Sporvogn Berlin - Hohenschönhausen

Den Berlin - Hohenschönhausen sporvogn var en sporvogn betjent i henhold til den preussiske Small Railroad Act mellem Berlin og landbefolkningen i Hohenschönhausen, som blev indarbejdet i Berlin i 1920 (fra 1911: Berlin-Hohenschönhausen ). Operatøren af ​​jernbanen, der blev åbnet i 1899, var Continentale Society for Electrical Enterprises fra Nürnberg indtil 1906 , derefter aktieselskab i Neue Berliner Straßenbahnen Nordost . I 1910 købte Great Berlin Tram (GBS) virksomheden og omdøbte den til den nordøstlige Berlin forstæderbane (NöBV). I 1919 blev jernbanen integreret i GBS og blev således en integreret del af Berlin sporvognsnet . Store dele af ruten er stadig i drift og er i øjeblikket betjenes af M5 sporvognslinje drives af den Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

"Hilsen fra Hohenschönhausen" foran restauranten "Zum Storchnest" med togvogn 8 i Berlin - Hohenschönhausen sporvogn, omkring 1900

historie

forhistorie

Efter opførelsen af Stettiner Bahn i 1842 og Ostbahn i 1867 var Hohenschönhausen i en region, der ikke var tilstrækkeligt forbundet med det preussiske jernbanenet. Med opførelsen af ​​den centrale kvæggård og slagteri langs Ringbahn syd for Landsberger Allee i 1881 begyndte samfundet at vokse hurtigere. Langs Berliner Strasse (fra 1985: Konrad-Wolf-Strasse ) opstod kolonierne Neu-Hohenschönhausen i området for nutidens Sportforum og Wilhelmsberg i det område, der nu er distriktet Fennpfuhl . En anden stor arbejdsgiver var bryggeriet Hohenschönhausen fra 1892 (fra 1903: Löwenbrauerei ) på Berliner Straße.

I 1890 solgte Manon Gropius den Hohenschönhausen herregård til købmanden Gerhard Puchmüller , der havde det udstykket ud fra 1892 . Det følgende år købte Aachen- bankmand Henry Suermondt ejendommen von Puchmüller og grundlagde Land Acquisition and Construction Company i Berlin for at markedsføre rummet . Som et resultat blev den første Hohenschönhauser villa koloni bygget på stedet mellem Berliner Straße og Orankesee . Den nye etage Aktien-Gesellschaft erhvervede den nordlige del af den på senere Obersee foretrukne sted for bryggeriet, udviklede ved århundredskiftet en anden villa koloni. For at forbinde landsbyen og kolonierne med Berlin oprettede jordanskaffelses- og byggefirmaet en hestetrukken buslinje til krydset mellem Landsberger Allee og Elbinger Strasse (i dag: Danziger Strasse ) i 1893 . Der var en forbindelse til linjerne fra Neue Berliner Pferdebahn (NBPf) i retning af Alexanderplatz . Med ringstationen Landsberger Allee, som åbnede den 1. maj 1895, vest for kommunen, havde Hohenschönhausen et andet forbindelsespunkt til lokal offentlig transport.

Planlægning og godkendelsesproces

Omnibussen bar allerede 137.950 mennesker i 1894 og nåede snart sin præstationsgrænse. Samme år indgav Suermondt en ansøgning til Niederbarnim distriktsudvalg om godkendelse af en sporvognslinje Berlin - Hohenschönhausen. Ansøgningen blev ledsaget af en detaljeret plan for ruten, der skulle føre fra Landsberger Allee via Thaerstrasse (fra 1911: Oderbruchstrasse ), Hohenschönhauser Strasse og Berliner Strasse til Bahnhofstrasse (fra 1912: Degnerstrasse ). Dodges blev planlagt i Hohenschönhauser Strasse og på niveau med Orankestrasse. Planen indeholdt også et depot med et tilknyttet kraftværk i den østlige ende af ruten. Op til styrehuset ved krydset mellem Landsberger Allee og Thaerstraße kørte toget på Berliner og derefter til sammenløbet af nutidens Berkenbrücker Steig på Lichtenberger kommune.

Den 17. januar 1895 gav distriktsudvalget godkendelse til den sektion, der kører i Lichtenberg, på betingelser. Disse sørgede for en flytning af sporet på den sydlige side af vejen. Virksomheden var nødt til at afholde omkostningerne ved genbelægning eller genbelægning af gaderne samt fjernelse af sporene i tilfælde af lukning. Et depositum på 10.000  mark måtte foretages som sikkerhed . De træbeskyttelsesforanstaltninger, der kræves af landdistriktet i Lichtenberg (fra 1907/08 med byrettigheder, fra 1912: Berlin-Lichtenberg) på iværksætterens bekostning behøvede ikke at blive overholdt. Den 30. juli 1895 vedtog Hohenschönhausens samfund beslutningen om at give jernbanegodkendelse den 31. december 1925; det tilsvarende godkendelsesbrev blev udarbejdet den 20. januar 1896. Det svarede stort set til dets Lichtenberg-modstykke, hvorfra nogle passager blev taget. Selskabet gav sin uforbeholdne godkendelse den 29. januar 1896.

Kort derefter indgik jordanskaffelses- og byggefirmaet en kontrakt med Continentalen Society for Electrical Enterprises ( Nürnberg) om at udføre byggeri og drift af jernbanen , som derefter grundlagde Berlin - Hohenschönhausen Electric Tramway i 1897 . Som et resultat, de Continentale forhandlinger førte til Berlin kommunale myndigheder , rundt på banen som langt som muligt ind i enemærker for at lede byen. Begge sider blev enige om en udvidelse af jernbanen over sporene i NBPf til Landsberger Strasse på hjørnet af Waßmannstrasse. Den 29. juni og 8. juli 1898 underskrev begge sider den tilsvarende aftale om samtykke. Continentale forpligtede sig til at give otte procent af bruttoindkomsten til byen Berlin årligt til brug af den skattepligtige rute. Skulle overskuddet overstige seks procent af den investerede kapital, lod byen sig deltage med halvdelen af ​​disse overskud. Dommeren fik følgelig ret til at indhente oplysninger om iværksætterens økonomiske situation.

Bevis for rentegarantien på 1750 mark for 1900

I mellemtiden forsøgte Hohenschönhausers menighedsråd at udvide ruten til skolebygningen i Dorfstraße (fra omkring 1900: Hauptstraße ). Samfundet, repræsenteret af retsvæsenet Julius Grosse-Leege , ønskede at acceptere dette, forudsat at kommunen bidrog med et tilsvarende bidrag til omkostningerne. Dette blev oprindeligt aftalt at påtage sig omkostningerne ved at brolægge Berliner Strasse med et beløb på 50.000 mark og at garantere en rente på fem procent i seks år. Da Grosse-Leege påpegede, at hvis en rentegaranti var blevet garanteret, ville distriktsudvalget have været nødt til at forhandle igen, og der derfor var en forsinkelse i processen, øgede kommunen garantien til 2500 mark årligt i en periode på ti år. Distriktsadministratoren informerede derefter kommunen om, at han ikke ville godkende dette projekt, fordi summen oversteg kommunens kapacitet. Han krævede derfor, at grundejerne på ruten deltog i garantien. Virksomheden lovede endelig gunstigere vilkår: I stedet for 50.000 mark, skulle samfundet nu rejse 30.000 mark til brolægning, og kapitalen skulle betale fem procent (1500 mark) renter over ti år. Den 28. juni 1898 besluttede kommunalbestyrelsen at acceptere selskabets vilkår. Da der var fundet nok omtegninger, godkendte distriktsudvalget projektet.

Konstruktion og idriftsættelse

Med undertegnelsen af ​​kontrakten i 1898 havde Continentale forpligtet sig til at ansøge om officiel godkendelse inden for seks måneder. Efter at koncessionen blev tildelt, skulle byggeriet begynde straks og være afsluttet efter et år, ellers ville det udløbe. På trods af den stadig udestående indrømmelse foretog virksomheden de første byggeforberedelser i det aktuelle år og begyndte straks at lægge linjen. Ifølge Suermondts planer skulle operationscentret bygges på Bahnhofstrasse. Her var der planlagt opførelse af et bilskur, et kraftværk til strømforsyning og administration. Arbejdet gik relativt hurtigt, så jernbanen kunne godkendes officielt om morgenen den 21. oktober 1899. Åbningen fandt sted bagefter. Bilerne, otte bilbusser og seks sidevogne, "var prydet i dekorationen af ​​fyrretræsblade" og bar det bayerske flag som en reference til Nürnberg-firmaet. Omkring ni måneder senere, den 16. juni 1900, tildelte det kongelige politihovedkvarter i Berlin den stadig udestående licens.

Togene kørte ruten, hvis driftslængde blev specificeret som 6616 meter på 30 minutter med en maksimal hastighed på 30 km / t. Drejesekvensen var 20 eller 24 minutter. En nærmere cyklus sekvens blev oprindeligt udelukket, fordi det elektriske center endnu ikke var afsluttet, og jernbanen derfor måtte få sin elektricitet fra Berlins elværker. Ud over passagertransport måtte virksomheden også transportere affald, cesspoolindhold og lig i specielt udpegede vogne efter anmodning fra de kommunale myndigheder mod kompensation. Hyppigheden og omfanget af sidstnævnte transporter er ikke kendt, men selskabets årsrapporter giver flere indikationer på, at de er gennemført. Nødvendigheden forklares med det faktum, at jernbanen er den direkte forbindelse mellem det kommunale hospital i Friedrichshain og den protestantiske kirkegård i St. Andreas og St. Markus sogne samt den katolske kirkegård i St. Pius og St. Hedwigs sogne fremstillet.

Forlængelse og overtagelse med Great Berlin Tram

Trafikudviklingen var moderat i de første par år. I 1902 transporterede jernbanen 1,3 millioner passagerer med en arbejdsstyrke på 55 personer. Der blev ikke udbetalt udbytte . Allerede i 1900 forsøgte Continentale at udvide ruten via Kaiserstrasse, Alexanderstrasse, Grunerstrasse , Neue Friedrichstrasse og Wallstrasse til Spittelmarkt . Politiets hovedkvarter afviste ansøgningen med henvisning til den snævre bredde af Neue Friedrichstrasse. I den udadgående retning fik virksomheden forkoncessionen til at udvide til Ahrensfelde i 1906 med mulighed for det nye Ostkirchhof . Dette projekt blev ikke implementeret. En anden ansøgning fra juli 1919 blev afvist på grund af manglende behov.

Railcar 5 af den nordøstlige Berlin forstæder jernbane i Hohenschönhausen omkring 1910

Den 10. december 1906 overtog den nystiftede Neue Berliner Straßenbahnen Nordost AG jernbanen fra Continentalen Gesellschaft. Dette introducerede cyklen på 7,5 minutter i 1907, og den 4. august 1908 blev den udvidet med omkring 700 meter i umiddelbar nærhed af Alexanderplatz . Sporet førte fra terminalen ved Waßmannstrasse gennem Elisabethstrasse til Kurzen Strasse. Antallet af passagerer steg som et resultat, så virksomheden var i stand til at udbetale et udbytte på fire procent eller 48.000 mark i år. For at forhindre yderligere konkurrence erhvervede GBS, som allerede havde overtaget NBPf i 1900, selskabets aktier den 3. maj 1910. Siden da har dette fungeret som den nordøstlige Berliner Vorortbahn AG (NöBV). Samtidig overtog GBS administrationen af ​​jernbanen.

I 1911 tog toget omkring fire millioner passagerer. Der var særlig stærk efterspørgsel hvert år på pinsedagen og de dødes søndag . Den 5. maj 1913 trådte udvidelsen fra skolebygningen til krydset mellem Wartenberger Strasse og Falkenberger Strasse (siden 1984: Gehrenseestrasse) i drift. NöBV-linjen blev trukket tilbage til Orankestrasse samme dag og fik navnet NO . Driften af ​​den nye sektion overtog dog linjen 164 i GBS, som havde kørt på sporene fra NöBV til Landsberger Allee station siden 15. april 1912. Dens vestlige slutpunkt var oprindeligt ved Jungfernheide station og fra 1914 i Siemensstadt .

Maksimal jernbanevogn 2219 af Great Berlin Tram på linje 164 i Degnerstrasse depot, 1912

Efter udbruddet af første verdenskrig stoppede NöBV midlertidigt operationer på NO-linjen den 3. august 1914. I løbet af 1915 gik det i drift igen. Den 28. maj 1918 blev der indgået en ny overenskomst aftale mellem GBS og dets filial linjer ( Berlin-Charlottenburg Tram , det nordøstlige Berlin Forstad Railway, sydlige Berlin Forstad Jernbane og Vestberlin forstad Railway ) på den ene side og større Berlin Association på den anden. Denne kontrakt tillod blandt andet GBS at bruge vejene indtil 1949. Derudover skulle GBS ifølge kontrakten fusionere med dets filialer. Fra første januar 1919 kørte alle sporvogne i foreningens område på vegne af den samme. Den 3. marts 1919 godkendte foreningsforsamlingen fusionen af ​​de enkelte jernbaner med GBS, som endelig blev afsluttet den 15. maj 1919. Regnskabet blev standardiseret fra 1. januar 1918. Nordostliche Berliner Vorortbahn AG ophørte med at eksistere. Foreningen købte GBS to måneder senere. Efter at Greater Berlin Act trådte i kraft den 1. oktober 1920, blev denne ejendom ejendom for byen Berlin. Samfundene Berlin-Hohenschönhausen og Berlin-Lichtenberg blev indarbejdet i Berlin samme dag. Den 13. december 1920 fusionerede Great Berlin Tram, City of Berlin Trams og Berlin Electric Trams til at danne Berlin Tram .

Udvikling efter 1920

Linjerne NO og 164 forblev efter dannelsen af ​​Berlin-sporvognen og tjente sektionen mellem Waßmannstrasse og Orankestrasse sammen. NO-linjen blev sandsynligvis lukket den 15. december 1921, 164 forblev på plads, indtil den blev helt lukket den 9. september 1923 og derefter forsvandt fuldstændigt fra Berlins linieordning. Fra 10. september 1923 overtog linje 64 tjenesten til Degnerstrasse. Sektionerne op til Wartenberger Straße og Elisabethstraße var oprindeligt uden trafik. Fra 18. marts 1924 løb linje 66 til Wartenberger Strasse, mens linje 64 blev trukket tilbage til Dönhoffplatz på samme tid . Efter at 66 blev afbrudt den 1. december 1931, kørte kun 64 til Hohenschönhausen igen.

Den vestlige ende af linjen i Elisabethstrasse blev ikke længere brugt som planlagt efter 1921, men forblev en operationel linje i et par år. Kun en kort sektion mellem Kleine og Große Frankfurter Strasse - sidstnævnte blev brudt igennem til Landsberger Strasse i begyndelsen af ​​1930'erne - tjente som terminal for linjerne til Alexanderplatz fra 1930'erne og fremefter. BVG-Ost lukkede denne sektion den 3. august 1962.

De 64 eksisterede ud over Anden Verdenskrig, indtil sporvogntrafikken i Leipziger Strasse blev afbrudt den 24. august 1970. Fra 1952 supplerede den linje 63, som efter at være blevet omdøbt to gange siden 12. december 2004 var M5 mellem Hackescher Markt og S-Bahn station Hohenschönhausen, Zingster Straße forkert. Næsten hele længden af ​​strækningen, der blev åbnet i 1899, bruges af hende.

Rutebeskrivelse

Rute for Berlin - Hohenschönhausen sporvogn

Det vestlige slutpunkt havde været på Kurzen Strasse siden 1908, som løb ikke langt fra Alexanderplatz fra Landsberger Strasse sydpå til Kaiserstrasse. Lærerens hus ligger på niveauet med det tidligere koblingspunkt . Linjen førte fra Kurzen Strasse over Elisabethstrasse og Waßmannstrasse til Büschingplatz, hvor den fusionerede med sporene i de eksisterende linjer. Det sidste stop fra 1899 var på Waßmannstrasse. Hele området op til Büschingplatz blev redesignet og bygget over under renoveringen af ​​Alexanderplatz. De nævnte gader blev indviet i denne periode.

I det videre forløb fulgte jernbanen sporene fra NBPf eller GBS langs Landsberger Straße og Landsberger Allee til krydset mellem Petersburger Straße / Elbinger Straße (i dag: Danziger Straße ). Mens GBS-linjen blev til Petersburger Strasse, mødte byens sporvognslinje fra Elbinger Strasse sporene fra Hohenschönhauser-sporvognen. Begge jernbaner brugte strækningen op til Ebertystraße sammen. Bag Ebertystraße steg vejen for at krydse ringlinjen ved Landsberger Allee station . Continentale Gesellschaft måtte betale et årligt beløb på 250 mark til den preussiske jernbanekasse for brugen af ​​broen. Den tilsvarende kontrakt blev indgået på ubestemt tid.

Ved krydset mellem Landsberger Allee på hjørnet af Oderbruchstrasse, Thaerstrasse og Roederstrasse (i dag: Karl-Lade-Strasse) vendte ruten ind i Oderbruchstrasse. En sporvogn i retning af Herzberge havde kørt gennem Roederstrasse siden 2. november 1912 . På dette tidspunkt var Oderbruchstrasse også grænsen mellem Berlin og Lichtenberg . Jernbanen førte fra Oderbruchstrasse langs Hohenschönhauser Strasse og nåede Hohenschönhauser-distriktet i højden af ​​nutidens Berkenbrücker Steig. Gadenavnet blev ændret her til Berliner Straße (siden 1985: Konrad-Wolf-Straße ). Siden 1938 har grænsen i dette område været længere mod vest på Weißenseer Weg . Ved Bahnhofstrasse forgrenede et spor sig til hovedkontoret, som blev udvidet i 1962 til at omgå blokken via Oberseestrasse. Fællesskabet Hohenschönhausen omdøbte Bahnhofstrasse Degnerstrasse i 1912 efter den første direktør for jernbanen, Friedrich Degner . Toget fulgte Berliner Straße og derefter hovedgaden ind i landsbyens centrum Hohenschönhauser. Den første endestation var før sammenløbet med Wartenberger Strasse. Udvidelsen åbnet i 1913 førte videre via Wartenberger Strasse til Falkenberger Strasse, hvor der var et koblingspunkt. I 1963 blev der oprettet en drejesløjfe i trekanten mellem Wartenberger og Falkenberger Straße, som blev genopbygget i 1984.

Sporene blev lagt i standardmåler (1435 millimeter). Elektrisk drift via luftledninger med rullestrømaftager blev specificeret som drivsystem . Som med Great Berlin-sporvognen var spændingen 550 volt jævnstrøm . I tilfælde af at et andet drevsystem skulle vise sig bedre under Berlin-forhold, fik virksomheden ret til at introducere det. Virksomheden var ansvarlig for eventuelle strømsstrømme, der opstod ; men da der ikke var nogen videnskabelig facilitet langs ruten, var dette afsnit unødvendigt. Den 16. august 1954 skiftede BVG-Ost linje 64, som var på ruten, til strygning.

Tarif

Tarifoplysningerne for Hohenschönhauser-sporvognen er ekstremt sparsomme. Ifølge en kilde siges billetprisen at have været en ensartet ti pfennig, ifølge andre oplysninger var der en differentieret tarif på ti, 15 og 20 pfennigs. Der er grund til at tro, at disse takster anvendes på forskellige tidspunkter eller separat på linjerne NO og 164.

Den store Berlin-sporvogn og dens grenlinjer introducerede den 1. januar 1901 standardtariffen med ti pfennig, som også gjaldt NöBV-linjen efter 1910. En undtagelse var linje 164, som efterfølgende blev overført til netværket af NöBV og Berlin-Charlottenburg-sporvognen (BCS). GBS opkrævede en forhøjet takst på 20 pfennigs for hele ruten og ti eller 15 pfennigs for individuelle strækninger på disse linjer. Denne forbindelsestarif blev ophævet i godkendelsesaftalen af ​​28. maj 1918 og erstattet af en standardtarif på 12,5 pfennig for alle linjer i GBS og dens grenledninger. Siden da er det kun Berlins sporvognstakst, der har anvendt på ruten til Hohenschönhausen.

Ingen oplysninger er tilgængelige om rabatter, tidskort og handelskort.

forretning

køretøjer

Fabriksfoto af jernbanevogn 22 inden strømaftageren blev samlet, 1900

Sidevogn 30 på sædet inden ombygning til en jernbanevogn omkring 1909

Railcar 32, omkring 1909

Da operationerne blev åbnet i 1899, var der otte jernbanevogne (numre 1-8) og seks sidevogne (numre 9-14) tilgængelige. I 1900 og 1901 blev der tilføjet ni jernbanevogne (nummer 19-23 og 24-27), som var ens i dimensioner og struktur til GBS Berolina-biler , fulgt i 1902 af fire sidevogne. Disse køretøjer var identiske i deres dimensioner med sidevognene fra 1899. Da de også blev sorteret numerisk i det eksisterende hul (nummer 15-18), antages det, at køretøjerne blev bestilt sammen med de ældre biler. Som et resultat af linjeforlængelsen til Kurzen Strasse skaffede jernbanen yderligere fem sidevogne i 1908, inklusive en dækssædevogn .

Da GBS overtog ledelsen, blev jernbanevogne omdannet til sidevogne fra 1899 og omvendt sidevogne fra 1908 til jernbanevogne. Dæksædets bil blev omdannet til en monoplan. De nøjagtige årsager til konvertering af køretøjerne kendes ikke. Biler fra 1908 havde flere sæder, og 28 og 29 sidevogne var også udstyret med Berolina-chassis, hvilket skulle have forenklet vedligeholdelsen af ​​skinnevognene. De nye jernbanevogne overtog driften af ​​de gamle køretøjer. Sammen med renoveringen blev det rullende materiel omnummereret. Railcars fik numre under 30, sidevogne tilsvarende ovenfor. Alle køretøjer blev registreret i BSt i 1920. Sidstnævnte afviklede køretøjerne i 1930, og nogle blev overført til arbejdsflåden.

Depot

Tidligere administrativ bygning i Degnerstrasse, 2007

Depotet var på Bahnhofstrasse 7-10 (fra 1912: Degnerstrasse ) i Hohenschönhausen. I den bageste del af ejendommen var der en separat vognhal med seks hallspor, og operationsstuerne var forbundet til det med et værksted , malebutik, snedkerarbejde , smedeforretning og urinal . Sporene set til venstre for indgangen havde inspektionshuller i frontområdet . Et andet spor førte til værkstedet til venstre og malingsbutikken bag det. Jernbanens administrationsbygning stod i den forreste del af ejendommen. Der var også et elselskab på stedet.

I 1918 leverede gården lagerplads til 41 biler på et areal på 12.608 kvadratmeter. Efter overtagelsen af ​​NöBV af GBS førte dette gården kort under nummer XXIII. Efter fusionen til dannelse af BSt i slutningen af ​​1920 blev den lukket som et depot.

I 1929 lejede iværksætteren Carl Bresin hallen og oprettede en madfabrik i den . Hallen blev ødelagt i Anden Verdenskrig, og den administrative bygning led alvorlig skade. I 1948 købte ægteparret Anna og Georg Reichardt den beskadigede administrationsbygning og opstillede en biograf i den. Navnet på biografen, der åbnede i 1956 - Uhu - går tilbage til den pågældende fugl, der nestede i ruinen under byggeriet. I 1959 overtog Berlins dommer biografen og omdøbte den til Venus i 1967 . I 1970'erne og 1980'erne fungerede bygningen også som det andet sted for kabaret Die Distel med forestillinger, der skiftede tre gange om ugen med dem i Admiralspalast .

Efter åbningen af ​​en multiplex-biograf på Hohenschönhausen S-Bahn-station måtte biografen i det tidligere depot lukke i 2000. En midlertidig genåbning i 2004 blev efterfulgt af etableringen af ​​et fotostudie i slutningen af ​​2012. Den 23. oktober 1999 blev en mindeplade fastgjort til bygningen for at markere 100-årsdagen for jernbanen. Rester af sporet var stadig på stedet indtil 1990'erne.

litteratur

• Sporvogn Berlin - Hohenschönhausen . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgaver 12, 1956; Udgave 1, 1957. 
• Wanja Abramowski: 90 år med Berlin-Hohenschönhausen-sporvognen . 1989. 
• Michael Günther: Med en rentegaranti til herregården. Hvordan sporvognen kom til "Hohen = Schönhausen" . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 5, 1999. 

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} Anke Huschner: Hohenschönhausen . I: Wolfgang Ribbe (red.): Historien om de administrative distrikter i Berlin . bånd 15 . Stapp Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87776-070-8 , s. 80-86 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} Michael Günther: Med en rentegaranti på herregården. Hvordan sporvognen kom til "Hohen = Schönhausen" . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Bind 5, 1999, s. 118-131 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g} Wanja Abramowski: 90 år med Berlin-Hohenschönhausen-sporvognen . 1989, s. 1-8 . 
4. ↑ ^{a b c d e} kollektivt forfattere: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , pp. 112-115 . 
5. ↑ Niederbarnimer Kreisblatt . 21. marts 1906 ( [1] på mehrow.de [adgang 1. april 2013]). 
6. ↑ Jan Feustel: En kirkegård med næsten ingen grave. Ostkirchhof Ahrensfelde og den preussiske jernbane . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Bind 6, 2008, s. 150-154 . 
7. ^ ^{A b c} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekronik af Berlin-sporvognen 1902–1945. 42. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 10, 1967, s. 172-173 . 
8. ↑ ^{a b} Berlin - Hohenschönhausen sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 12, 1956, s. 49 . 
9. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Linjekronik af Berlin-sporvognen 1902–1945. 63. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 8, 1969, s. 151-152 . 
10. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekronik af Berlin-sporvognen 1902–1945. 41. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 9, 1967, s. 155-156 . 
11. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekronik af Berlin-sporvognen 1902–1945. 43. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 11, 1967, s. 185-187 . 
12. ↑ Sporvognsterminaler i centrum af Berlin . I: Monument Preservation Association Berlin Local Transport (Red.): Tramhistorie (r). Alt om "Alex" . GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-065-2 , s. 39 . 
13. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogn i Berlin Transport Authority (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , pp. 18-19 . 
14. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogn i Berlin Transport Authority (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , pp. 106 . 
15. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogn i Berlin Transport Authority (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , pp. 105-106 . 
16. ↑ ^{a b} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvognen i Berlin Transport Authority (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , pp. 20 . 
17. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
18. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Om køreledningssystemets historie og kraftopsamlingssystemer på Berlins sporvogne . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 1, 2003, s. 2-11 . 
19. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 25 . 
20. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 136-142 . 
21. ^ Arne Hengsbach: Sporvognen fra Siemens & Halske AG og Siemens-Schuckert-Werke GmbH . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 8, 1986, s. 176-178 . 
22. ↑ Heinz Jung: 50 år siden: oprettelse af "Berlin-sporvognen" . I: Berliner Verkehrsblätter . Opgave 12, 1970, s. 241-246 . 
23. Tr Berlin - Hohenschönhausen sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 1, 1957, s. 8 . 
24. ^ Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , pp. 251-273 . 
25. ↑ Flåden af ​​"Berliner Straßenbahn" . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 11, 1968, s. 152-162 . 
26. ↑ ^{a b} Arbejdsbilerne i Berlin-sporvognen fra 1920 . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 6, 1967, s. 78-113 . 
27. ^ Siegfried Münzinger: Depoterne i Berlins sporvogne . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 7, 1969, s. 114-121 . 
28. Är Bärbel Ruben: Hohenschönhausen som det plejede at være . Wartberg Verlag, 1999, ISBN 3-86134-532-3 . 
29. ^ Walter Püschel : Vandrer i Hohenschönhausen . I: Berlin erindringer . Ingen. 73 . Haude & Spener, Berlin 1995, ISBN 3-7759-0398-4 , pp. 11-35 . 
30. ^ Chronicle: Berlin i 1999. Udgave Luisenstadt, 7. oktober 2009, adgang til den 9. oktober 2012 . 
31. ↑ Bärchen: Asterix i den gamle flåde . I: Berliner Zeitung . 11. januar 1995. 

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 25. april 2013 i denne version .