Bergisch-Märkische Railway Company

Rutenetværk for Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft kort før nationalisering

Den Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ( BME til kort , også: Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft ), sammen med den Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft og Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, var en af de tre store (nominelt) private jernbaneselskaber, der startede fra midten af ​​det 19. århundrede. Århundrede, Rheinland , Ruhr-området og store dele af Westfalen blev åbnet med jernbane .

historie

grundlæggelse

Mindeplade for opførelsen af Düsseldorf-Elberfelder-jernbanen i Düsseldorfs hovedbanegård (nordtunnel)

Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft blev grundlagt den 18. oktober 1843 i Elberfeld (i dag en del af Wuppertal ). Da Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft besluttede at rute via Duisburg og mod en rute gennem Wupperdalen, da de byggede jernbanen , ønskede de at skabe en jernbaneforbindelse i østlig retning for dette højt industrialiserede område og Bergisches Land , især til oprette forbindelse til Brandenburg-kulmarkerne nær Dortmund. Den krævede preussiske licens blev tildelt den 12. juli 1844. Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft , grundlagt i 1837, havde allerede afsluttet en forbindelse mod vest til Rhinen i 1841.

Den preussiske stat bidrog med en fjerdedel af startkapitalen, mens en Elberfeld-bank blandt andet bidrog væsentligt til andelen af ​​privatpersoner. Den første rutes utilstrækkelige rentabilitet hindrede naturligvis finansieringsmulighederne for yderligere ruteudvidelse. Der var også fejladministration og ledelsesfejl. ”De havde opereret uden en plan og uden nogen kontrol.” I 1849 kunne et statsligt lån ikke tilbagebetales. Virksomhedens præsidium så i 1850 en løsning på ansøgningen om statsstøtte til et lån på 600.000 thalere fra den daværende preussiske finansminister August von der Heydt , aktionær i bankhuset von der Heydt-Kersten & Sons , Elberfeld , og midlertidig præsident for Bergisch-Märkischen Railway Company. Ved at yde sin kapitaldeltagelse hævdede den preussiske stat at være involveret i selskabets jernbanedrift for ikke at bringe kapitalen investeret af staten eller den preussiske søtransport . Virksomhedens leasingaftale trådte i kraft den 23. august 1850. Med dette blev ledelsen af ​​det nominelt stadig private jernbaneselskab overført den 15. oktober 1850 til det kongelige direktorat for Bergisch-Märkische Railway Company, der blev grundlagt den 14. september 1850.

Dette skiftede navn den 13. marts 1854 til Royal Railway Directorate i Elberfeld . Det næste skridt var at udvide hovedlinjen i 1855 med 54 kilometer mod øst fra Dortmund via Unna til Soest og i 1857 med 27 kilometer mod vest til Rhinen ved at overtage Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft , som krævede en finansiering af 1,7 millioner thalere.

Bagagerumslinjer

Schwelm rute sektion omkring 1861

Deres første 56 kilometer lange rute løb fra Elberfeld til Dortmund via Barmen (siden 1929 til Wuppertal ), Schwelm , Hagen , Wetter og Witten . I 1849 blev ruten afsluttet. I den efterfølgende periode byggede virksomheden yderligere hoved- og sekundære ruter i Ruhr-området mellem Hellweg , Ruhr og Rhinen . Øst-vest forbindelsen åbnede i 1862 fra Dortmund og Witten via Bochum - Langendreer , Essen , Mülheim an der Ruhr til Duisburg var den mest rentable i økonomisk henseende. Den komplette udvikling af Ruhr-dalen til jernbanetrafik med Ruhr Valley-jernbanen går tilbage til Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

Virksomheden er dog formet af de mange opkøb af mindre jernbaneselskaber for at afrunde deres aktivitetsområde. Deres aktive senere formand for tilsynsrådet, den hemmelige kommercielle rådmand Daniel von der Heydt , lykkedes ikke at erhverve Royal Westphalian Railway Company, der ejes af den preussiske stat , med sit netværk på op til 460 kilometer i længden , på trods af mange års indsats. . Dette rutenetværk, der oprindeligt nåede så langt som Rheine , ville have bragt Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft tættere på den ønskede adgang til en tysk havn, da de to virksomheder lukkede i Hamm .

Rheine - Emden sektionen (kaldet " Hannoversche Westbahn ") blev bygget af Royal Hanover State Railways , men kom i statlige preussiske hænder efter annekteringen af Hannover i 1866 og et til to år senere til Royal Westphalian Railway Company. Først efter nationaliseringen af ​​alle private jernbaneselskaber i Preussen kom den operationelle fusion i "Königliche Eisenbahn-Direction Cöln (Rhinens højre bred)".

udvidelse

Større udvidelser begyndte i 1859 med anlæggelsen af ​​den 106 kilometer lange Ruhr-Sieg-linje fra Hagen til Siegen til malmminerne der. Linjen blev åbnet den 6. august 1861. Det kostede 12,9 millioner thalere at bygge.

Fra 1858 fulgte Witten - Duisburger Bahn over Ruhr-området , hvoraf den første sektion først blev åbnet som Duisburg-Hochfelder Industriebahn for godstrafik den 19. august 1859. Den 52 kilometer lange rute via Langendreer, Steele, Essen og Mülheim an der Ruhr med forbindelse til forskellige kulminer blev afsluttet den 1. maj 1862. I Steele det også bragt den nordlige forbindelse med Steele-Vohwinkler Railway ( Prins Wilhelm Railway ), som havde eksisteret siden 1847 og blev overtaget i 1854 til 1,3 millioner daler .

I Duisburg blev stationsbygningen byttet med Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft for at forbedre sporlayoutet. Denne forbindelse udviklede sig hurtigt til den mest rentable rute i samfundet. Sammen med den vigtigste Wuppertal- rute og Elberfeld-Deutz-forbindelsen, der åbnede i 1867, betjener begge nu InterCityExpress- trafikken i Deutsche Bahn i Rhinen-Ruhr- bydelen .

Det logiske trin var derefter at krydse Rhinen via Ruhrort - Homberg- jernbanen i 1866 med det formål at etablere en forbindelse med Belgien og Holland ved at købe de linjer, der forvaltes af Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft til syv millioner talere. Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft forsynede den preussiske stat med de nødvendige midler til en fuldstændig overtagelse af denne jernbane i statsejerskab. I 1870, efter færdiggørelsen af ​​en permanent bro over Rhinen i Düsseldorf-Hamm - Hammer Railway Bridge - blev linjen fra Düsseldorf til Neuss åbnet. Dette skabte en anden forbindelse mellem netværket til højre og venstre for Rhinen.

Ud over mange mindre udviklingsruter, en udvidelse i østlig retning efterfulgt af 1876, Obere Ruhrtal Railway via Arnsberg , Bestwig , Brilon-Wald og Warburg til Holzminden an der Weser. Her overtog Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft den 17. april 1868 den hessiske nordlige jernbane med sin 130 kilometer lange strækning fra Gerstungen via Bebra og Kassel til Karlshafen til en pris på otte millioner thalere. Indtil krigen i 1866 blev dette tog kaldet Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Eisenbahn. På venstre bred af Rhinen blev netværket udvidet med 66 kilometer i 1870 med ruterne fra Rheydt-Odenkirchen til Eschweiler-Aue og Düren . I 1880 overtog virksomheden ledelsen af ​​det 78 kilometer netværk af den hollandsk-vestfalske jernbane fra Gelsenkirchen-Bismarck via Dorsten og Borken til Winterswijk i Holland samt afgreningslinjen fra Borken til Bocholt .

Åbning og overtagelse af vigtige ruter

Lokomotiver og vogne

Med nogle få undtagelser bestilte Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft oprindeligt kun treakslede lokomotiver, disse var 1-B eller C-koblede maskiner.

Det begyndte at køre i 1848 med 10 lokomotiver, 22 personbiler og 259 godsvogne. I 1865 havde det anskaffet 10 Crampton lokomotiver med et 1-A-1 hjul arrangement og en drivhjuls diameter på kun 1676 mm til ekspresstogtrafik på grund af den bjergrige ruteprofil og ti 2-A-koblede maskiner.

Mere end 100 maskiner med 1-B hjulindretning fulgte senere for ekspres- og persontogtrafik, hovedsagelig fra Borsig , Berlin. Med 683 C-koblede lokomotiver ejede Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft den største bestand af alle godstogvirksomheder, der blev nationaliseret på det tidspunkt.

Personbiler var toakslede biler. De første biler med tre aksler blev først taget i brug før omkring 1880.

nationalisering

Loven om nationalisering af Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft blev offentliggjort den 28. marts 1882. På dette tidspunkt ejede den preussiske stat allerede 64 procent af selskabets aktiekapital. Det Kongelige Railway Retning til Elberfeld overtog ledelsen med virkning fra 1 januar 1882.

Da virksomheden blev nationaliseret, havde den 768 lokomotiver og 21.607 biler. Det drev et jernbanenetværk, der var 1.336 kilometer langt. Af disse var 720 kilometer dobbeltspor. Købsprisen finansieret gennem statsobligationer var 633.847.500 mark. Virksomheden blev opløst den 1. januar 1886.

litteratur

• Årsrapport om administrationen af ​​Bergisch-Märkische Eisenbahn. - Elberfeld, 1856–1881. Digitaliseret udgave af den universitetet og Statsbiblioteket Düsseldorf
• Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft i sin udvikling i løbet af de første 25 driftsår / Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, Elberfeld. - Elberfeld: Friderichs, 1875. Digitaliseret udgave af den universitetet og Statsbiblioteket Düsseldorf
• Bergische Märkische Eisenbahn-Gesellschaft: Bergisch- Märkische Eisenbahn-Gesellschaft i dens udvikling i de første 25 års operationer i Elberfeld, 1875
• Årsrapporter fra Bergisch-Märkisch Railway Company
• Regeringsvurderer Waldeck: Udviklingen af ​​jernbanerne Bergisch-Märkischen. I: Jernbanearkiv, nummer 3–5, Berlin 1910.
• Bernd Franco Hoffmann: Bergisch-Märkische Eisenbahn. Gennem dalene Wupper, Ruhr og Volme ; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015.
• Deutsche Reichsbahn: Udviklingen af ​​de tyske jernbaner 1835–1935 , Berlin 1935.
• Rolf Ostendorf: Ruhr-områdets jernbanekryds. Revierbahnen's udviklingshistorie siden 1838
• Wolfgang Klee, Dr. Günther Scheingraber: preussisk jernbanehistorie, del 1: 1838–1870 i: Preußen-rapport bind 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.

Se også

• Jernbanens historie i Tyskland
• Liste over jernbaner i Nordrhein-Westfalen indtil 1930
• Liste over tyske jernbanevirksomheder

Weblinks

• Prioriteret forpligtelse for Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (PDF; 268 kB)

Individuelle beviser

1. ↑ Egen stavning med bindestreg, se prioritetsforpligtelse for Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ( Memento af 22. marts 2012 i Internetarkivet ) (PDF; 268 kB)
2. ↑ Bergassessor Waldeck: Udviklingen af ​​Bergisch-Märkischen-jernbanerne. Genoptryk fra arkiver for jernbaner, nummer 3–5, Berlin 1910 s. 104.
3. ↑ Wolf-Dieter Grün: Opførelsen af ​​Ruhr-Sieg-ruten for 140 år siden. I: To Bigge, Lenne and Fretter , Finnentrop 2001, nummer 13 og 14 ( Memento fra 19. juli 2011 i Internetarkivet ) (PDF; 1,7 MB)
4. ^ Rolf Swoboda: Jernbane Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7 , s. 4-7 .