Anhængertræk ved Iron Gate
| Anhængertræk ved Iron Gate Sipska Lokomotivska Vuča | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Placering af kanalen og slæbebanen som bygget i 1916
| |||||||||||||
| Rutelængde: | 2.630 km | ||||||||||||
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) | ||||||||||||
| |||||||||||||
Den trækkende jernbanen ved indgangen jern ( Serbian Sipska Lokomotivska Vuča ) var en standard-gauge jernbanen på serbisk bred af Donau . Det havde til opgave at støtte skibe, der sejlede op mod floden mod den stærke strøm i skibskanalen. Denne jernbane var en øoperation , den havde ingen forbindelse med andre jernbanelinjer.
historie
Den slugteagtige smalle dal ved Donau ved Iron Gate , der også danner grænsen mellem Rumænien og Serbien , har altid været en hindring for sejladsen på Donau.Med de lovgivningsmæssige foranstaltninger, der blev indgået af Østrig-Ungarn i 1896, en skibskanal blev oprettet i dette afsnit langs den serbiske bank skabt konstant vanddybde. Den høje strømningshastighed i denne "Iron Gate Canal" eller den serbiske "Sip Canal" gjorde opstigningen af datidens dampskibe betydeligt vanskeligere, så to kæde slæbebåde blev stationeret der til forspændingsformål. Disse skibe, der var ejet af Ungarn, blev konfiskeret af Serbien i begyndelsen af første verdenskrig .
Efter besættelsen af Serbien af centralmagterne forsøgte de at genoptage godstrafikken på Donau hurtigst muligt. I februar 1916 besluttede den tyske hæradministration og den østrig-ungarske hær at oprette en slæbebane på den serbiske bred af Sip-kanalen, i første omgang midlertidigt . Standardsporbanen med en længde på 2.230 meter blev bygget af det tyske reservebanebyggeri nr. 25, omkostningerne til jernbanesystemerne og køretøjerne udgjorde ca. 500.000 mærker. For mere effektiv drift havde linjen to spor over de to første tredjedele af sin længde: mens et skib blev bugseret på banesiden, kunne et lokomotiv vende tilbage til udgangspunktet på det andet. Efter et par tests begyndte operationerne den 27. maj 1916, og operationer blev udført af Ungarn indtil 1918. På deres tilbagetog fra Serbien i 1918 ødelagde tyske tropper anlægget næsten fuldstændigt.
Efter krigens afslutning blev skibsfarten på Sip -kanalen i første omgang genoptaget med en slæbebåd. Rekonstruktionen af Treidelbahn blev først fuldstændig afsluttet i 1928, ruten blev forlænget med yderligere 400 m, hvilket nu udgjorde en samlet længde på 2.630 m. Slæbebåden forblev også i drift indtil 1933. I 1934 forpagtede Kongeriget Jugoslavien anlægget til en årlig betaling til Donau -kommissionen . Under anden verdenskrig var den strategisk vigtige kanal og jernbanen målet for flere allierede bombeangreb. Efter at skaden var blevet repareret, blev operationerne genoptaget kort efter krigens afslutning. I 1952 blev jernbanen nationaliseret og underordnet eksekutivrådet for Den Socialistiske Republik Serbien, men var ikke en drift af Statens jernbaner Jugoslovenske Železnice .
I begyndelsen af 1960'erne overvejede jernbaneadministrationen stadig at konvertere til diesellokomotiver. Med starten af byggeriet af det jugoslavisk-rumænske fælles kraftværk Eisernes Tor 1 i 1964 blev det imidlertid tydeligt, at bugseringerne på Sip-kanalen stoppede , da dette skulle synke ned i den resulterende Đerdap-sø, når bagvandsområdet blev oversvømmet . Jernbanen stoppede sin service mod slutningen af 1969, køretøjerne blev for det meste skrottet på stedet.
Driftsledelse
Ifølge internationale aftaler var slæbebanen tilgængelig for skibe af alle nationaliteter mod et fast gebyr. Brugen af servicen var skibsførerens skøn, afhængigt af vandstanden, slæbebådens trækkraft og den tilknyttede mængde. Et signal ved indsejlingen til fairway viste, om adgang var tilladt, den ønskede støtte fra jernbanen blev angivet ved hejsning af et blåt flag. Bugsering var kun tilladt i dagslys og med tilstrækkelig sigtbarhed.
Bag lokomotivet blev der trukket i et kabelspil med vægte, trækrebet blev fastgjort til pramerne, så nyttelasten blev trukket af lokomotivet og slæbebåden kun skulle bære sin egen vægt. Den maksimale hastighed blev sat til 5 km / t, og afhængigt af belastningen tog turen gennem kanalen mellem 20 og 45 minutter.
køretøjer
Da Treidelbahn ikke havde forbindelse til jernbanenettet, skulle køretøjer leveres og transporteres væk med vand. For at holde antallet af disse transporter så lavt som muligt blev alt reparations- og vedligeholdelsesarbejde, herunder hovedinspektionen af damplokomotiverne, udført i vores eget depot. Som regel blev dette arbejde udført af JŽ -specialister fra Zaječar -depotet.
Lokomotiver
De første lokomotiver var tanklokomotiver af tysk oprindelse anskaffet af den tyske hæradministration , herunder maskiner i T9- og T13 -serien . I 1922 blev flåden udvidet med to lokomotiver i den østrigske serie 80 , T9'erne blev overdraget til statsbanerne omkring 1925. Fra 1949 blev lokomotiverne byttet ud med tunge godstogslokomotiver med et udbud af den jugoslaviske serie 30 . Af disse maskiner, som Borsig leverede til de jugoslaviske statsbaner i 1930'erne, var i alt fem i brug på slæbebanen mellem 1949 og 1969.
Indtil for nylig var to lokomotiver planlagt til daglig brug, den tredje var tilgængelig som reserve. Efter driften ophørte i 1969, blev to lokomotiver skrottet på stedet. Da, i modsætning til den oprindelige meddelelse, begyndte oversvømmelsen ikke i foråret 1970, men den 31. december 1969 forblev et af de tre lokomotiver, 30-031, ubeskadiget og sank i reservoiret. Det er også det eneste overlevende eksempel på serien 30. Ifølge litteraturen kom dette lokomotiv tilbage til dagslyset i anledning af en lavvandssituation.
Spil bil
Ud over lokomotiverne var de eneste køretøjer på jernbanen de tre-akslede spilvogne, som via en stålkabel foretog forbindelsen mellem lokomotivet og pramerne. Disse biler blev bygget på stel af krigsskadede lokomotiver i 1916. De var forsynet med ballastvægte og var udstyret med et dampdrevet kabelspil . Mod slutningen af jernbanedriften var to biler stadig i drift; de blev også skrottet i 1969.
litteratur
- Hellmuth Fröhlich: Skibets jernbane i Iron Gate . Jernbane magasin , Oktober 1966 Verlag Ployer, Wien, pp. 201-203
- Slæbebanen ved Iron Gate . LOK-Magazin 12/1973 (nr. 62), s. 418–419
- Zoran Veresić: Damp i Serbien 1882-2007 . Royal Railway Society of Serbia, Beograd, 2007
- Tadej Braté: Damplokomotiverne i Jugoslavien . Slezak forlag, Wien, 1971, ISBN 3-900134-01-4
Weblinks
- Entry Treidelbahn i Lueger, Otto: Lexicon of all technology and its auxiliary sciences, bind 1 . Stuttgart, Leipzig 1920., s. 642. på Zeno.org [1]
- Privat hjemmeside med et foto af et lokomotiv i klasse 30 og spil, taget fra skibet [2]
- Artikel med farvebilleder på webstedet for Kladovo Cultural Center på serbisk [3]
- Rapport fra dampoperationen i Jugoslavien i 1966 inklusive optagelser af en af T13'erne i Bosnien efter dens brug i Iron Gate [4]
- Traction mécanique sur les voies navigable - anneks (2-4) (med fotos; fransk)