NYC nr. 999
| NYC nr. 999 | |
|---|---|
 Lok 999 i Syracusa
| |
| Fabrikant: | West Albany |
| Byggeår: | 1893 |
| Pensionering: | Genopbygning i 1906 og endelig i 1952 |
| Type : | 2'B n2 |
| Genre : | N |
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Længde: | ca. 17 m |
| Servicemasse: | 56,4 t |
| Friktionsmasse: | 38,2 t |
| Tophastighed: | 181 km / t (?) |
| Indekseret ydeevne : | 1.600 kW |
| Start af trækkraft: | 72,6 kN |
| Drivhjuls diameter: | 2.184 mm |
| Cylinderdiameter: | 483 mm |
| Stempelstreg: | 610 mm |
| Kedel overtryk: | 13,4 bar |
| Risteområde: | 2,85 m² |
| Strålende opvarmningsoverflade: | 21,70 m² |
| Fordampningsopvarmningsoverflade: | 177,50 m² |
| Vandforsyning: | 13,3 m³ |
| Brændstofforsyning: | 6,5 tons kul |
Den damplokomotiv nr. 999 af New York Central & Hudson River Railroad betragtes som den første bil , der har en hastighed på 100 km / h har overskredet (ca. 161 km / t).
På rekordløbet af lokomotivet , der blev bygget specielt til dette formål, i 1893 blev endda 112 km / t målt (181 km / t), hvilket også forårsagede en verdensomspændende fornemmelse uden for jernbanecirkler . Eksperter tvivler dog på, at denne hastighed faktisk blev opnået.
Fremkomst
I 1891 blev der introduceret et nyt tog , Empire State Express, på den 702 km lange rute mellem New York City og Buffalo . For at slå den rivaliserende Pennsylvania Railroad i optakten til den verden Columbian Exposition , verdensudstillingen i Chicago , George H. Daniels, den ansvarlige for jernbanen selskab for passagertrafik , fik den idé at lave en rekord køre med toget. Han planlagde at overskride den "magiske" grænse på 100 km / t (161 km / t), som blev betragtet som en dristig virksomhed, fordi denne hastighed var ca. en tredjedel over togets normale maksimale hastighed, og der ikke var nogen erfaring i dette hastighedsområde.
Efter at præsidenten for New York Central Cornelius Vanderbilt II og ledelsen godkendte projektet, blev der oprettet et særligt hurtigt lokomotiv under ledelse af ingeniør William Buchanan , jernbanens chefdesigner, især til denne rekordkørsel - hvis omkostninger var 13.000 USD .
teknologi
Designet af det nye lokomotiv forårsagede få problemer, da det var baseret på de eksisterende klasse I-lokomotiver, også designet af Buchanan.Disse blev allerede betragtet som meget hurtige lokomotiver, og et af dem rygtes at være kommet meget tæt på 100 mph. De var lokomotiver med et 2'B ("amerikansk") hjularrangement , dvs. med en førende toakslet bogie og to koblede aksler . Dette var det dominerende design for ekspresslokomotiver i Nordamerika på det tidspunkt .
For posten lokomotiv, den blev drevet hjuldiameter steget fra 1981 mm til 2184 mm (86 inches) - de største drivhjul, at en 2'b lokomotiv nogensinde har haft - samt diameteren af kørende hjul af lokomotivet og bud . Med disse foranstaltninger skal hastighederne og dermed belastningen på lejer og motor reduceres ved den planlagte høje hastighed. For første gang nogensinde på et lokomotiv blev ikke kun drivhjulene bremset, men også bogiehjulene for at sikre effektiv bremsning selv ved høje hastigheder.
Fordi cylinderdimensionerne forblev uændrede sammenlignet med klasse I, øgede Buchanan kedlens tryk fra 12,4 til 13,1 bar, så trækkraften ikke faldt for meget på trods af de større drivhjul.
Kedlen blev designet i "wagon top" design, dvs. Det vil sige, at den havde en betydeligt større diameter i området for den stående kedel . Den forbrændingskammeret var udstyret med en "vand bord", en tværgående installeret, fremadrettede skrånende, flade vandkammer, der væsentligt udvidet strålevarmeafsnittet overflade, det vil sige den særlig effektiv opvarmning overflade, der er direkte udsat for varmestrålingen fra branden. Den kontrol var en intern Stephenson kontrol med flade dias, som det blev brugt næsten uden undtagelse i USA på det tidspunkt .
Den bud var udstyret med en vand scooping anordning , med hvilken vand kan blive plukket fra trug fastgjort mellem skinnerne (se billedet) .
Rekordkørslen
Lokomotivet blev afsluttet i april 1893. Oprindeligt var tallet 1000 planlagt, men endelig blev det mere mindeværdige nummer 999 valgt . De første testkørsler blev udført i hemmelighed for ikke at advare konkurrencen . Alt gik godt, så hastigheden steg mere og mere. Den 9. maj 1893 blev 161 km / t lige overskredet for første gang.
Den følgende dag, den 10. maj 1893, fandt den officielle rekordløb sted. Som sædvanligt bestod toget af fire ekspressogvogne med seks aksler , der hver vejer omkring 40 tons. Ud over passagererne var der nogle jernbanefirmaets embedsmænd om bord, herunder Daniels og Buchanan samt inviterede gæster og avisreporter. Hastigheden skal måles ved hjælp af stopur, fordi målekøretøjer ikke eksisterede på det tidspunkt.
Rejsen førte fra Syracuse- lokomotivudvekslingsstationen til Buffalo, som var omkring den sidste tredjedel af den samlede rute af Empire State Express . Cirka 60 km fra Buffalo var en strækning på 23 km af ruten omhyggeligt forberedt og kontrolleret, og tilsynsmyndigheden havde ophævet hastighedsgrænsen for dette afsnit. Gradienten var ca. 3 ‰.
De stopure målte tider mellem 31 og 32 sekunder pr mile på dette afsnit, hvor sidstnævnte værdi er 112,5 mph (181 km / t), den tidligere selv 116,1 mph eller 187 km / t. En beregning viser, at lokomotivet skulle generere et output på omkring 2.200 hk (1.600 kW) til denne tur, hvilket det kun kunne have været i stand til i kort tid på grund af dets opvarmningsoverflade.
Med denne præstation forbliver nr. 999 det hurtigste 2'B lokomotiv nogensinde til denne dag; Kun få år senere blev typen Atlantic (2'B1) oprettet, som fordrev de amerikanske lokomotiver fra de hurtigste tog.
I en tid, hvor bilen lige var blevet opfundet, var der ingen fly var og elektriske skinnekøretøjer i bedste som en sporvogn - og transport - busser eksisterede, fangede hurtig drevet verdenssensation, og den ønskede reklame effekt oversteg alle forventninger. Efter rekordløbet blev lokomotivet udstillet som det "hurtigste lokomotiv i verden" på verdens colombianske udstilling i Chicago og blev et af de mest berømte lokomotiver nogensinde. Et frimærke blev endda udstedt med en illustration af nr. 999, og mere end 3.000 miniaturekopier af lokomotivet blev solgt til forlystelsesparker rundt om i verden.
Troværdigheden af hastighedsdataene
Som beskrevet var der ingen præcise metoder til måling af hastighed på det tidspunkt. Af denne grund er hastighedsoplysningerne underlagt en vis unøjagtighed af tekniske årsager. Derudover var der ingen dokumentation i form af målebånd, og at al information om de målte hastigheder oprindeligt blev givet mundtligt. Det kan ikke udelukkes, at ikke kun jernbanemedarbejdere, men også journalister og passagerer overdrev lidt i deres entusiasme. Skeptiske eksperter antager, at de 100 km / t damplokomotiver faktisk ikke blev overskredet indtil 1920'erne eller 1930'erne, og at den hastighed, der faktisk blev nået med nr. 999 eller den hastighed, der blev målt af eksperter på det tidspunkt, ifølge nogle kilder kun var 82 mph ( 132 km / t).
I årene efter rekordløbet har der imidlertid været andre lokomotiver i USA, der kan nå hastigheder på 100 mph f.eks. T. skulle have overskredet betydeligt. Den mest berømte af disse er Pennsylvania Railroad's Atlantic No. 7002 , som siges at have nået 205 km / t den 12. juni 1905. Dette synes umuligt af tekniske årsager, men er lejlighedsvis givet i amerikanske kilder som et damplokomotivs hurtigste rejse.
Operationel brug og ændringer
Efter afslutningen af verdensudstillingen blev 999 brugt i normal høvlingstjeneste, men her var der svagheder i den startende trækkraft, som skyldtes de store drivhjul. Lokomotivet var dog for stort og derfor uøkonomisk til lettere tog, der let kunne startes.
Indtil 1899 blev 999 brugt før Empire State Express og andre fremtrædende tog. Men så blev den radikalt genopbygget ved at forsyne den med drivhjul, der kun målte 1.778 mm, hvilket også krævede en ny ramme. Løbehjulene blev også reduceret til den sædvanlige størrelse på 914 mm, og kedeltrykket blev reduceret til 12,4 bar. Udbuddet blev erstattet med en mere moderne model, og klassebetegnelsen blev ændret fra N til C-14.
I 1906 fandt en anden renovering sted, hvor kedlen blev udskiftet. Træførerkabinen blev senere erstattet af en af metal, og til sidst blev lokomotivet tegnet igen, da nummereringssystemet blev ændret fra 999 til 1086. Det løb i denne form på en gren i Pennsylvania indtil 1924.
Lokomotivet blev næsten skrottet, men i sidste øjeblik genkendte nogen dets identitet, og maskinen blev renoveret, inklusive et gammelt bud. Selve lokomotivet kunne imidlertid kun matches i farve til originalen, for bortset fra nogle få enkelte dele var der intet af rekordlokomotivet tilbage, og de originale proportioner er blevet stærkt ændret på grund af de mindre hjul og kedlen, som har en større diameter end den originale kedel .
Lokomotivet forblev i drift i denne form et stykke tid og blev vist på verdensudstillingen i 1938 i New York og på en jernbanemesse i Chicago i 1940. I begyndelsen af 1950'erne vendte jernbanen sig imidlertid væk fra dampdrift, og nr. 999 syntes ikke længere egnet som et figurhoved. I 1952 blev det nu lidt lurvede lokomotiv, der blev brugt til at skifte, til sidst pensioneret og endelig overdraget til Museum of Science and Industry i Chicago i 1962 , hvor det stadig står i dag. I 1990'erne blev det restaureret og stort set vendte tilbage til den tilstand, det havde været efter dets "genopdagelse" i 1920'erne.
litteratur
- Wilhelm Reuter: rekordlokomotiver. Den hurtigste på skinnerne. 1848-1950. 3. Udgave. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-582-0 .
