath også den videre spredning af kædeskibsfart på andre floder i Tyskland og omtales derfor ofte som "kædefartens far".

"Prags damp- og sejlselskab" udvidede kædeoperationen fra den bøhmiske grænse til Aussig i 1872 og startede med to kædebåde. I 1879 blev der tilføjet en tredje slæbebåd på denne rute, så to til tre slæbetog med et gennemsnit på syv til otte pramme kørte opstrøms fra Schandau -annekset. I 1882 blev virksomheden ejendommen for "Austrian Northwest Steamship Company". I 1895 siges kæden endda at have nået 777 kilometer fra Hamburg og over Elben og Moldau til Prag , selvom omfattende og stabil drift kun fandt sted på strækningen fra Hamburg til Aussig.

I 1881 købte Bellingraths KSO "Elb-Dampfschiffahrts-Gesellschaft" og "Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" og fusionerede med dem for at danne "Chain-German Elbschiffahrts-Gesellschaft" . Det blev ledet af Bellingrath og var ansvarlig for hele den tyske Elbe -kædeoperation fra Hamborg til den bøhmiske grænse (630 kilometer).

Saale

Kædetrækovn VEG Saale nr. 6 (1903, model Theodor Grötschel)

I 1871 blev der oprettet en "damp- og slæbebådsforening på Saale og Unstrut" i Artern . Planen var at kæde eller reb korte sektioner af ruten. Dette firma implementerede det dog aldrig.

På Saale blev den 21 km lange rute fra mundingen af Saale i Barby til Calbe taget i drift i 1873, og derved etableret forbindelse til kæden i Elben. En yderligere udvidelse blev foreløbig udskudt på grund af den vanskelige fairway og de syv sluser, der følger opstrøms. Staten Anhalt og især byen Halle pressede på for en forlængelse af kæden. Preussen oplevede imidlertid kun en udvidelse som fornuftig, hvis kæden ville strække sig til Leipzig efter opførelsen af Elster-Saale-kanalen . Efter lange forhandlinger blev det i 1881 besluttet at forsøge at forlænge kæden til 105 km og dermed til Halle; dette blev implementeret i 1884.

Kædeskibsfart på Saale led et kraftigt fald med udbruddet af første verdenskrig og blev helt afbrudt i 1921. Kæden blev taget ud af Saale i 1922.

Kædeskibers virkninger på skibsfarten på Elben

I midten af ​​1800 -tallet udviklede jernbanerne sig til et omfattende netværk og repræsenterede i stigende grad konkurrence om slæbefart. Indtil da havde Elbe -skibet accepteret Elbe -tolden og de naturlige forhindringer ved vandvejen, fordi den stadig var i Fordel var. Elbe -taksten på ruten fra Hamborg til Sachsen var mere end halvdelen, og endda 70% af de samlede omkostninger for Bøhmen. Svingende vandstand og ændringer i flodens forløb samt vind og vejr resulterede også i transportforsinkelser og ikke sjældent tab af skibe og last. Jernbanen transporterede varer hurtigere, mere pålideligt og på grund af toldfritagelsen også billigere end skibet. Den fremadskridende industrialisering bragte vækst til begge transportformer, men væksten fra jernbanens side var betydeligt større. Desuden forlod varer med fuld told af Elben og skiftede til jernbane. Disse varer var på samme tid varer af højere kvalitet, hvis transport havde indbragt de højeste indtægter. Skibstrafikken blev i stigende grad begrænset til bulkvarer som råjern, kul, guano og saltpeter . Det var først i 1863, at Elbe -taksten blev reduceret betydeligt og fuldstændigt afskaffet i 1870.

Kædetrækovn (omkring 1885, model)

Kædetræk revolutionerede Elbe -skibsfarten, som indtil da havde været formet ved at trække i århundreder. Sejladsoperationen blev afbrudt eller kun brugt som et provisorisk. Den tunge rigning blev overflødig og kunne erstattes af ekstra last. Besætningen på pramerne blev reduceret med mere end halvdelen. Skipperen blev uafhængig af mange ugunstige vejrforhold. Antallet af mulige rejser et skib kan tage er næsten tredoblet. I stedet for to ture blev der udført seks til otte ture årligt eller i stedet for 2.500 km årligt kørt op til 8.000 km. Leveringstiderne blev derfor forkortet og opfyldt mere pålideligt, og omkostningerne faldt, så nogle varer, der var blevet overført til jernbanerne, skiftede tilbage til den billigere vandvej.

Lignende ændringer kunne meget vel have været foretaget af paddedampere , men indrømmelserne for kædetransport garanterede skipperne konstant transport til faste priser og dermed tilstrækkelig sikkerhed til at stoppe sejladsen og skifte til slæb. Størrelsen på pramerne, der på det tidspunkt normalt bar en belastning på omkring 100 tons, kunne forstørres. Omkring ti år efter indførelsen af ​​slæbebådsfart blev der bygget pramme med en typisk lasteevne på omkring 500 tons.

Fragtmængden forblev praktisk talt konstant over en meget lang periode mellem 1830 og 1874. Skibene transporterede op ad bakke fra Hamborg omkring 7 til 8 millioner quintals (350.000–400.000 tons) årligt . Skibstrafikken ned ad dalen til Hamborg var noget lavere med omkring 6 millioner hundredvægt (300.000 tons). Efter kædetransportens afslutning steg fragtmængden støt, og efter ti år var den groft firedoblet, nemlig 28 millioner quintals (1,4 millioner tons) op ad bakke og 24 millioner quintals (1,2 millioner tons) ned ad bakke.

Koncessionsbetingelser og konkurrence

Dekret nr. 83 om praksis med kædeskibsfart på Upper Elbe den 20. oktober 1869

For at kunne drive kædetransporten havde det selskab, der var ansvarlig for kædetrækoperationen, brug for en licens fra den ansvarlige stat, hvor blandt andet rettigheder og forpligtelser over for bådsmændene blev reguleret. Paragraf 10 til 13 i koncessionsbetingelserne for "kædetrækning af Upper Elbe" (KSO) regulerede taksten. I henhold til dette krævede enhver toldjustering finansministeriets godkendelse og godkendelse. Takster blev også fastsat for mindst et år og kunne ikke ændres i løbet af denne tid. Transportafgifterne skulle beregnes i forhold til bugseringsdistancen, uanset hvilke varer der blev transporteret. Derudover blev kæderederierne kritisk overvåget af statskassen. Hvert femte år blev det kontrolleret, at den årlige nettoindkomst ikke oversteg en værdi af 10 procent af den kapital, der efterprøveligt var investeret i virksomheden. Hvis overskuddet var for højt, blev taksterne reduceret af Finansministeriet.

Som et resultat af disse regler var kæderederiernes frihed meget begrænset, og de kunne ikke reagere så fleksibelt på ændringer i markedet. I modsætning til kædeskibsfart kunne de andre typer bugsering sætte tarifferne frit efter udbud og efterspørgsel, tilpasse omkostningerne til mængden af ​​transporteret gods eller forhandle særlige forhold med individuelle kunder.

Paragraf 6 og 9 i koncessionsbreven var imidlertid endnu mere drastisk. Iværksætteren skulle transportere hvert lastet eller losset køretøj i den rækkefølge, det blev registreret, uanset hvilken rute køretøjet skulle slæbes over. Kæderederiet fik lov til at transportere varer eller køretøjer for egen regning, men under alle omstændigheder havde tredjepartskøretøjer, selvom de blev registreret senere, forrang i transporten. Dette førte praktisk talt til ophør af virksomhedens egen fragtforsendelse.

Kædeforsendelse var i direkte konkurrence med paddestamper og jernbanen. Imidlertid konkurrerede de to tyske kædetrækvirksomheder i Magdeburg og Dresden også med hinanden. "United Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" havde i begyndelsen af ​​1870'erne solgt alle tidligere paddeldampere for at indføre kædetræk mellem Magdeburg og Hamburg. Dette gjorde det imidlertid umuligt for hende at trække over Magdeburg. Alle de bugserede kunder, der ikke kun ville til Magdeburg, men også længere oppe i Elben, kunne kun betjenes så langt som til Magdeburg. Her blev bådsmændene overladt til deres skæbne, som som følge heraf ofte måtte vente flere dage på videre transport. Dresden KSO handlede aggressivt og åbnede sit eget skibskontor i Hamborg med det formål at fastholde de bugserede kunder i Hamborg. En hjuldamper blev brugt som trækstyrke til ruten Hamburg - Magdeburg og to andre blev kontraheret. Bådsmændene blev garanteret problemfri transport fra Hamborg til den bøhmiske grænse.

Efter at presset fra konkurrencen fra paddeldamperne var steget, lykkedes det KSO i 1879 at lempe koncessionen. Regeringen godkendte ændringen om, at virksomheden ikke længere var forpligtet til at trække køretøjer, hvis ejere selv drev bugsering på hjul til et kommercielt formål. Hun fik også lov til selv at justere toldsatserne efter behov. Den enorme konkurrence havde en ugunstig indflydelse på de to kædeselskabers resultater, og i 1880 kom disse to virksomheder tættere på hinanden, og der blev indgået fælles kontrakter. I 1881 købte KSO "Elb-Dampfschiffahrts-Gesellschaft" og "Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" og fusionerede med dem den 1. januar 1882 for at danne "Chain-German Elbschiffahrts-Gesellschaft" .

Teknisk udstyr

kæde

Informationstavler i Altübigau om kædeskibsfart på Elben, inklusive et originalt stykke kæde

Kæden til kædetræk på Elben blev hovedsageligt importeret fra England af alle tre kæderederier. Derudover havde Magdeburg -virksomheden erhvervet en del af kæden fra Hamborg til Wittenberge fra Frankrig. Årsagen til importen var den nødvendige høje kvalitet af brandsvejsning af de forbøjede kædeled. I begyndelsen af ​​kædetransport i Tyskland kunne dette ikke garanteres på grund af indenlandsk produktion. I 1880 forsøgte Oberelbe -kædefirmaet at producere kæden uafhængigt i sit værft, Übigau -værftet . 3500 meter kæde blev lavet. Imidlertid kunne en konsekvent høj kvalitet i masseproduktion ikke opnås.

Kæden i Elben var en sømløs skibskæde, hvis kædeled var 4,5 gange længden af ​​den runde jerntykkelse. I begyndelsen af ​​kædeskibsfarten på Elben blev der normalt brugt en 22 millimeter kæde. På nogle sektioner af ruten blev der dog i nogle tilfælde brugt en 25 millimeter kæde. En rund kulstofstål blev brugt som kædemateriale.

På den 330 kilometer lange strækning fra Magdeburg til den bøhmiske grænse var kæden strakt og slidt op med en længde på 7.500 meter på bare tre år. Mange dele af kæden skulle udskiftes for tidligt, så der efter ti år kun var omkring 12 kilometer af den oprindelige kæde stadig i brug. Den stærkt slidte kæde gik ofte i stykker og skulle repareres på kædeskibet. Kædesektionerne blev erstattet af kæder med tykkelser på 25 og 27 millimeter.

"Kædelås" (rød) for at åbne kæden

For at lette udvekslingen af ​​kædesektioner var der lænker (kaldet "kædelåse") i en afstand på 400 til 500 meter , hvorpå kæden skulle være lettere at åbne. Disse "kædelåse" bør også åbnes, når to kædeskibe mødes på en kæde. Korrosion og strækning af kæden, som også opstod ved normal brug, betød, at kædelåsningerne ikke længere kunne åbnes, så man gik over til blot at adskille kæden på et normalt kædeled. For at gøre dette blev et led anbragt lodret på bommen med en tang og komprimeret med en slædehammer i en sådan grad, at det kunne rives op og udvides med et koben, indtil det næste kædeled kunne trækkes igennem. Efter manøvren var kæden lukket igen med en kædelås. Hvis to kædefartøjer mødtes, var det nødvendigt med en kompliceret undvigelsesmanøvre, hvor kæden blev overført til den anden slæbebåd via en hjælpekæde, den såkaldte udskiftelige kæde, som hver kædebåd tog. Denne manøvre betød en forsinkelse på mindst 20 minutter for bugseringsformationen, der gik op ad bakke, mens downhill -skibet led et tidstab på omkring 45 minutter som følge af manøvren.

Senere, da hyppigheden af ​​at støde på kæbebådene steg, fik kædebugterne (nr. 5-10, XXI og XIII) dobbelte propeller, som de kunne gå ned i dalen med næsten ingen tidstab. Først her måtte de lænke sig selv igen.

Kædetårn dampskibe

Den Gustav Zeuner under restaureringen i 2010
Model af Gustav Zeuner kædetraktoren

Kædetårdsdamperne på Elben, der blev bygget på værfterne i Magdeburg , Dresden , Roßlau og Prag , blev tilpasset forholdene i den uregulerede Elbe og kunne omdanne deres relativt lave motorkraft til trækkraft med en høj grad af effektivitet.

Kædedamperen nr. 1 blev bygget af maskinværkerne og værftet i United Magdeburger Schiffahrts-Compagnie i Magdeburg-Buckau . Med undtagelse af emhætten var den udelukkende konstrueret af jern, 51,3 m lang, 6,7 m bred og 48 cm dybgang. I begge ender havde den ror, der kunne flyttes sammen fra midten af ​​skibet. Ved hjælp af denne kontrol og to bevægelige arme fastgjort til hver ende af skibet, som holdt kæden mellem rullerne og kunne roteres næsten 90 ° i vandret retning, var det muligt at styre skibet i en anden retning end retningen af trækæden uden dette blev kædernes vikling forstyrret. Dette var af stor betydning for kædeskibets anvendelse på buede vandløb. På skibets dæk var der to tromler med en diameter på 1,1 m og en indbyrdes akseafstand på 2,6 m, som hver var forsynet med fire riller. Kæden, der blev løftet op af vandet ved skibets bue , løb i en skrånende, stigende kanal med guidevalser til tromlespillet . Der viklede den rundt om hver tromle 3½ gange, gik fra den første rille på den første tromle til den første rille på den anden tromle, derefter til den anden rille på den første tromle og så videre. Endelig blev hun ført i en skrånende kanal til skibets akter og sank tilbage i vandet der.

De følgende kædeskibe var stort set ens, men de adskilte sig lidt i deres dimensioner eller dampmaskinens struktur. Skibenes typiske længde var 38 til 50 meter, deres bredde omkring 7 til 7,5 meter. Fra 1872 og fremefter modtog de fleste kædeskibe et ekstra tvillingeskruedrev, som gjorde dem i stand til at udføre nedstigningen "frit" - det vil sige uden kæde. Det skånede kæden betydeligt.

En anden ændring kom, efter at Bellingrath indså, at kædebruddene i vid udstrækning var forårsaget af slid på tromlespillet. I 1892 konstruerede han det kædegreb, der blev opkaldt efter ham . Det første nybyggede kædeskib udstyret med det var Gustav Zeuner i 1894 . Det var også udstyret med en ny type drev i form af to vandmøller ifølge Gustav Anton Zeuner (forløberen til nutidens vandstrålefremdrivning ), hvormed skibet kunne styres og gik ned til dalen uden kæde. Med en længde på over 55 meter og en bredde på over ti meter var skibet større end de tidligere kædeskibe og nærmede sig i sine dimensioner allerede de mindre paddeldamper.

Til Saale med sine mange snævre sving og smalle låse havde du derimod brug for små kædeskibe, der var mindre end 40 meter lange og mindre end 6 meter brede. Kun et af de ældre kædeskibe på Elben opfyldte disse krav og blev brugt på den nedre Saale fra 1873 og fremefter. Efter at kæden blev udvidet til Halle, blev kædeskibe bygget til andre floder købt og nye bygninger bygget.

Priser

Taksterne for pramme blev fastsat inden for koncessionen. Omkostningerne skyldes et grundgebyr for det bugserede køretøj og et tillægsgebyr for lasten. Taksten var også afhængig af den del af den tilbagelagte flod. Mens højere toldsatser på 130% af den normale takst var påkrævet i de mere skrånende dele af Bøhmen, reducerede taksterne med kun 50% af den normale takst for ruten Hamburg - Magdeburg.

Samlet set kom det frem for skipperen generelt, at han kun tjente et lille overskud på rejsen op ad bakke (selv arbejdede med tab på en tom rejse), mens han hovedsageligt opnåede overskuddet fra nedadgående transporter.

Slutningen på kædeskibsfarten på Elben

Antal slæbebåde på Elben
år Kædetraktor Traktor på hjul
1882 31 28
1903 35 58
1922 23 63
1927 17. 77

Elbe -skibsfarten led meget under de forskellige handelspraksis. På handelscentret kunne en skipper ikke kræve øjeblikkelig losning af sin last, men tværtimod måtte tillade 12 til 14 dages losningstid afhængigt af den transporterede mængde. Heraf fremgik det, at der i sæsonen, der varede omkring 300 dage, kun blev brugt omkring 75 dage til selve rejsen på Elben, mens 225 dage blev brugt til lastning, losning og liggende under belastning. En forbedring i leveringstider gennem højere trækhastigheder var kun i begrænset omfang mulig, så længe købmændene brugte lastskibene som billige magasiner.

Kædeskibsfart var overlegen i forhold til andre former for skibsoperationer, uanset hvor der opstod vanskeligheder ved skibsfarten, såsom stryk, skarpe sving i dalgangen og lavvandede. På tidspunktet for kædetransport var den maksimalt tilladte forsendelsesdybde ved medium vandstand på ruten fra Aussig til den østrigske grænse kun 54 centimeter, mellem den østrigske grænse og Magdeburg var den 60 til 65 centimeter. Nedenfor Magdeburg til udmundingen af ​​Havel øgedes forsendelsesdybden til 90 centimeter; længere nede af Elben kunne der opnås et træk på 90 til 100 centimeter ved medium vandstand. Med stigningen i trafikken kom der flere og flere gældende regler: stigningerne blev mere og mere udjævnet, flodens krumninger og lavvandede blev reduceret, og dermed blev fordelene ved kædetransport også reduceret. I modsætning hertil gjorde paddeldamperne fremskridt, og deres kulforbrug blev reduceret. Samtidig muliggjorde den progressive regulering af elektricitet større og mere kraftfulde paddeldampere.

Et andet problem for konkurrenceevnen var kædeselskabernes høje afskrivninger. Selve kæden bandt meget kapital op og skulle udskiftes efter cirka ti år.

I 1890'erne konkurrerede mere kraftfulde sidehjulstrukkede damper i stigende grad med kædetårne. I første omgang påvirkede dette hovedsageligt delene af ruten nedstrøms under Torgau med en lavere stigning på mindre end 0,25 ‰ og en høj vanddybde. "Kæden - Deutsche Elbschiffahrts -Gesellschaft" opgraderede selv sin flåde her mere og mere til de mere lovende paddeldampere og besluttede i 1884 at stoppe fornyelsen af ​​kæden mellem Hamburg og Wittenberge. Kædedampe blev brugt mindre og mindre fra 1891 under Magdeburg, indtil de preussiske ministre i 1898 godkendte suspension af kædeskibsfart på den cirka 270 kilometer lange strækning mellem Hamburg og Niegripp (nord for Magdeburg) og kæden blev løftet i denne sektion.

På de stejlere ruter i Sachsen og Bøhmen kunne kædedamperne holde sig lidt længere mod paddeldamperne på grund af den lavere vanddybde og den højere strømningshastighed. Men også her skiftede rentabiliteten i stigende grad mod traktorer på hjul. Derudover var der den økonomiske krise i 1901/1902, som førte til, at de tidligere konkurrerende slæbevirksomheder, der bestod af hjul- og kædebåde i december 1903 - "kæde" med "dampbugselskabet forenede Elbe og Saale -Schiffer" - fusionerede januar 1904 dannede "United Elbe Shipping Society". Kædebugsering mistede mere og mere betydning, i 1926/27 blev den afbrudt i yderligere store sektioner, og kæderne blev løftet.

I Tyskland var kædetransport stadig i drift på tre vanskelige dele af Elben indtil 1943, hvorefter kun to kædedampere var i tjeneste i Tyskland på en cirka elleve kilometer lang strækning nær Magdeburg, indtil de blev ramt af et kraftigt luftangreb i januar 16, 1945 By blev ødelagt. Kædeforsendelse i Bøhmen blev afbrudt i 1948.

De nedlagte kædedampere blev enten skrottet eller omdannet til værkstedsskibe, dampspil, pramme eller moler. Den Gustav Zeuner er den sidste tilbageværende kæde skib på Elben. Det blev restaureret over flere år som en del af en jobskabelsesforanstaltning i Magdeburg og åbnet som et museumsskib, efter at arbejdet var afsluttet.

Museer med udstillinger om kædeskibsfart på Elben

Model af kædedamper nr. 1 i Dresden Transportmuseum

I Dresden Transport Museum er en model af kædedamperen nr. 1 og kædedamperen "Gustav Zeuner" udstillet sammen med en del af den originale kæde. Derudover forklares kædeskibets funktion med en film.

I Elbe Shipping Museum i Lauenburg er en del af udstillingen dedikeret til kædeskibsfart på Elben. Fra 22. august 2003 til 31. januar 2004 blev der her afholdt en stor særudstilling til ære for grundlæggeren af ​​kædeskibsfart under titlen Ewald Bellingrath - A Life for Elbe Shipping . Denne særudstilling blev derefter vist på flere andre museer.

Kædedamperen Gustav Zeuner stod færdig den 11. november 2010 efter tre års restaurering og officielt frigivet som museumsskib. Skibet er på land i det tidligere handelshavnbassin i Magdeburg. Over 150 arbejdere var involveret i projektet, der drives af byen Magdeburg og ARGE -jobcenteret .

litteratur

Weblinks

Commons : Chain Ship  - Samling af billeder, videoer og lydfiler
Wikisource: Tauerei  - Kilder og fulde tekster

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c Kæden - et kapitel i skibsfart på Saale. Preisnitzhaus e. V., tilgået den 18. december 2009 (informationsbrochure om rejseudstillingen).
  2. ↑ a b c d e f g h i Dr. Erich Pleißner: Koncentration af godstransport på Elben. I: Tidsskrift for hele statsvidenskaben. Verlag der H. Lauppschen Buchhandlung, Tübingen 1914, supplement L, s. 92–113, digitaliseret version på archive.org
  3. ↑ a b A. Woldt: Kædeskibsfarten på Elben . I: Gazebo . Nummer 15, 1882, s. 251-254 ( fuld tekst [ Wikisource ]).
  4. ↑ a b c d Ewald Bellingrath - et liv for skibsfart på Elben. Elbe Shipping Museum Lauenburg, 31. august 2003, arkiveret fra originalen den 29. oktober 2007 ; Hentet 10. december 2009 .
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt . 1. udgave. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 .
  6. ↑ L. Franzius, H. Garbe, Ed. Sun: Handbook of Engineering i fem bind. Bind 3: Hydraulik. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1900, s. 134-138, digitaliseret version på archive.org
  7. ^ Dieter H. Steinmetz: Historien om byen Calbe på Saale. (7. sektion): 1870/71 til 1914 , adgang 23. september 2012
  8. ↑ a b Hermann Schwabe: Udviklingen af ​​tysk indenrigsfart frem til slutningen af ​​1800 -tallet. (PDF; 826 kB) i: Tysk-Østrigsk-Ungarsk Sammenslutning for Inlandsfart, Foreningspublikationer, nr. 44.Siemenroth & Troschel, Berlin 1899.
  9. ↑ Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kæde forsendelse. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 , fra side 251.
  10. ↑ Dresden Transport Museum: Unique Chain Fund in the Elbe , åbnet den 12. januar 2010 ( dato 7. maj 2005 ( erindring af 7. maj 2005 på internetarkivet ) i internetarkivet )
  11. ↑ Ingo Klinder (Magdeburg Elbe Schiffer Association): Den sidste kedeldamper er ved at blive restaureret i Magdeburg , udgivet den 25. september 2009, tilgået den 12. januar 2010
  12. ↑ Buen og akterenden på en kædetræk adskilte sig ikke fra hinanden med hensyn til deres design, da skibet aldrig drejede, men tog kæden op i den ene ende, når den kørte op ad bakke og den anden, når den kørte ned ad bakke.
  13. ↑ reb . I: Meyers store samtaleleksikon. En opslagsbog med generel viden. 4. udgave. Verlag des Bibliographisches Institut, Leipzig og Wien 1885–1892, bind 15, s. 543–544
  14. ↑ a b Skibets tog på vandvejene. Den femte internationale indenrigsfartskongres i Paris i 1892. I: Alfred Weber Ritter von Ebenhof: Byggeri, drift og forvaltning af naturlige og kunstige vandveje på de internationale sejladsskongresser i årene 1885 til 1894. Forlag for KK Ministerium for Interior, Wien 1895, s. 186-199, online: Internet Archive
  15. ^ Karl-Heinz Fröhlich: Sort kolosser stampede på Elben. (PDF) Historie og historier. Dorfkurier der Gemeinde Hirschstein, september 2007, s. 4 , arkiveret fra originalen den 26. oktober 2007 ; Hentet 23. september 2012 .
  16. ↑ a b Om forhandlingerne om V internationale indenrigsfartskongres i Paris 1892. I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects , bind 45, nummer 3, Wien 1893, s. 39–45; kobv.de (PDF; 13,4 MB)
  17. ^ Karl-Heinz Kaiser: Museumskibe i Magdeburg. Den 11. november indvies et ekstraordinært vidne til Elbe -skibsfarten officielt. Magdeburger Verlags- und Druckhaus GmbH (Volksstimme), 27. oktober 2010, tilgås den 27. oktober 2010 .
  18. ↑ Fakta og tal "Gustav Zeuner" kædetræk