Libanon Jernbane

Damaskus - Beirut
Den brede linje markerer grænsen mellem Libanon og Syrien.
Rute længde:	144 km
Måler :	1050 mm
Maksimal hældning :	Vedhæftning 26  ‰ rack 72  ‰
Mindste radius :	100 m
Racksystem :	Systemafd
Legende -3,0 Beirut- Maritime 5 m over havets overflade -2,0 Beirut Havn 0,0 Beirut-St. Michel Begyndelsen af ​​Beiruts stativ 6.3 Beirut-Hadeth 8.9 Baabda 11.9 Jamhur 16.1 Araya 20.4 Aley 22.0 Apex Libanon-bjergene 1487 m over havets overflade 26.4 Bhamdun 30.5 Ain Sofar Moarredsch Slutningen af ​​Beiruts rack 37,5 Deir el-Beidar 40,0 Medere niche 43.1 Mredschatt 46.7 Dscheidita 51,8 Sagde Neil 55.9 Maalaka 920 m over havets overflade 65.1 Rayak- forbindelse til Aleppo og ... ... Baghdad Railway (standard sporvidde) 945 m over havets overflade 77.1 Yahfufa 83,0 Grænsen mellem Libanon og Syrien Vertex Anti-Libanon 1413 m over havets overflade 84,0 Jisr Remani 86,5 Serghaya 1370 m over havets overflade Ain el-Haur Bludane 97,6 Zebedani 1200 m over havets overflade Bukein 101,0 Modaya 109,8 Teqieh 1110 m over havets overflade 114.3 Suk Wadi Barada 980 m over havets overflade Birelahia Deirkanun 123,1 Ain Fijé 830 m over havets overflade 126,0 Achrafia 129,6 Opdel Al Qadi 133,5 El Hamé 760 m over havets overflade 136,8 Dum 141,0 Mezze 143,5 Damaskus Barramqe Hauran jernbane til Muzeirib fra første verdenskrig 144,5 Damaskus Kanawat 691 m over havets overflade Hejaz jernbane mod Medina

The Lebanon Railway var en smalsporet jernbane med et 1050 mm, sporvidde , der er forbundet Damaskus med Beirut i august 3, 1895 .

Fremkomst

Efter Hauran-jernbanen var det den anden jernbane i det, der nu er Syrien, og den første i det, der senere skulle blive Libanon . Begge var derefter en del af det osmanniske imperium .

Den franske Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran havde en osmannisk indrømmelse for ruten fra 1891 .

teknologi

Sektion mellem Teqieh og Suk Wadi Barada

Ruten skulle krydse Libanonbjergene og Anti-Libanon , som var teknisk kompliceret. Der var switchbacks og 35 km rack sektioner . Det blev oprettet i den sjældne målestok på 1050 mm, der kommer fra det algeriske område og den franske kolonitradition .

De hastigheder, der skal opnås, og den belastning, der skal pålægges pr. Tog, var strengt begrænset for disse tekniske parametre, og togets kapacitet var derfor lav. Trækbelastningen i retning mod Damaskus blev sat til 80 tons, i den modsatte retning til 100 tons.

Længdeprofil for jernbanelinjen Beirut - Damaskus

I Damaskus sluttede toget oprindeligt med Hauranbahn i Barramqe station. Den Hejaz Railway , også bygget med en sporvidde på 1050 mm, havde ingen spor forbindelse til Libanon Jernbane på grund af den konkurrencemæssige situation med Hauran Jernbane før første verdenskrig . Efter første verdenskrig sluttede Libanonbanen i Damaskus også ved Hejaz Station, Damaskus-Kanawat.

Lokomotiver

	Adhæsionslokomotiver	Tandhjulslokomotiver
Illustration
Hjuljustering :	1'C	C1'zz
Fabrikant:	SLM Winterthur
Fast akselafstand:	2800 mm	3000 mm
Samlet akselafstand:	5000 mm	5250 mm
Løbehjulets diameter:	750 mm	750 mm
Drivhjuls diameter:	1050 mm	1030 mm
Gearhjulsdiameter:		688 mm
Tom vægt:	30,7 t	33,0 t
Servicevægt:	40,0 t	44,0 t
Adhæsionsvægt:	30,0 t	34,0 t
Trækkraft:	5000 daN	Vedhæftning: 5000 daN Gear: +5000 daN
Cylinderdiameter:	380 mm	380 mm
Stempelstreg:	550 mm	Vedhæftning: 500 mm. Gear: 450 mm
Kedel overtryk:	12 atm	12 atm
Risteområde:	1,4 m²	1,63 m²
Samlet opvarmningsareal:	80,4 m²	95,80 m²
Vandforsyning:	4,6 m³	5,0 m³
Kulforsyning:	2,0 t	2,5 t

De to lokomotivtyper anskaffet fra det schweiziske lokomotiv og maskinfabrik (SLM) havde bevist sig hos en række jernbaneselskaber. De første maskiner var allerede nødvendige til konstruktionen af ​​vedhæftningslinjen. De måtte derfor demonteres og transporteres over Libanonbjergene i bil.

Tanklokomotiverne til blandet adhæsion og geardrev svarede til et standarddesign udviklet af SLM med to par cylindre og separate drivmekanismer til vedhæftning og geardrev. Den kører akse under førerkabinen aktiveret en optimal vedhæftning vægt, da de lavere vand- og stenkulsreserver i særlig lettet belastningen på kører akse og klæbemidlet vægttab næppe. Gearmekanismen var anbragt i sin egen ramme mellem den midterste og den forreste vedhæftningsakse. Bagsiden af ​​de to gearaksler blev drevet af de to indre cylindre og blev forbundet til fronten med et par koblingsstænger . På grund af den begrænsede plads blev kontrolelementer baseret på Joy- systemet valgt til begge cylinderpar . Maskinerne var udstyret med vakuumbremser , modtryksbremser og en mekanisk bremse, der hver virkede på alle drivaksler og arbejdede på de to drivgear .

Rutebeskrivelse

Beirut banegård, sporside

Rajak togstation

Toget startede i havnen i Beirut og førte til byen. De første fem kilometer uden for Beirut var på en frugtbar slette kun få meter over havets overflade. Derefter begyndte opstigningen med en gradvis 70 promille gradient til vandskel i en højde på 1487 meter over havets overflade, som kun blev afbrudt på korte sektioner med 25 promille stejle vedhæftningsstrækninger. Araya og Aley hjalp switchbacks med at overvinde højdeforskellen. Efter en kort tunnel i toppen havde ruten oprindeligt en gradient på op til 60 promille, som blev overvundet ved hjælp af tandstænger. Senere var vedhæftningsdrevet tilstrækkeligt til at komme ned til Maalaka station (920 meter over havets overflade) på kanten af Bekaa-sletten .

Begyndelsen på stativsektionen bag Beirut.

Vejkryds over rackafsnittet ved Jamhur.

Til klatring af Li-banongebirges serveres i Araya en hårnål .

Station facilitet i Maalaka. Her blev tandhjulslokomotiverne erstattet af vedhæftningslokomotiverne.

Lokomotiver blev normalt ændret i Maalaka, tandhjulslokomotiverne blev erstattet af vedhæftningsmaskinerne. Jernbanen lavede en kurve mod nord for at krydse Anti-Libanon via en bekvemt placeret sadel i 1.413 meter over havets overflade. Da gradienterne ikke oversteg 25 promille, var vedhæftningsoperationen tilstrækkelig. Efter 146 kilometer nåede togene den syriske hovedstad Damaskus 687 meter over havets overflade efter at have klatret i alt 2033 meter.

udvikling

Den tidligere stationsbygning i Beirut var i stand til at bevare sin karakter trods lukningen af ​​operationer.

Borgerkrigene i Libanon og Syrien bragte trafikken til stilstand. Stadig eksisterende sporafsnit med stativ.

Den Société des Chemins de Fer osmannerne économiques de Beyrouth-Damas-Hauran fusioneret med et belgisk selskab i slutningen af 1890'erne og nu handles under navnet Société Ottomane du Chemin de Fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) .

Fra 1906 havde jernbanen i Rayak forbindelse til Aleppo og dertil til Baghdad Railway . For at etablere en teknisk forbindelse til Baghdad Railway blev denne linje lavet i standardmåler. I Rayak måtte alle varer genindlæses på grund af de forskellige sporvidder, og alle passagerer skulle skifte tog. Denne besværlige procedure blev først afsluttet i 1982 med færdiggørelsen af ​​en direkte standardmålelinje mellem Homs og Damaskus. Senest på dette tidspunkt blev forbindelsen Rayak-Homs (- Aleppo) også opgivet.

Libanonbanen blev ødelagt på den libanesiske side under den libanesiske borgerkrig mellem 1975 og 1990. På den syriske side fortsatte operationerne oprindeligt til Serghaya- grænsestationen , men faldt i forfald gennem årene. Endelig blev jernbaneforbindelsen til Hejaz-jernbanens spor afbrudt i Damaskus byområde, så der blev oprettet en ø-operation . Trafikken blev kontinuerligt reduceret og bestod kun af en turisthelgetrafik mellem togstationerne El Hamé (km 12), hvor køretøjerne også var parkeret, Judeidet Al Qadi og Ain Fidjé (km 22). Den borgerkrig i Syrien har bragt trafik - samt jernbanetrafikken over hele landet - i stå.

Se også

• Jernbanetransport i Libanon
• Jernbanetransport i Syrien

litteratur

• Romersk abt : Beirut-Damaskus: kombineret vedhæftning og rackbane I: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arkiveret i e-tidsskrifter, ETH-Bibliothek):
  Del I. . I: SBZ, bind 27 (1896), udgave 13 (PDF; 5,9 MB)
  del II . I: SBZ, bind 27 (1896), udgave 14 (PDF; 3,7 MB),
  del III. . I: SBZ, bind 27 (1896), udgave 15 (PDF; 3,2 MB)
  del IV. (Afslutning) . I: SBZ, bind 27 (1896), udgave 16 (PDF; 3,2 MB)
• G. Long: En bemærkelsesværdig jernbane. I: Praktisk mekanik '. August 1937. (Genoptrykt i: HaRakevet. 95 = bind 25/4, december 2011, s. 23)
• Johannes Müller: Syrien og Hejaz-jernbanen. (= Steam & Travel, Overseas Railways. 1989, 1). Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X .
• Dieter Noll (red.): Hejaz-jernbanen. En tysk jernbane i ørkenen. German Society for Railway History, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X .
• Neil Robinson: World Rail Atlas og historisk resumé. Bind 8: Mellemøsten og Kaukasus. World Rail Atlas, London 2006, ISBN 954-12-0128-8 .
• Ulykke med Hauran Railway. I: Lokomotivet . 1904, s. 49. (online)

Weblinks

• Norbert Schiller: Chemin De Fer: Jernbanen i Beirut til Damaskus ; adgang til 17. april 2021.

svulme

Besøgte som en del af en DGEG- studietur i februar 2007.

Noter og individuelle referencer

1. ↑ Kilometrage på tidspunktet for byggeriet; den aktuelle kilometertal i Syrien tæller fra Damaskus.
2. ↑ D. Seiler: Damp i Orienten. I: Lok Magazin . 3/2002, s. 62-65.
3. ↑ Aktuel kilometertal i Syrien; Da linjen blev bygget, blev kilometerne fra Beirut talt - se tabel.