Carlsbahn

Karlshafen - Hümme
Rutenummer (DB) :	3906
Kursusbogssektion (DB) :	eks 198d
Rutelængde:	16,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Installation:	1848
Udvidelse:	enkelsporet grenlinje
Stat:	Hesse
Betjeningspunkter og ruter
Legende Karlshafen rU (tidligere Bf) Solling Railway Weser 16.44 Karlshafen lU (indtil 1966) 16.30 til Weserhafen (indtil 1966) 13.70 Helmarshausen (indtil 1966) 9.55 til herregården (1902–1966) 9,50 Wülmersen (1899–1966) 9.00 Holzape viadukt (50 m) 7,60 Deiseler Tunnel (202 m) 4,42 til stenbruddet 4,38 Trendelburg 4.10 2,80 Stammer (1895–1966) 1,45 Friedrich-Wilhelms-Nordbahn fra Warburg 0,00 Hofgeismar-Hümme Friedrich-Wilhelms-Nordbahn til Kassel

Den Carlsbahn var en jernbanestrækning mellem humme og Bad Karlshafen . Det blev åbnet i 1848; den sidste sektion blev lukket i 1986. Dele af den tidligere rute, der fører gennem dagens Kassel -distrikt i Hesse , omfatter dele af Diemel -cykelstien .

Carlsbahn blev bygget som et afsnit af den første linje i Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft , en hessisk privat jernbane grundlagt i 1844. Det forbandt Kassel med Karlshafen og var primært beregnet til at sikre forbindelsen mellem Kassel og flodnavigation på Weser . Som den første strækning og første jernbane i vælgerne i Hesse , blev en del af linjen fra Karlshafen til en midlertidig station nær Grebenstein i drift i 1848 . Sammenlignet med grenen til Warburg i Hümme mistede Carlsbahn hurtigt sin betydning. Planer om at forlænge havnen i Karl -endende jernbanelinje på den anden side af Weser og dens udvidelse til en passagerute blev forfulgt i årtier igen, men blev aldrig realiseret. I 1966 blev Carlsbahn lukket for al trafik med undtagelse af strækningen fra Hümme til Trendelburg . Herefter kørte godstog til Trendelburg i 20 år; denne resttrafik sluttede i 1986.

Geografisk placering

Den tidligere rute for Carlsbahn løber i det væsentlige over den højre bred af Diemel, der flyder i dalen , på den vestlige skråning af Reinhardswald . Kun i Deiseler -tunnelen fører den tidligere rute gennem højden af ​​en Diemel -sløjfe.

Navngivning

Den 6. august 1846 specificerede Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft bestillingen med linjens opførelse navnet på linjen til Bad Karlshafen, der indtil 1935 blev kaldt Carlshafen, som Carlsbahn . Dette var beregnet til at huske Landgrave Carl von Hessen , på hvis foranledning byen Carlshafen blev oprettet som en Huguenot -bosættelse i 1699 .

historie

Startposition

Staterne Saxe-Weimar-Eisenach , Saxe-Coburg og Gotha , Preussen og Kurhessen havde siden 1840 forhandlet om at bygge en øst-vest jernbaneforbindelse mellem Westfalen og Halle an der Saale . Mellem Gerstungen i øst og Haueda , 14 kilometer vest for Hümme på grænsen til Westfalen, skulle denne hovedlinje løbe gennem Kassel og Bebra gennem den hessiske region. Forhandlingerne sluttede i efteråret 1841.

I 1844 den modtagne Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft den koncession til opførelse af den linje, dagens Kassel - Warburg linje . Koncessionen indeholdt også kravet om at bygge en hestegren fra Kassel til Karlshafen på Weser . På det tidspunkt var flodnavigation på Weser et vigtigt middel til langdistancetransport. Da planerne blev færdiggjort i 1846, blev en rute via Hümme, 32 kilometer nord for Kassel, bestemt for ruten for hovedbanen, og at Carlsbahn skulle forgrene derfra til Karlshafen. Hertil kommer, lokomotiver og bør ikke heste trække de togene .

bygning

Carlsbahn blev bygget som et afsnit af den første linje bygget af Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft. Det forbandt Kassel med Karlshafen og blev åbnet i sektioner. Den første strækning og første jernbane i Kurhessen gik i drift den 30. marts 1848, en del af linjen fra Karlshafen til en foreløbig togstation i den nordlige kant af Grebenstein . Det blev officielt åbnet den 3. april 1848 og med det Carlsbahn.

Da forbindelsen via grænsestationen Haueda til Warburg og til netværket for Royal Westphalian Railway Company blev etableret den 6. februar 1851 , opvejede betydningen af ​​jernbanetrafik på denne hovedlinje langt. "Carlsbahn" mellem Hümme og Karlshafen blev en grenlinje . Den 16,5 kilometer lange enkeltsporede linje var den eneste indenlandske forbindelse mellem vælgerne i Hessen og en Weser- havn, men snart oversteg betydningen af ​​jernbanetransport langt skibsfarten, hvilket i høj grad reducerede Carlsbahns transportværdi.

Rute

rute

Carlsbahn forgrenede sig fra linjen Kassel - Warburg i den nordlige ende af Hümme -stationen . I modsætning til hovedbanen var den 16,5 kilometer lange jernbanelinje kun et enkelt spor. Dens maksimale hældning var 1: 100, den smalleste radius 201 meter. Den 202 meter lange Deiseler-tunnel mellem Trendelburg og Wülmersen og en trebuet viadukt over Holzape , en å, der stiger i Reinhardswald, blev bygget på større strukturer .

Togstationer og stoppesteder

Byerne Trendelburg, Helmarshausen og Karlshafen med 1.652 indbyggere, der havde henholdsvis 1.014 og 1.207 indbyggere, da linjen åbnede, fik stationer, sidstnævnte lige ved siden af centrum .

Hümme

Hümme havde modtaget en østation , da jernbanen blev bygget . Stationsbygningen og motorskuret kom fra Julius Eugen Ruhl . Allerede i slutningen af ​​1800 -tallet foranledigede receptionsbygningens uhensigtsmæssige placering mellem sporene og selve banelayoutet en grundlæggende renovering. I 1897 den nye bygning station på den side var afsluttet, blev renoveringen afsluttet i 1902, og kort tid efter den lokomotiv stald fra 1848 blev revet ned og erstattet af en tredelt ring skur med en 16 m drejeskive i fronten .

Komme

I første omgang stoppede ingen tog i Trammen. Et andragende fra samfundet til Royal Railway Directorate i Elberfeld den 29. april 1894 sikrede, at et stop blev sat i drift her fra 1. februar 1895 . Som aftalt aftalt, påtog kommunen sig omkostningerne ved at bygge platformen .

Trendelburg

I 1848 fik Trendelburg station et sidespor, et hovedspor og et sidespor til Trendelburg sandstenbrud . Den første stationsbygning kom fra Julius Eugen Ruhl. Med undtagelse af stationsbygningen, der blev nybygget i 1914, forblev systemet uændret, indtil linjen blev lukket ned.

Wülmersen

Lejeren af ​​herregården Wülmersen og ejeren af ​​en nærliggende mølle samt repræsentanterne for landsbyen Deisel , to kilometer væk, begærede den 26. juni 1896 anmodning om opførelse af et stop ved siden af ​​ejendommen, der ligger direkte på jernbanen . Efter at ansøgningen oprindeligt blev afvist, fik Wülmersen endelig det efterlængte stoppested i 1899 og herregården et sidespor i 1902.

Helmarshausen

Under konstruktionen af ​​jernbanen havde Helmarshausen et stop, senere kaldet en station, med et åbent sidespor forbundet til hovedsporet på begge sider og en fast rampe. Stationsbygningen kom fra Julius Eugen Ruhl. Forretningsopgør i 1912 betød, at en forlængelse af jernbanesystemet blev godkendt for 1915, men ikke længere blev realiseret på grund af Første Verdenskrig .

(Dårlig) Karlshafen

Under opførelsen af ​​Carlsbahn havde Karlshafen modtaget en stor station i betragtning af det faktum, at det var endestation og endestation for linjen og i påvente af en rask godshåndtering med Weserschifffahrt. Stationsbygningen kom fra Julius Eugen Ruhl. Foruden hovedbanen var der en cirkulationsbane, to installationsskinner, et fragtskur og et åbent læssespor samt flere spor i en lille lokomotivstation . Der var også en vogn hall forbundet til de andre spor ved en overførsel platform . Et spor fortsatte i gaden til Weserhafen, hvis kaj dog var vinkelret på det indgående spor. To pladespillere formidlede trafikken mellem denne og de to spor parallelt med kajen, hvor godsvognene til læsseforretningen blev opsat . Et andet opbevaringsskur stod mellem de to havnespor. Da layoutet så ud til at være overdimensioneret allerede i 1881, blev et spor helt fjernet og et andet delvist fjernet. Vognhallen, der delvis blev brugt af jernbanevedligeholdelseskontoret, blev solgt til nedrivning. Da de vogne, der stod i stationen, ofte havde gjort sig selvstændige, og det skrånende havnespor var rullet ned, blev forbindelsen i stationsområdet ændret med en ekstra switch . I 1920'erne blev stationsbygningen genopbygget betydeligt. Det blev reduceret i størrelse og givet et udvendigt design tilpasset nutidens smag.

operation

Kurhessische tid

I første omgang kørte der kun to par tog om dagen, men fra 1. august 1848 blev frekvensen øget til tre par tog om dagen i en periode på to år. Den rejsetiden mellem humme og Karlshafen var mellem 35 og 40 minutter. I 1851 sluttede Kongeriget Hannover sig til den tyske toldunion , så nu havnen i Hann, som er tættere på Kassel . Münden blev foretrukket. Samtidig faldt skibstrafikken på Oberweser betydeligt på grund af åbningen af Hannover Southern Railway , der løb fra Göttingen via Hann. Münden nåede Kassel. Skibstrafikken på Oberweser blev også hårdt påvirket af udsving i vandstanden . Lastgennemstrømningen ved Weserkai Karlshafen var kun 19.024 tons i 1863 .

På det tidspunkt, for at imødegå denne negative udvikling, blev fortsættelsen af ​​linjen ud over Karlshafen diskuteret for første gang. De indledende forhandlinger med en engelsk bank begyndte i 1864 med det formål at sikre finansieringen af ​​projektet. Forhandlingerne, der blev vanskeliggjort af de høje krav fra Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, kom ikke til en konklusion, før den politiske situation ændrede sig grundlæggende som følge af krigen i 1866 med annekteringen af vælgerne Hesse og Hannover ved Preussen .

Preussisk tid

Den preussiske stat udøvede straks betydelig indflydelse på Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft og dermed også på Carlsbahn. Virksomheden blev omdøbt til Hessische Nordbahn . Den preussiske stat overtog sin administration den 1. april 1867 og oprettede et jernbanedirektorat i Kassel til dette formål. I 1868 blev den nordlige jernbane ejendom for Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , som fra 1873 også overtog administrationen af ​​de nordlige jernbanelinjer. Dette betød den hurtige afslutning på Kassel Railway Directorate. 1. januar 1882 fandt endelig endelig sted nationalisering af Bergisch -jernbaneselskabet og dermed også Carlsbanen.

Preussen søgte oprindeligt at bygge en linje fra Karlshafen via Detmold og Herford til Lemförde . Selvom Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft planlagde flere varianter af en østlig forlængelse af Carlsbahn mellem 1873 og 1878, mislykkedes dette altid på grund af finansieringen. Beslutningen om at endelig opgive planerne blev sandsynligvis gjort lettere af, at den allerede i 1873 Royal westfalske Railway Company havde modtaget den koncession til en anden rute i kontakt med Karlshafen. Denne Solling Railway , færdiggjort i 1878 , blev hurtigt en vigtig øst-vest hovedvej for godstrafik . Den kørte i nærheden af ​​Karlshafen på den højre bred af Weser, fik en togstation der, men blev aldrig forbundet med Carlsbahn. For at undgå forvirring mellem de nu to stationer i Karlshafen blev tilføjelsen Left Bank (lU) føjet til Carlsbahn og tilføjelsen Right Bank (rU) til Solling Railway.

Carlsbahns trafikmængde, der var beskeden indtil 1870'erne, med to par tog om dagen, blev gradvist øget til syv par tog i 1914. På grund af den overvejende brug af blandede tog blev rejsetiderne dog forlænget til op til 50 minutter. Rene persontog tog ruten på 33 minutter takket være topfarten øget til 50 kilometer i timen for sekundære linjer fra 1904.

Reichsbahnzeit

Overgangen af ​​statsbanerne til den nystiftede Deutsche Reichsbahn fandt sted i skyggen af ​​alvorlige politiske og økonomiske kriser, der også direkte påvirkede Carlsbahn. Togfrekvensen, der allerede var reduceret under krigen, blev igen reduceret af Reichsbahndirektion Kassel den 15. januar 1924 til kun tre daglige togpar. Jernbanevogne overtog transporten af ​​de få passagerer. For at reducere driftsudgifterne havde Reichsbahn til hensigt at lukke stoppestederne Stammen og Wülmersen med lav trafik eller i det mindste at stoppe enkelte tog fra at stoppe der, men det førte til massive protester. Efter endnu en rentabilitetsberegning blev beslutningen endelig omgjort. Situationen blev kun bedre med sommerplanen 1925. I 1938 steg togfrekvensen gradvist igen til op til syv par tog om dagen. Nogle tog blev kørt til og fra Kassel. Også nu kørte kun rene persontog. Fire par tog var jernbanevogne.

Efter Anden Verdenskrig

Carlsbahn -linjen blev ikke beskadiget under anden verdenskrig . I foråret 1946 var der kun et par persontog hver dag og et par persontog på hverdage med godstransport uden at stoppe i Stammen. To par tog kørte ikke hver dag. Fra sommerplanen 1949 var der igen seks par tog på hverdage og fem på søndage og helligdage. Der blev kørt individuelle tog til og fra Kassel.

Omkring 1950 blev fortsættelsen af ​​Carlsbahn til Sollingbahn på den anden bred af Weser diskuteret igen. På grund af den ugunstige topografi i Bad Karlshafen ville en ny tunnel på cirka 530 meter have været nødvendig. Beslutningen blev truffet om at integrere nord-syd langdistance godstrafik i jernbanelinjen Hamm-Warburg ved at bygge bypass-kurven ved Altenbeken station .

I 1950'erne udviklede Carlsbahn sig til en grenlinje med op til ni persontog i hver retning. Rejsetiden blev reduceret til under 30 minutter, og mange tog kørte igennem til og fra Kassel.

Som på mange andre Deutsche Bundesbahn -ruter blev der i de følgende år gjort forsøg på Carlsbahn for at gøre togtrafikken mere økonomisk ved stort set at skifte til jernbanebusser . Til tider trak en V 36 også persontogene. Fra 1963 lokomotiver i klasse 86 blev der anvendt akkumulatorskinner i klasse ETA 150 med sidevogne, enkeltmotors skinnebusser i klasse VT 95 med sidevogne og dieseltogvogne i klasse VT 60 med sidevogne.

Godstrafikken på Carlsbahn var begrænset i løbet af denne tid. Hümme -stationens ranglokomotiv, en Köf II, var tilstrækkelig for ham . Den tilladte belastning mellem Hümme og Trendelburg var 200 tons, på den nordlige del af ruten kun 100 tons. Jernbanesider eksisterede i Karlshafen (Weserhafen), i Wülmersen (bosættelsesfællesskab) og ved Trendelburg (sandstensbrud).

Lukke ned

Passagertrafikken på Carlsbahn sluttede den 25. september 1966. Samtidig blev godstrafik på strækningen 11 kilometer Trendelburg-Karlshafen også afbrudt. Årsagen til lukningen var den øde tilstand og sikkerhedsrelevante mangler i jernbaneinfrastrukturen . Renovering midler ikke blev stillet til rådighed. Godstrafikken mellem Trendelburg og Hümme blev standset den 27. september 1986 og dermed al jernbanetrafikken på Carlsbahn.

Relikvier

I dag løber Diemel -cykelstien og vandreruten Märchenlandweg langs en del af ruten . Strukturelle rester af Carlsbahn kan stadig ses mange steder. Passager og mange støttemure samt viadukten er stort set bevaret i deres oprindelige tilstand. Flere højhuse, såsom Trendelburg stationsbygning, står stadig, nogle af dem er blevet ændret gennem tilføjelser og renoveringer. Den Deiseler tunnel mellem Trendelburg og Wülmersen er blevet bevaret og har været tilgængelig som en del af Diemel cykelsti siden september 2014. Kun i Bad Karlshafen ses intet af jernbanesystemerne. Lastefaciliteterne ved Weserkai med drejeskiverne blev også fjernet. En mindeplade ved siden af ​​et lokomotivhjulsæt , som byen havde opsat på Carlstrasse i 1975, mindes den tidligere forbindelse mellem Bad Karlshafen og jernbanen. I skolegården af Marie-Durand-Schule, som indtager den tidligere område af modtagelse bygning, en skinne bus af klassen VT 2,09 af den blev Deutsche Reichsbahn sat op, en pattegris taxa , som dog aldrig rejst rute. Dette blev erhvervet den 29. juli 2020 af lokaltogstationen Güsen og transporteret til Stendal -depotet.

Efter afslutningen af ​​al trafik mellem Trendelburg og Karlshafen forblev sporene på plads indtil 1970 og blev derefter demonteret med undtagelse af et alternativt og et hovedspor i Trendelburg -stationsområdet. I 1973 blev sidesporet og umiddelbart efter at resten af ​​linjen blev lukket i 1986 fjernet hele overbygningen .

2000, på ruten af ​​stien til Eco Eco stien Diemel anvendt, 1710 begyndte at udforske spor Landgraf-Carl-kanal er beregnet til at stimulere. Denne kanal, der løb næsten parallelt med Carlsbahn, blev aldrig færdig.

I 2001 var udstillingen Carlsbahn i tidens løb en påmindelse . Dokumenterede levn i Trendelburg på den første hessiske jernbanelinje.

Se også

• Jernbaner i det nordlige Hesse
• Kassel - Warburg jernbanelinje

litteratur

• Siegfried Lohr : Planer og bygninger af Kassel -bygmesteren Julius Eugen Ruhl 1796–1871. Et bidrag til bygningshistorien i Kassel og Kurhessen i 1800 -tallet . Masch. Diss. Darmstadt [1982], s. 329.
• Lutz Münzer, Ulrike Taenzer: Med toget fra Hümme til Carlshafen , DGEG Werl 2001, ISBN 3-921700-91-4
• Lutz Münzer: Transporthistorie - for 150 år siden rullede North Hesse ind i jernbanetiden , HNA fra 29. marts 1998
• Heinrich Stotz: Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Fra hendes tidlige dage , Kassel 1973
• Theo Wandler: Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn , Geschichtskreis Hümme e. V. 1995
• Heinz Schomann : Jernbane i Hesse. Kulturmonumenter i Hesse = Statskontor for bevarelse af monumenter Hesse (Hrsg.): Forenede republik Tysklands monumenttopografi . Bind 2.1. Stuttgart, 2005. ISBN 3-8062-1917-6 , s. 85 ff. (Rute 004)

Weblinks

• RegioTram , på nvv.de.
• Billeder af ruten: 3906 , fotos og oplysninger om Deiseler Tunnel, på eisenbahn-tunnelportale.de
• Hümme - Karlshafen (venstre bred) (Carlsbahn) , oplysninger og links til fotos af ruten fra 2005 på vergessene-bahnen.de

Individuelle beviser

1. ↑ Jernbaneatlas Tyskland 2007/2008 . 6. udgave. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9 . 
2. ↑ Information og billeder om tunnelerne på rute 3906 på eisenbahn-tunnelportale.de af Lothar Brill
3. ↑ Lohr (1982), s. 334f.
4. ↑ Lohr (1982), s. 333f.
5. ↑ Lohr (1982), s. 333.
6. ↑ Lohr (1982), s. 332f.
7. ↑ www.hna.de/ tilgået den 29. juli 2020