Effretikon - Hinwil jernbanelinje

Effretikon - Hinwil
Tidsplan felt :	753 Effretikon - Wetzikon 740 Wetzikon - Hinwil
Rute længde:	22,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Legende fra Zürich S 3 S 8 S 11 S 12 fra Wettingen via Zürich Lufthavn / Kloten S 7 S 24 0,0 Effretikon til Winterthur S 7 S 8 S 11 S 12 S 24 4.4 Illnau 8.0 Fehraltorf 11.3 Pfäffikon ZH 15.7 Kempten ZH Wildbach bro 85 m 18.1 fra Zürich via Uster S 5 S 14 S 15 18.1 Wetzikon slutpunkt S 3 18.1 til Rapperswil S 5 S 15 22.5 fra Uerikon 22.5 Hinwil slutpunkt S 14 ifølge Bauma ( DVZO )

Kort fra 1872 med de forskellige foreslåede ruter; forslaget markeret med grønt blev bygget.

Den Effretikon - Hinwil jernbane i kantonen Zürich i Schweiz blev sat i drift i 1876 af den Effretikon - Pfäffikon - Hinwiel EH jernbane selskab. Den 22.124 km lange jernbanelinje løber fra Effretikon via Wetzikon til Hinwil og er også kendt som Kempttalbahn . Effretikon-Pfäffikon-Hinwil-jernbanen bruges også ofte. På grund af de gamle stavemåder på lokaliteterne - Hinwil som Hinwiel og Hinwyl samt Kempttal som Kemptthal - er forskellige stavemåder i navnet i omløb.

historie

Fremkomst

Den 8. november 1865 fandt et møde sted i Pfäffikon. En jernbanekomité blev grundlagt til anlæg af en jernbane fra Effretikon via Illnau, Fehraltorf , Pfäffikon , Kempten ZH , Hinwil og Dürnten til Wald ; i Hinwil var der planlagt et kryds til Bubikon .

Initiativudvalget omfattede:

• Kantonal rådmand Bietenholz, fra Pfäffikon (* 1831, † 1900)
• Løjtnant Frick, fra Pfäffikon (* 1828, † 1885)
• Retssekretær Hasler, fra Pfäffikon (* 1814, † 1873)
• Retspræsident Strehler fra Pfäffikon (* 1817, † 1874)
• Forester Wilhelm Friedrich Hertenstein , fra Fehraltorf (* 1825, † 1888)
• Domstolskonsulent Meili fra Hinwil (* 1816, † 1878), senere præsident for jernbaneselskabet

På det tidspunkt eksisterede jernbanelinjerne Zürich - Winterthur og Zürich - Uster - Rapperswil allerede. Disse åbnede dog ikke de større byer Pfäffikon, Hinwil og Wald. I overensstemmelse med tidspunkterne på det tidspunkt blev de mest forskellige linjevarianter foreslået. Til sidst sejrede ruten fra Effretikon via Illnau, Pfäffikon, Wetzikon og Hinwil.

Wald-samfundet trak sig tilbage fra projektet, da De Forenede Schweiziske Jernbaner (VSB) fremsatte et positivt forslag om en forbindelse til jernbanenettet til stor utilfredshed med den schweiziske nordøstlige jernbane (NOB). Den resulterende sektion Rüti - Wald er nu en del af Tösstalbahn .

Introduktionen til Effretikon togstationen var også meget kontroversiel. Mens nogle ønskede forbindelsen bygget på en sådan måde, at direkte tog i retning af Winterthur var mulige, foretrak andre den senere byggede introduktion i retning af Zürich. Begge byer talte for en omkostningsdeling på 400.000 franc; Zürich stillede imidlertid den betingelse, at der skulle bygges en filialstation i Effretikon. Koncessionen til at bygge linjen blev tildelt den 16. december 1871. Den 29. maj 1873 besluttede generalforsamlingen i Pfäffikon at stifte et aktieselskab til at bygge jernbanelinjen fra Effretikon til Hinwil via Wetzikon.

Bygningshistorie

Udholdenhedstest af Wildbach-broen nær Wetzikon i 1875

Pfäffikon station 1876

Udførelsen af ​​projektet blev tildelt ingeniørerne fra NOB, som også fungerede som hovedentreprenør. Opførelsen af ​​linjen begyndte i 1873 med indsamlingen af ​​topografiske data. Idriftsættelse var planlagt til 1. maj 1876, men stormen fra 11. til 13. juni 1875 ødelagde disse planer. Flere floder overløb deres bredder, og forskellige jordskred beskadigede den jernbanelinje, der blev bygget.

Jordarbejderne og ingeniørkonstruktionerne kunne alligevel afsluttes i december 1875. I de første måneder af 1876 blev sporene lagt, og stationerne blev renoveret. Justeringerne af togstationerne i Effretikon og Wetzikon kunne kun afsluttes kort før åbningen. I alt 50,4 hektar jord blev eksproprieret. Under konstruktionen blev 412.000 kubikmeter udgravning flyttet, og der blev installeret skinner med en samlet vægt på 1309 tons. Disse blev lagt på 12.240 sveller af hårdttræ og 16.400 svovler af nåletræ.

Byggeomkostningerne blev anslået til 3,2 millioner franc, som blev rejst med en aktiekapital på 2.556.000 franc (aktionærer se nedenfor) og et lån i form af obligationer fra NOB. De anslåede byggeomkostninger blev lidt overskredet, i sidste ende kostede byggeriet af jernbanelinien omkring 3,3 millioner franc.

De første år

Den 3. maj 1876 blev driften af ​​linjen overført til den schweiziske nordøstlige jernbane. På grund af outsourcing af operationel ledelse og betaling af gebyrer for delt brug af Effretikon og Wetzikon stationerne kunne et positivt resultat kun opnås i første halvdel af 1877. I de følgende tre år genererede jernbaneselskabet ikke engang driftsomkostningerne. Af denne grund var nedskæringer i tidsplanen uundgåelige. På grund af de høje faste omkostninger og indkomstmangel øgede disse foranstaltninger endda underskuddet.

Jernbanevirksomhedens underskud i 1885 var ikke mindre end 450.530 franc, og dette med aktiekapital på 2.556.000 franc. På grund af det stadigt voksende underskud overtog NOB jernbanelinjen den 1. januar 1886.

NOB og SBB

Der er ikke meget at rapportere om de 16 år under ledelse af NOB, bortset fra at den 1. juni 1901 blev Hinwil station en gennemgående station efter åbningen af Uerikon-Bauma-Bahn .

Som et resultat af nationaliseringen af ​​NOB blev linjen ejendom for de schweiziske føderale jernbaner den 1. januar 1902 . Efter introduktionen af ​​afgreningsdamplokomotivet Eb 3/5 i årene 1911 til 1916 brugte dette hovedsageligt dette tanklokomotiv. Manglen på kul under anden verdenskrig førte til beslutningen om at elektrificere linjen. Ikke engang et år senere, den 6. maj 1944, begyndte kontinuerlig elektrisk drift.

På grund af krigen måtte elektrificering udføres med de enkleste midler. 442 træstænger, men kun 50 spindede betonstænger og 10 metalstænger blev brugt. Kun hovedsporene modtog en kontaktledning lavet af 85 mm² kobber, mens en kontaktledning lavet af 80 mm² galvaniseret ståltråd blev brugt over sidesporene. Derudover var hele ruten udstyret med moderne elektriske signalbokse.

Åbningstoget blev trukket af et Ae 3/6 I- lokomotiv. Denne type lokomotiv var meget ofte at finde på denne rute indtil fremkomsten af ​​moderne pendeltog som RABDe 12/12 og RBe 4/4 i slutningen af ​​1960'erne.

Den 12. september 1982 var der en alvorlig ulykke: En bil fra Tyskland blev ramt af et regionaltog på en planovergang i Pfäffikon sikret med barrierer . Barriererne var stadig håndbetjent på det tidspunkt, og den eftermiddag var de ved en fejltagelse blevet åbnet igen på grund af forsinkelsen af ​​toget. I alt 39 passagerer på bussen døde, inklusive 18 ægtepar. 43 børn fra Schönaich blev forældreløse.
→ Hovedartikel: Jernbaneulykke ved Pfäffikon ZH

S3 mellem Illnau og Fehraltorf

S-Bahn Zürich

Åbningen af Zurich S-Bahn den 27. maj 1990 betød, at persontog ikke længere kører kontinuerligt over hele ruten. S3 kører mellem Effretikon og Wetzikon og S14 mellem Wetzikon og Hinwil.

Mens Mirages shuttle-tog hovedsageligt blev brugt på S 3 i den indledende fase , bruges S-Bahn-shuttle-tog Re 450 , som var i drift på S 14 fra starten , nu også på den . Den S 14 blev anvendt som en test rute for de nye dobbeltdækkerbusser tog af rabe 514 og rabe 511 -serien. I 2012 blev alle serier af S-Bahn-dobbeltdækkertog fundet på S 14 med fokus på RABe 514, men i dag (fra og med 2019) anvendes kun DPZ'er som planlagt.

Jernbaneselskabet Effretikon - Pfäffikon - Hinwiel EH

Mens operationen var i NOB's hænder fra starten, blev der købt eget rullende materiel til operationen:

• 3 tanklokomotiver hver med 200 hk, vejnumre 188-190
• 2 bagagevogne
• 3 2. klasse personbiler
• 7 passagerbusser III. klasse
• 25 gondoler
• 20 kassevogne

Damplokomotiver

Damplokomotiverne er 2/2 koblede tanklokomotiver. De blev fremstillet af maskinfabrikken i Winterthur, havde en samlet vægt på 25.600 kg, en længde over buffere på 7.620 m og nåede en tophastighed på 55 km / t. De havde fabriksnummer 98-100 og blev sat i drift i henhold til nummereringsskemaet for NOB med numrene 188-190. I 1879 blev tallene ændret til 241-243 og i 1895 til 441-443. SBB gav dem numrene E 2/2 80996–80998. Damplokomotiverne blev afviklet mellem 1914 og 1916.

Aktionærer

Følgende liste er beregnet til at give oplysninger om de enkelte aktionærers deltagelse i jernbanelinjen:

Kantonens andel var 30% af byggeomkostningerne eller 50.000 schweiziske franc pr. Bygget jernbane. Sammen med de udstedte obligationer var der en kapital på 3.676.000 franc til rådighed. De økonomiske krav til linjekonstruktionen blev beregnet til 3.200.000 franc. Det beløb, der blev betalt af Zürich, var baseret på den faktiske byggepris på omkring 3,3 millioner CHF. Andelen af ​​Illnau-samfundet består af 95.000 franc fra samfundet og 5.000 franc fra to ikke-beboere. Hvis samfundets del ikke var kommet til, kunne togstationen ikke være bygget.

Underskud

Virksomheden var aldrig i stand til at udvise en positiv årsregnskab. Reservefonden blev opbrugt i slutningen af ​​1878. Renten på fem procent på NOB-obligationslånet på 1,1 millioner franc tegnede sig for en stor del af underskuddet.

Salg til NOB

Siden den føderale regerings overtagelse af NOB blev tydelig, da ruten blev solgt, frafaldte kommunerne deres andel på omkring 2,5 millioner franc. Købsprisen for NOB bestod af obligationslånet (som det mistede) og det akkumulerede underskud på 1,42 millioner. NOB modtog en rute på 2,52 millioner franc, hvis byggeomkostninger var 3,3 millioner.

Højhuse

185 broer og vandpassager blev oprettet under konstruktionen. Syv af disse var større broer med jernunderstrukturer, hvor broen over strømmen nær Wetzikon var den længste på 87 meter. Der blev bygget fem stationer og 26 vagthuse. I Effretikon- og Wetzikon-stationerne blev de eksisterende NOB-stationer også brugt efter sporjusteringer, for hvilke gebyrer skyldtes. Illnau-, Fehraltorf-, Pfäffikon- og Hinwil-togstationerne blev designet af H. Gmelin, hver med en bindingsværkskonstruktion med et skur af trævarer fastgjort til den ene side.

Illnau togstation

Denne station blev næsten aldrig bygget, fordi samfundet havde skændt om placeringen af ​​stationen og kun godkendte de nødvendige midler i sidste øjeblik.

• 

  Illnau station 1997

• 

  Illnau station 2016

Hinwil station

Jernbaneanlæggene blev tilpasset kravene til en gennemgående station med opførelsen af ​​UeBB i 1901.

• 

  Hinwil banegård 1877

• 

  Hinwil station i 1902 med NOB og UeBB tog

• 

  Hinwil station i 1965

Udvikling af antallet af persontog

Se også

• Liste over schweiziske jernbanevirksomheder

svulme

• Festschrift til 100-årsdagen

Individuelle beviser

1. ↑ For 25 år siden: Katastrofen ændrede Schönaich ( minde fra 12. januar 2009 i Internetarkivet ), Stuttgarter Zeitung fra 1. september 2007