Austro-Daimler

Østrigske Daimler Motoren Gesellschaft (Austro-Daimler)
lovlig kontrakt	Kommanditselskab , aktieselskab (fra 1910)
grundlæggelse	11. august 1899 (som Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co )
løsning	12. oktober 1934
Årsag til opløsning	Fusion med Steyr AG for at danne Steyr Daimler Puch
Sæde	Wiener Neustadt , Østrig
ledelse	Grundlæggere: Eduard Bierenz, Eduard Fischer
Antal medarbejdere	ca. 430 (1906) 780 (1907) ca. 900 (1914)
Afdeling	Producent af motorkøretøjer , jernbanekonstruktion

Austro-Daimler pansret bil

Del for mere end 200 kroner i Oesterreichische Daimler Motoren AG den 22. september 1921

Austro-Daimler ADM (1923)

Austro-Daimler ADR (1928)

Austro-Daimler ADR (1928)

Austro-Daimler
tolvcylindret V-type flymotor type AD12
med 300 hk (1915/16)

Virksomheden Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft blev grundlagt som et datterselskab af den tyske Daimler-Motoren-Gesellschaft ( Cannstatt ). Austro-Daimler var virksomhedens trådord og blev dets almindelige forkortelse uden for telegramsystemet .

historie

Den østrigske Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u.Co i Wiener Neustadt og Wien blev grundlagt den 11. august 1899 med tegnet kapital på 200.000 gulden som et datterselskab af den tyske Daimler-Motoren-Gesellschaft . Også involveret var: Eduard Bierenz , en ven af Gottlieb Daimler , og Eduard Fischer , ejer af et jernstøberi. Eduard Fischer var således medstifter af Daimler-Motoren-Gesellschaft, som han tilhørte indtil den 1. juni 1920. Derefter overtog han posten som direktør for "messing- og metalvarefabrikken Nadelburg " nær Lichtenwörth , hvor han arbejdede for Daimler m.fl. havde også produceret kølere.

Fagarbejdere blev udvekslet mellem hovedanlægget i Cannstatt og det nye anlæg i Wiener Neustadt. For denne gang angives antallet af medarbejdere på det østrigske sted som 70 til 80.

I 1900 blev den første bil fremstillet i Wiener Neustadt, en firesædet med en tocylindret motor. Produktionen omfattede også lastbiler, busser, skibsmotorer og jernbanekøretøjer.

Gottlieb Daimlers søn Paul kom til virksomheden i 1902 som en personligt ansvarlig partner og overtog også dets tekniske ledelse; Eduard Bierenz trak sig tilbage som partner i virksomheden, der efter omdøbning handlede som Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft .

Fra 1903 blev verdens første pansrede bil udviklet, præsenteret i 1906 af Heinrich Graf Schönfeldt til kejser Franz Joseph I , som ikke genkendte potentialet og forhindrede projektet, fordi en hest var bange.

En firehjulstrækbil blev bygget på fabrikken for første gang i 1905 . Paul Daimler forlod Wiener Neustadt for at overtage Wilhelm Maybachs position på det nye Daimler-anlæg i Stuttgart-Untertürkheim . Gennem mægling af generalkonsul Emil Jellinek efterfulgte Ferdinand Porsche Paul Daimler i det følgende år . Også i 1906 blev navnet ændret til Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft ; ca. 430 ansatte arbejder i fabrikken.

I 1907 var der allerede 700 arbejdere og 80 ansatte, der byggede ikke kun flymotorer, men også en racerbil .

Året 1909 markerede adskillelsen mellem de tyske og østrigske Daimler-planter. I 1910 blev der med deltagelse af Wien Bank Association grundlagt en AG for at overtage og fortsætte Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft mbH under navnet Oesterreichische Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft . I Prinz-Heinrich-Fahrt kunne de første tre placeringer opnås med en specielt designet racerbil. Meddesigner Ferdinand Porsche kørte en af ​​bilerne selv og blev race vinder. Han og hans to racerkollegaer, Graf Schönfeldt og Eduard Fischer , kendt som "Iron Team", delte topplaceringerne igen og igen ved forskellige racerbegivenheder.

I 1911 tillod den østrigske kejser Franz Joseph virksomheden at bruge den kejserlige dobbelthovedede ørn i firmaets våbenskjold, hvilket gjorde Austro-Daimler-bilen meget velkendt.

I 1912 solgte det tyske moderselskab Daimler de aktier i Oesterreichische Daimler-Motoren AG, som det stadig ejede, hvilket betød den endelige opdeling af de to selskaber, der fra da af var i konkurrence med hinanden.

Fra 1913 blev virksomheden reorganiseret i en interessegruppe med Škoda-værkerne ( Pilsen ). I 1914 blev der talt ca. 900 ansatte; Med begyndelsen af første verdenskrig blev produktionen skiftet til militærets behov .

I 1917 begyndte arbejdet med at bygge den 700 meter lange Wiener Neustädter bugserestation ( ) på Pottendorfer-linjen ved siden af ​​anlægget mod nord på virksomhedens initiativ . Også inkluderet i projektet var et standard-gauge, lokomotivstyret sidesporeanlæg, der førte til virksomhedens ejendom (se: Raxwerke for placeringen ).47.83212 16.250037

Ved afslutningen af ​​krigen i 1918 kæmpede Austro Daimler med stor gæld, hvilket skyldtes inflation og høje råvarepriser. Škoda-aktierne måtte derfor sælges igen til finansiel konsolidering. Opfyldelsen af fredstraktaten Saint-Germain i 1919 krævede destruktion af alle flymotorer, der stadig eksisterede. Produktionen af ​​civile køretøjer begyndte igen .

Under første verdenskrig optrådte ideen om en sammenslutning med også Castiglioni-gruppen, der tilhørte Fiat-planter , Wien og Puchwerken , Graz (se også Johann Puch ). I 1920 blev bestyrelsen bemyndiget til at fusionere eller slå sig sammen med de to nævnte østrigske bilfirmaer. Af skattepolitiske grunde besluttede administrationen at oprette et interessefællesskab. Dette var ikke kun økonomisk, men også kommercielt og teknisk. Indkøbs- og salgsorganisationerne og designkontorerne for de tre virksomheder skulle slås sammen og kombineres på Daimler-fabrikkerne. Som et resultat blev produktionen gjort mere effektiv gennem specialisering, og Daimler-værkerne fremstillede en stor, moderne, semi-rammeløs personbil med en 6-cylindret motor og 11/70 hk. Ud over produktionen af ​​deres personbiltyper koncentrerede Fiat-fabrikkerne sig om fremstilling af lastbiler og Puch-fabrikkerne koncentrerede sig om fremstilling af motorcykler og cykler.

Fra marts 1922 var størstedelen af ​​selskabets aktier ejet af den anglo-østrigske bank . I 1923 forlod Ferdinand Porsche virksomheden efter 17 år i Austro-Daimler og blev medlem af bestyrelsen og leder af designkontoret i Daimler-Motoren-Gesellschaft i Stuttgart.

Det karakteristiske hætteudsmykning blev introduceret omkring 1927 : armbuen med en pil omgivet af en ring. I 1927 blev interessefællesskabet med Fiat-værkerne opløst ved salg af Fiat-aktier. I 1928 fandt fusionen med Puchwerke AG og Österreichische Flugzeugfabrik AG med Austro-Daimler-Puchwerke AG sted via en aktieswap .

I slutningen af ​​1929 blev der dannet en arbejdsgruppe med Steyr-Werke AG , som havde til formål at samle den administrative ledelse af indkøb og salg af materialer. Filialerne af Steyr-Werke AG i Tyskland, Ungarn og Schweiz havde overtaget distributionen af ​​Austro Daimler-Puchwerkes produkter. I Berlin var dette ”Austro Daimler-Steyr-Vertriebsges. mbH ", i Budapest" Austro Daimler-Puch-Steyrwerke Ungarische Handels A.-G. ", i Zürich" Vertriebs-Aktiengesellschaft der Austro-Daimler-Puchwerke A.-G. og Steyr-Werke A.-G. ".

I 1933 blev Austro-Daimler-fabrikken i Wiener Neustadt delvist lukket, den 30. juni 1934 blev bilproduktionen endelig stoppet, og maskinerne blev afleveret til Steyr og Graz. Den 12. oktober 1934 fandt fusionen med Steyr AG sted til Steyr-Daimler-Puch AG . Opførelsen af ​​Austro-Daimler-biler blev helt stoppet, og produktionen var begrænset til militære køretøjer og jernbanevogne. For fortsættelsen af ​​selskabets historie se artiklen Steyr Daimler Puch AG, som også dækker den tidligere Steyr AG.

Bilmodeller 1920–1934

Militære køretøjer

Produktionen af ​​militære køretøjer blev midlertidigt drevet af Austro-Daimler. Også kendt er Austro-Daimler pansrede bil fra 1903, artilleritraktorer og fra 1939 Austro-Daimler ADMK Motorkarette-model (varianter MK 8 og MK 4) med en chassiskombination som et larvekøretøj på hjul. Følgende nomenklatur for Austro-Daimler-køretøjer er kendt: ADG (Austro-Daimler-Puch terrængående køretøj), ADGZ (Austro-Daimler-Steyr terrængående køretøj), ADMK (Austro-Daimler Motorkarette), ADTK (Austro-Daimler Troßkarette), ADGP (Austro -Daimler terrængående pansret bil), ADSK (Austro-Daimler Späh-Karette), ADFK (Austro-Daimler Brandvæsen Karette), ADZK (Austro-Daimler Zug-Karette).

• 

  Austro-Daimler pansrede bil 1903

• 

  Artilleritraktor Austro-Daimler M 12

• 

  Artilleritraktor Austro-Daimler M 17

• 

  Austro-Daimler militære lastbiler ( normalt 3-ton lastbiler )

• 

  ADGZ (Austro-Daimler-Steyr terrængående køretøj)

Jernbanekøretøjer

Inden for jernbanebundne køretøjer koncentrerede virksomheden sig om jernbanebusmarkedet , som blev betragtet som særlig lovende omkring 1930, og leverede jernbanevogne, sidevogne og et par afløb til Salzkammergut lokalbane , de Steiermark regionale jernbaner og de østrigske føderale jernbaner .

Austro-Daimler forsøgte at bruge viden fra bilindustrien til den nye konstruktion af moderne ekspresbiler. I begyndelsen af ​​1930'erne udviklede Austro-Daimler AG flere typer ekspresbiler, der var kendetegnet ved følgende designfunktioner:

• Anvendelse af den lette konstruktion udviklet inden for bilteknik for at kunne opnå høje hastigheder på trods af lav motoreffekt;
• Brug af en blød, pneumatisk affjedring, der skal beskytte den lette struktur så optimalt som muligt fra skinneforbindelserne;
• Brug af fluidgear til at overføre kraften fra motoren til drivhjulene (fra VT 62 ).

I disse køretøjer blev karosseriet understøttet af bladfjedre på akslerne. Disse aksler havde normale bildæk. Hvert pneumatisk dæk, også kendt som et "bærehjul", løb i en ståltromle, hvis indre diameter kun var lidt større end den udvendige diameter på det pneumatiske dæk. På ydersiden var ståltromlen designet som et jernbanehjul med en flange. Disse styrehjul sad hver på en akselstub, der omgiver akslen på støttehjulene og er designet som en hul aksel, og som havde tilstrækkeligt spil til at absorbere de relative bevægelser mellem styrehjulet og støttehjulet. Gummibuffere blev brugt til at begrænse de to hjuls relative bevægelser og gav også nødvejledning, hvis de pneumatiske dæk svigtede.

Løbegearkonstruktionen kunne ikke sejre, men dæmpningen af ​​stødene fra skinnerne var for lav. Dette forringede ikke kun kørekomforten, det resulterede også i hyppige funktionsfejl og køretøjernes korte forventede levetid.

BBÖ (forkortelse for de østrigske føderale jernbaner indtil 1938) købte deres første jernbanevogn af denne type ( VT 61.01 ) i 1932. Denne jernbanevogn vejede kun 6,3 t, når den var tom, og blev drevet af en seks-cylindret motor fra Austro-Daimler AD 640, som kørte ved 3000 / min 80 hk (59 kW) og var som sædvanlig med busser placeret på det forreste skott ved siden af ​​førersædet. VT 61 kunne kun køre i en retning og modtog derfor, ligesom VT 60 og 160, en vendeanordning. Motoren kørte forakslen via en mekanisk fire-trins gearkasse. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km / t.

VT 61 havde 24 pladser. Det var ikke muligt at tage sidevogne med dig. Fra 5. august 1932 kørte det som planlagt på den sydlige jernbane mellem Wien og Semmering.

Da VT 61.01 havde vist sig at være for lille (men også for svag) fra starten, testede BBÖ en anden, noget større Austro-Daimler jernbanevogn i 1932. Dette havde firmanavnet T 640 H 2 K og blev bygget efter de samme konstruktionsprincipper som VT 61.01. Som sin forgænger havde testkøretøjet kun en 80 hk AD 640-motor, men den var stadig lidt for lille og frem for alt for svag.

I 1933 leverede Austro-Daimler-Werke seks benzinevogne i VT 62-serien, udviklet sammen med Steyr-Puch, til BBÖ. Disse var større end de tidligere modeller, antallet af sæder kunne øges til 45, inklusive 9 sammenklappelige sæder . VT 62 havde også et toilet og et bagagerum. Til VT 62.01 til 06 anskaffede BBÖ også seks toakslede sidevogne, udpeget som Cvt 150-155, hvis karosseri var helt identisk med skinnevognens.

VT 62 modtog allerede to AD 640-motorer, en i hver ende. Skinnevognene havde allerede førerkabine i hver ende, så det ikke længere var nødvendigt at vende køretøjet, når man skiftede retning. Den mest bemærkelsesværdige innovation vedrørte dog kraftoverførslen, som her fandt sted for første gang via en Voith-fluidtransmission. Den hydrauliske transmission bestod af en konverter, der dækkede det lavere hastighedsområde fra start op til omkring 60 km / t, og en hydraulisk kobling, som derefter blev brugt til at skifte.

I 1933 og 1934 byggede Austro-Daimler-Werke to fireakslede benzinvogne specielt til langdistance transport, som BBÖ udpegede som VT 63-serien. Disse ekstremt slanke jernbanevogne nåede en tophastighed på 100 km / t. De havde 56 læderpolstrede sæder samt yderligere 18 foldesæder.

Servicevægten i ubemandet tilstand var 19,3 t. De samme motorer og gearkasser blev installeret som i VT 62-serien. På hver bogie var der en motor, der virkede på en aksel via en fluidtransmission [akselsekvens (1A) ´ (A1) ´]. Det var ikke muligt at tage trailere med.

Den VT 63 kørte primært i City Express trafik på den sydlige bane. På ruterne Wien - Salzburg og Wien - Budapest var der specielle presseture, som blev efterfulgt af nogle avisrapporter, men ingen planlagt operation med disse køretøjer. Efter oprindeligt gode resultater blev det snart klart, som med VT 62, at motorerne var for svage, især til kørsel op ad bakke, og derfor var overbelastede, hvilket igen førte til hyppige skader. Da dieselmotorer i VT 41-serien dieselelektriske enheder, der blev bygget på samme tid i henhold til principperne for jernbanekøretøjskonstruktion og tilsvarende var tunge og massive, beviste deres værdi, besluttede BBÖ at installere dieselmotorer i VT 63-serien har flere enheder. Dieselmotorer fra Vorarlberg-firmaet Oberhänsli beviste det værd, men køretøjskonstruktionen modstod ikke belastningen ved jernbanedrift.

Næsten alle Austro-Daimler-jernbanevogne blev ødelagt under Anden Verdenskrig, kun to uskadede VT 63'er forblev i Østrig. De blev ikke længere sat i drift på grund af deres dårlige tilstand (som et resultat af års forsømt vedligeholdelse).

I sidste ende var der dog kun én tilbage af de innovationer, der blev introduceret i Austro-Daimler-skinnevogne, som også blev brugt i senere jernbanevogne: hydraulisk kraftoverføring.

Modtagne jernbanevogne er ikke dokumenteret. I Sverige er der dog stadig samlinger af en Austro-Daimler smalsporede jernbanevogn i jernbanemuseer.

litteratur

• Hans Seper blandt andre: Østrigsk bilhistorie . Eurotax Verl., Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X .
• Franz Pinczolits: Austro Daimler. Paul Daimler og Ferdinand Porsche - bilens pionerer. Weilburg Verlag, Wiener Neustadt 1986, ISBN 3-900100-42-X .
• Günter Kettler og andre: Diesel flere enheder I. Verlag Peter Pospischil, Wien 2007.

Weblinks

• www.austrodaimler.at. Austro Daimler sektion - Foreningen til pleje og vedligeholdelse af østrigske Daimler køretøjer
• Austro-Daimler Vent Noir II - Artikel om Austro-Daimler-cykler med Austro Daimler Puchs historie, pdf-brochurer, billeder osv.
• AUSTRO DAIMLER-projekt - Hjemmeside for et østrigsk projektteam, der siger, at de vil genoplive AUSTRO DAIMLER-bilmærket .

Individuelle beviser

1. ↑ Kompas 1921, Financial Yearbook, Østrig, Østrig-Ungarn side 582 (direkte link via ZEDHIA på side 582 )
2. ↑ Diverse (...) Bygningsnyheder. Jernbanekonstruktioner og indrømmelser. (...) Kk-jernbaneministeriet har navnet Österr. Daimler Motors A.-G. i Wiener-Neustadt (...) I: Journal of the Austrian (Eichischen) engineering and architects association . Nr. 6/1917, Wien 1917, s. 98. - Fuld tekst online (PDF; 46 MB) .
3. ↑ Fritz Weber: Før det store nedbrud: Østrigs banker i mellemkrigstiden med eksemplet fra kreditinstituttet for handel og industri. Böhlau Verlag Wien, 2016, s.296.
4. ↑ Kompas 1929, Financial Yearbook, Østrig, Østrig-Ungarn side 761 (direkte link via ZEDHIA på side 761 )
5. ↑ Kompas 1931, Financial Yearbook, Østrig, Østrig-Ungarn side 731 (direkte link via ZEDHIA på side 731 )
6. ↑ Karl-Heinz Rauscher: Steyr i nationalsocialisme . bånd 2 . Weishaupt, 2004, ISBN 978-3-7059-0179-7 , pp. 72, 210 . 
7. ^ Austro-Daimler ADMK motorkæde. Henry Hoppe, adgang til 4. november 2020 . på kfzderwehrmacht.de  
8. ↑ Erwin Steinböck: Den første republiks føderale hær, 1918-1938: Organisation og bevæbning . bånd 2 . Verlagbuchhandlung Stöhr, 1991, s. 36 . 
9. ↑ Den Steyr-Daimler ADFK, bygget i 1937. Hentet den 4. november 2020- . ved bruckmur.at  
10. ^ Walter J. Spielberger : Motorkøretøjer og kampvogne fra den østrigske hær fra 1896 til i dag . Motorbuchverlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-455-7 .