LM-49

LM-49
LM-49 687 museumstogvogn i Nizhny Novgorod
LM-49 687 museumstogvogn i Nizhny Novgorod
Nummer: 400 (LM-49)
375 (LP-49)
Fabrikant: WARS ( russisk ВАРЗ )
Byggeår: 1949-1960 (LM-49)
1949-1960, 1965-1968 (LP-49)
Akseformel : Bo'Bo ' (LM-49)
2'2' (LP-49)
Måler : 1524 mm
Længde over buffere: 15.710 mm (LM-49)
15.700 mm (LP-49)
Længde: 15.400 mm
Højde: 3085 mm
Bredde: 2550 mm
Trunnion Distance: 7500 mm
Bogie aksel base: 1800 mm
Tom masse: 19,5 t (LM-49)
13,8 t (LP-49)
Tophastighed: 55 km / t
Timeoutput : 220 kW
Hjuldiameter: 780 mm
Motortype: DTI-60 eller DK-255
Strømsystem : 600 V =
Kraftoverførsel: Luftledning,
saks strømaftager
Antal trækkraftmotorer: 4. plads
Bremse: Modstandsbremse, direktevirkende trykluftbremse, håndbremse
Styring: Direkte kontrol
Driftstilstand: Envejskøretøj
Sæder: 34 (LM-49)
35 (LP-49)
Stående værelse: 165 (LM-49, 8 personer pr. M²)
170 (LP-49, 8 personer pr. M²)

Den LM-49 ( russisk ЛМ-49 ) er sporvogn biler bygget af Wagonoremontny Sawod i Leningrad (krige, i dag Peterburgski Tramwajno-Mechanitscheski Sawod, Sankt Petersborg , Rusland ) . Forkortelsen LM betyder L eningradski M otorny ( russisk Ленинградский Моторный , tysk Leningrader-jernbanevogn), tallet 49 svarer til udviklingsåret 1949. Normalt kørte skinnevognene i et tog med sidevognen af typen LP-49 , den ikke-drevne variant af LM-49. Bogstavet P står for Prizepnoi ( russisk прицепной , tysk sidevogn). Minitogene bestående af flere enheder og sidevogne blev ofte omtalt som LM- / LP-49 . Begge biler var vejkøretøjer og var kun perverse på linjer med drejning af løkker eller spor trekanter ved sporet ender.

Fra et teknisk synspunkt kombinerede designet af LM-49 både avancerede (f.eks. Den bærende karosseri ) og konservative løsninger (f.eks. Direkte styring med manuelt betjente kørekontakter). WARS producerede begge typer fra 1949. LM- 49'erne blev udskiftet i 1960 med de mere moderne LM-57 solo-enheder, som sidevognen fortsatte med at køre indtil 1968. Bilerne blev brugt i Leningrad, Gorky , Minsk , Magnitogorsk og Novokuznetsk som minitog eller solo-enheder fra 1949 til 1987. De blev betragtet som holdbare, sikre og pålidelige, men vanskelige at bruge.

Siden slutningen af ​​1970'erne tog ledelsen af ​​det sovjetiske transportfirma køretøjerne ud af drift som forældede. Deres tekniske tilstand var stadig ganske god, men de blev med magt erstattet af den nye flåde i overflod. Næsten alle de nedlagte biler blev skrottet, og kun tre motorbusser og en sidevogn blev bevaret som museumsudstillinger eller som mindesmærker.

historie

krav

Efter anden verdenskrig havde Leningrad-sporvognsfirmaet et presserende behov for at udvide sin køretøjsflåde . De fleste af køretøjerne før krigen blev ødelagt eller stærkt beskadiget af luftangreb eller artilleriild under Leningrad-blokaden , og reparationen af ​​de resterende køretøjer var det første skridt i genopbygningen af ​​operationen. Af nogle fireakslede LM-33 multiple enheder og LP-33 sidebiler blev kun gulvrammerne med bogierne bevaret uden den ødelagte træbilkarosseri. WARS byggede nye karosserier af stål på disse gulvrammer. Disse konverteringer blev kaldt LM-47 (railcar) og LP-47 (sidevogn). Antallet af beskadigede LM- / LP-33'er, der kunne bruges til dette formål, var imidlertid begrænset, så spørgsmålet om at udvikle et nyt køretøj opstod til ledelsen af ​​Leningrad Transport Company. Øvelse viste også, at traileren var meget tung, og den opnåelige hastighed og acceleration forblev under de ønskede værdier.

udvikling

Derfor begyndte designerne af WARS under ledelse af G. I. Romanow, T. A. Sevastyanov, G. A. Titkow og W. S. Strischakow i 1948 at udvikle en ny sporvogn, der skulle opfylde tidens krav. Følgende var påkrævet:

  • en høj transportkapacitet
  • praktisk ind- og udgang for hurtige passagerskift
  • lang levetid
  • en lav tom masse

De sidste to krav strider mod hinanden, hvorfor designerne skulle finde et kompromis mellem lang levetid og lav tomvægt.

WARS emblem
Udsigt fra højre for Nizhny Novgorod LM-49 museumsvogn i Nizhny Novgorod. Det oprindeligt ét stykke bagrude blev erstattet af to mindre under renovering.

Takket være det nye koncept i sovjetisk sporvognskonstruktion med en selvbærende karosseri lykkedes designerkollektivet at løse denne opgave med succes. Alle tidligere typer fra sovjetisk produktion blev designet med enten en ikke- understøttende eller understøttende karosseri. I den tidligere blev karosseriet af træ placeret på en solid bundramme lavet af stål med tung profil . Denne ramme optog alle mekaniske belastninger, og kun modvirkede deformation. Konstruktionen med et bærende karosseri var mere avanceret, men det krævede også en betydelig mængde metal, fordi taget og enderne af karosseriet ikke modvirkede belastningerne. Den LM-49 tog fuld fordel af en tredje koncept - den selvbærende struktur. Hans karosseri var en helt svejset ramme lavet af forskellige lette profilstål. Hverken gulvrammen eller indgangsområderne eller siderne på bilkarosseriet havde en uafhængig rolle i at sikre stivhed; karosserirammen absorberede kræfterne som en samlet helhed. Takket være denne konstruktion blev der anvendt tungere profilstål i mindre grad end i førkrigsbiler, hvilket reducerede den tomme vægt af LM-49 til 19,5 tons. Til sammenligning vejede førkrigsbilen af ​​denne klasse LM-33 med en karosseri af træ 21,3 tons tom. For at opnå en lang levetid blev karrosseriets stålprofil malet med aluminiummaling og forkromet meget vigtige steder .

Den største mulige kapacitet for det nye sporvognskøretøj blev opnået ved maksimal brug af den tilladte køretøjsgrænselinje til en fireakslet vogn med to bogier. LM-49's længde er 15.400 mm, bredden er omkring 2550 mm. For komfortabel opstigning og afstigning af passagerer skydedøre i ét stykke med pneumatisk aktuator, der åbnes og lukkes, som de første var i den sovjetiske Straßenbahnwagenbau metro- brugte varevogne. Denne konstruktion af dørene krævede specielle egenskaber for karosseriet - dørlommerne skulle tilvejebringes i området ved dørportalerne uden at forringe styrkeegenskaberne i kistestrukturen.

Da dette karosseri var det første selvbærende karosseri designet i Sovjetunionen, havde designerne ingen empiriske formler til at beregne dets modstand. Disse formler plejede at være et hovedværktøj i designet af køretøjer med ikke-bærende karosseri. Derfor blev den første LM-49 bygget brugt til elektrotensometriske tests af holdbarheden af ​​den bærende karosseri. De viste de gode reserver i modstandsdygtigheden og gav udviklerne erfaringsdata. Dette tillod ikke, at følgende sporvognskøretøjer kunne udarbejdes blindt, men ved at bruge den eksisterende viden, når man byggede LM-49.

En del af det elektriske udstyr og konstruktionen af bogier blev overtaget fra førkrigs- LM-33-bilen . Et andet skridt fremad var opgivelsen af pindelejet i bogien i 1950. Den nye version af bogien havde trækkraftmotorer ophængt fra bogierammen, så de tilhørte den fjedrede masse, og deres slagbelastning blev reduceret. Den første del af LM-49, der blev bygget, var udstyret med den tidlige version af bogien med kun delvist fjederbelastede holder med vugge.

Forbedringen af ​​passagerernes kørekomfort og lettelsen af ​​førerens arbejde blev stort set overladt til det fremtidige udviklingsarbejde. På trods af brugen af ​​gummifjedrede hjulsæt og kontaktorkontrol i testkriget LM- / LP-36 før krigen var seriekøretøjerne LM- / LP-49 udstyret med konventionelle hjulsæt og manuelt betjente drevomskiftere . Hjulene blev samlet af helt støbte hjulskiver og krympede hjul. Kontrollen fandt sted direkte, køretøjsføreren skiftede motorkredsløbet direkte med en drevkontakt. Som et resultat blev turen ledsaget af betydelig støj på grund af de to-trins fjedrede bogier, og føreren måtte arbejde med den tunge krumtap på den direkte styrede drevomskifter.

Seriel produktion

Efter den vellykkede test af prototypen begyndte serieproduktionen af ​​LM-49 i 1949. Det varede til og med 1960. Produktionen af ​​efterfølgeren type LM-57 begyndte i 1958 i WARS. Produktionen af ​​LM-49 blev først stoppet to år senere, da LM-57 havde mange begyndervanskeligheder, og dens konstruktion krævede også eftermontering af produktionsfaciliteterne (nogle nye maskiner, opsætning af arbejdsgang, videreuddannelse af personalet) . Produktionen af ​​LP-49 sidevognen blev også stoppet i 1960, men den blev genoptaget i 1965 og varede til og med 1968. Der var to grunde til denne genoptagelse:

  • Mellem 1949 og 1960 producerede WARS betydeligt flere motorkøretøjer end sidevogne.
  • Der var ingen egnede sidevogne til den nye type LM-57, og manglen på flere kontroller betød, at flere trækkraft ikke var mulige.

De tidligere fremstillede LM-49 solo-enheder kunne ikke håndtere trafikken på sporvognslinjerne med højt passagerantal, så de måtte bruges med sidevogne. I årene 1967–1968 udviklede WARS LM-68, den næste type jernbanevogn, der var udstyret med flere kontroller. Faktisk sluttede dette æraen med de "klassiske" sporvogne, der består af flere enheder og sidevogne i Sovjetunionen. Fra 1969 og frem blev der ikke længere produceret sidevogne i de sovjetiske vognbygningsfabrikker. LP-49 var de sidste sovjetvogne til sovjetiske serier. Deres produktion løb ud til fordel for fremstilling af LM-68.

Samlet set producerede WARS 400 LM-49 og 375 LP-49.

Operationel anvendelse

Det meste af produceret LM- / LP-49 drives i Leningrad. Derudover var disse køretøjer den første biltype, der blev fremstillet i Leningrad, der blev leveret til andre byer: siden 1958 til Gorky , Novokuznetsk og Magnitogorsk . En LM-49 var en gave til befolkningen i Minsk i 1959 . I 1965 blev alle LM og LP-49'er flyttet fra Novokuznetsk til Gorky.

I slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne blev LM- og LP-49 taget ud af drift, selvom deres tekniske tilstand ville have gjort det muligt for dem at fortsætte driften. Men ledelsen af ​​Minschilkomchos fra USSR (russisk Минжилкомхоз - forkortelse for министерство жилищно-коммунального хозяйства, ministeriet for boliger og kommunale tjenester for at modernisere køretøjer) insisterede på fornyelse af køretøjer. Dette var hovedårsagen til ophugning af mange ekstremt holdbare sporvogne fra Stalin-æraen.

Leningrad

I Leningrad fik LM og LP-49 bilnumre fra 3601 til 3999, ulige tal for motorkøretøjer og endda for sidevogne. Det ulige antal intervaller 37xx og 38xx blev kun brugt til tomotorede LM-49 solo-jernbanevogne, de lige numre i denne underområde blev ikke brugt. I 1956 blev alle ulige numre i dette nummerinterval tildelt, så de følgende jernbanevogne modtog bilnumre fra 3001 og fremefter. De sidst tildelte numre var 3173 for et motorkøretøj og 3168 for en sidevogn. I alt var der 287 LM-49 enheder og 268 LP-49 enheder på lagerlisten for Leningrad Tram Transport Company.

I byen har LM- / LP-49'erne kørt på næsten alle linjer og fra alle depoter siden 1949; den sidste LM-49 i Leningrad blev først parkeret i marts 1983; nyere LP-49 sidevogne kørte bagefter med LM-68 eller LM-68M skinnevogne. Disse jernbanevogne var ikke oprindeligt beregnet til sidevogn, men de blev brugt til det alligevel. Togene fra LM-68 og LP-49 havde deres eget kaldenavn kaldet "Dinosaurs". I midten af ​​1984 blev den sidste Leningrad LP-49 også lukket.

Efter afslutningen af ​​passagertrafikken blev nogle biler fortsat brugt som hjælpekøretøjer. Som tårnskinnevogne blev de brugt til at vedligeholde køreledningsnetværket , og de blev også brugt som et trækkende køretøj til WPRS-500- mekanismer til justering af jernbanespor. Resten blev skrottet. I Leningrad blev en del af LM- og LP-49 begravet i den lokale askehåndtering (såkaldt "sporvognskirkegård"). Senere blev en arbejdsbil returneret til sin oprindelige tilstand til museumsformål.

Gorky

Den hurtige udvidelse af byen i midten af ​​1950'erne krævede en tilsvarende udvikling af lokal transport . De største vanskeligheder opstod i Avtosavodski Rajon (bydistrikt), hvor passagerstrømmene var så store, at selv Tw + Bw + Bw-tog fra fireakslede KM / KP -førkrigsvogne ikke kunne løse trafikproblemerne. Under disse omstændigheder fandt bystyret og ledelsen af Gorkovskoye Tramwajno-Trollejbusnoje Uprawlenije ( Gorky sporvogns- og trolleybuskontor, bytransportselskabet) de nødvendige midler og råmaterialer til WARS for at løse problemet for at kunne foretage uplanlagt LM og LP-49 til Gorki selv uden at producere et direktiv fra Minschilkomchos.

I 1958 blev de første 19 tog leveret og brugt fra depot nr. 2 i Sormowo . Som planlagt kørte de på linje 4, 8, 11, 12, 16 og 17, som forbandt Avtozavodsky Rajon med de andre dele af byen. De nøjagtige vognumre er ukendte, men de første vogne fik numrene 650 og 453. LM-49 og LP-49, som fortsatte med at blive leveret, blev nummereret i stigende rækkefølge begyndende med dette. I 1965 beordrede Minschilkomchos levering af tolv brugte LM-49 fra Leningrad og syv LM- / LP-49 tog fra Novokuznetsk til Gorky. Samme år gik det nye depot nr. 3 i drift, det modtog dele af lageret af depot nr. 2. Det nye depot var placeret direkte i Avtosavodskij Rajon, og implementeringen var primært beregnet til at håndtere de lange forsyningsrejser fra Depot nr. 2 reduceres til linjerne der. I begyndelsen af ​​1967 var der stadig 20 LM- / LP-49 tog i depot nr. 2, mens 43 LM-49 og 37 LP-49 tilhørte depot nr. 3. Senere blev alle biler af denne type flyttet til depot nr. 3.

Da de blev nummereret i 1970, blev alle LM-49'er, der var tilgængelige på det tidspunkt, givet bilnumre fra 3701 til 3761 og LP-49 fra 3801 til 3846. I alt tællede køretøjsflåden i Gorky 67 motorkøretøjer og 46 sidevogne efter overtagelse af køretøjerne fra Novokuznetsk.

I Gorki blev LM og LP-49'erne skrottet endnu tidligere end i Leningrad, 1975 til 1980; Yuri Markowitsch Kossoi, leder af Gorkier sporvogns- og trolleybustransportselskab på det tidspunkt, mindede om, at dette blev gjort for at lette leveringen af ​​den nye tjekkiske Tatra T3SU . LM- og LP-49 blev ikke brugt som arbejdsbiler i byen. Et tog blev bevaret til museumsformål.

Andre byer

Yderligere leverancer af LM / LP-49 gik til Ural liggende byer Magnitogorsk og Novokuznetsk , begge centre for den sovjetiske metallurgiske industri . Som i Gorki krævede de meget store strømme af stålarbejdere passende transportmidler. Efter leveringen til Gorky i 1965 kørte LM- / LP-49 aldrig igen i Novokuznetsk, i Magnitogorsk, men de kørte længst af alle byer, de sidste tog blev først parkeret her indtil 1987. Der var ingen hjælpe- eller museumskøretøjer af denne type i Magnitogorsk, men to karosserier med svejsede vinduer blev brugt som skur. På nuværende tidspunkt er der næsten ingen detaljerede oplysninger om LM- / LP-49 i disse byer, så hverken bilnumrene eller tildelingen til depoter og linjer samt deres nøjagtige antal er kendt.

Derudover er det og var skik i sovjetiske og russiske sporvognsfirmaer at tildele et identisk bilnummer til flere køretøjer (udskiftningskøretøjer til tidligt slidte, brændte eller beskadigede biler modtog det samme nummer). Dette gør det svært at præcist bestemme køretøjsflåden i sovjetiske byer.

Den eneste LM-49 i Minsk kørte, indtil den var brugt op og blev rejst som et mindesmærke, efter at den blev pensioneret.

teknisk beskrivelse

Karosseri

Visning af den forreste del af kabinen på en LM-49
Udsigt over kabinen bagud

LM-49's karosseri var en helt svejset ramme lavet af lette profilstål i forskellige tykkelser og tværsnit. Denne ramme var beklædt med 2 mm tykke stålplader . Samlet set blev forskellige produktionsmetoder brugt til karosseriet: de ydre hudpaneler blev nittet til kasserammen , og taget bestod af arkbunker . Disse brædder blev igen dækket med lærred for at reducere sandsynligheden for elektro-traumer for arbejderne under vedligeholdelsesarbejde på taget.

På indersiden var karosseriet klædt i lakeret egekrydsfiner , og nogle metaldele såsom styr, håndtag og vinduesrammer blev forkromet af æstetiske grunde og for at forhindre korrosion . Den trægulv blev afholdt på gulvet rammen af stilladser og havde en hurtigt udskifteligt strimmel dækning . Under dette dæksel var der nogle luger og vedligeholdelsesåbninger for adgang til bogierne og andre interne dele og udstyr i køretøjet.

Oprindeligt blev sæderne lavet som en ren stripkonstruktion uden polstring, men under den generelle eftersyn blev de ofte erstattet af polstrede, sofalignende sæder som f.eks. I 687 museumsvognen i Nizjnij Novgorod. På ydersiden blev karosserierne i WARS malet i creme og røde toner, LM-49 i Nizhny Novgorod Museum har en af ​​de mulige varianter af sådan en maling, skønt vognene i Gorky ellers var de traditionelle farver rødt og gul for mange sovjetiske sporvognsoperatører. Den omhyggelige bearbejdning mod korrosion og det høje kvalitetsmateriale i profilstål og beklædning sikrede særlig god holdbarhed, pålidelighed og lang levetid for karosseriet som helhed.

Sidevognenes karosserier var næsten identiske med skinnevognens. De manglede førerkabinen, ved siden af ​​dem havde de et par færre gulvluger og en lidt anden øvre forreste sektion, da linjenummerboksen og de farvede off-center lamper på sidevognen var dispensable. Biler var forbundet med en simpel mekanisk kobling , standardiseret i Sovjetunionen , de andre forbindelser blev adskilt fra dette.

En LM-49 tilbød 34 pladser og 165 stående pladser med otte personer pr. Kvadratmeter (maksimalt antal i henhold til den sovjetiske retningslinje). På grund af manglen på førerhus havde en sidevogn med 35 sæder og 170 stående plads en lidt større passagerkapacitet. Den største ulempe ved kabinen var, at der kun var et enkelt styr til stående passagerer på venstre side af interiøret. Både jernbanevognen og sidevognen havde et fast ledersæde ved siden af ​​den centrale dør.

Bogier

Samlet billede af LM-49-bogien
Detaljer om bogien

En LM-49 løb på to identiske, dobbeltfjedrede svanehals bogier. Deres design var en lidt forbedret version af boggi på LM-33 jernbanevogn og havde mange dele, der kunne udskiftes med den.

Fra et teknisk synspunkt bestod bogien af:

  • holderen med drejetappe, der forbinder karosseriet med bogien
  • bogieens massive ramme med to svingede "svanehalsbjælker" fastgjort til den, som er understøttet på akselboksen
  • delene af den primære og sekundære suspension
  • de bremser og de to drivmotorer

De to hjulsæt blev styret i sektioner af bogierammen, bogierammen blev understøttet af spiralfjedre på svanehalsbjælkerne.

Mellem de to centrale bjælker i bogierammen blev den nederste del af den tværgående holder fastgjort, hvorpå karrosseriet blev understøttet på en pendulmåde ved hjælp af elliptiske bladfjedre . Denne konstruktion dannede den sekundære affjedring og dæmpede tværgående og lodrette kræfter . Drejepunktet var forbindelsen mellem karosseriet og den øverste vugge på vuggen på bogien og muliggjorde rotation mellem de to.

Skinnevognens akselaksler havde en jordbeslag til det store gear på tandakslen . I tilfælde af DTI-60- patzlagermotoren var dette baghjul den eneste del af kraftoverførslen fra motoren til hjulsættet, akserne på hjulsættet og motorrotoren var strengt parallelle og stift forbundet med hinanden. Disse motorer blev fastgjort til bogiets ydre og indre midterbjælker på skruefjedre, så hjulsættets relative bevægelser til bogierammen kan følges. I tilfælde af bogier med DK-255 motorer var motorerne en del af den affjedrede masse og var permanent forbundet med bogierammen, dvs. sprunget uafhængigt af hjulsættene. En kardanaksel blev tilføjet mellem modakslen og motorrotoren til kraftoverførsel . Denne forbindelse tillod mindre gensidige bevægelser mellem motorakslen og hjulsættet.

Sidevognens bogier adskiller sig kun fra jernbanevognens manglende motorer og andre drivkomponenter.

Bogierne var udstyret med dobbeltvirkende blokbremser til hver aksel. Ud over den elektrodynamiske bremse var trykluftbremsen en driftsbremse, og der var også en håndbremse, der virkede på den samme bremsestang. Håndbremsen blev også brugt som parkeringsbremse.

Dette bogie design var generelt vellykket og blev vurderet som pålideligt.

Elektrisk udstyr

Køreomskifteren med "kaffekværn" kranken hører til det indre af førerkabinen på LM-49

Strøm leveres fra den enkeltpolede luftledning via en strømaftager . Den køreledningen spænding var 600 volt DC. I Gorki blev strømaftagerne erstattet af Lyrabügel . Skinnerne fungerer som returledere i trækkredsløbet til jernbanestationen .

Det elektriske udstyr kan opdeles i hoved- og hjælpekredsløb.

De drev kredsløb motorer , der starter og bremsemodstande , samt drevkontakt med direkte kontrol var de dele af hovedkredsløbet.

Føreren brugte køreomskifteren til gradvist at regulere strømstyrken i motorernes rotor og feltviklinger og styrede følgelig accelerationen, når køretøjet startede og dets kørehastighed . Ved bremsning fungerer motorerne og modstandene som en elektrodynamisk bremse, der er uafhængig af køreledningen gennem et specielt kredsløb . I en nødsituation var køretøjet i stand til at bremse elektrodynamisk ned til 5-10 km / t, selvom der ikke var nogen kontaktledningsspænding. Komplet stilstand blev opnået ved hjælp af håndbremsen eller trykluftbremsen.

Forbrugerne i hjælpekredsløbene var:

  • Udvendig og indvendig belysning; nogle køretøjer var også udstyret med en ekstra forlygte på taget til trafik på de ydre linjer
  • kompressordrevet
  • opvarmning af kabinen og førerhuset
  • klokken og på nogle biler en enhed til et simpelt lydsignal fra lederen til føreren

Alle disse kredsløb modtog energien direkte fra kontaktledningen; flere af den samme type forbrugere med ekstra lav spænding, såsom glødelamper , blev forbundet i serie . Individuelle andre enheder, såsom den elektriske klokke, blev leveret via seriemodstande . Oprindeligt havde LM-49 ingen retningsindikatorer , bremselys og radio-intercom-systemer, de blev installeret senere og blev også fodret via seriemodstande.

Sidevognen havde intet hovedkredsløb og kun en del af hjælpeværktøjerne. Den elektriske energi blev ført ind gennem et fleksibelt kabel fra jernbanevognen. Klokken kunne ringes på lederens arbejdspladser. Resten af ​​det elektriske system blev styret fra førerhuset.

Pneumatisk udstyr

Betjeningen af ​​bilens pneumatiske udstyr og søjlen på håndbremsen i førerhuset

LM- og LP-49 havde adskillige pneumatiske systemer . Dette udstyr omfattede en kompressor drevet af en elektrisk motor, et luftfilter , en lufttank, en hovedluftledning med en elektropneumatisk trykregulator og en mekanisk sikkerhedsventil til nødblæsning i tilfælde af trykregulatoren. Derudover var der andre ventiler, fleksible forbindelsesgummislanger og mange trykluftforbrugere. Sidstnævnte var:

  • døren kører til åbning og lukning
  • luftbremsen
  • drevet af sandsprederen
  • strømaftagerens løfteanordning med hjælpepumpe i tilfælde af manglende tryk i systemet
  • enheden til at hæve og sænke græsfangeren
  • den vinduesvisker
  • den klokke , der også arbejdet elektrisk eller manuelt

Sidevognene var ikke udstyret med en kompressor og en sikkerhedsventil for at forhindre overtryk; trykluften blev leveret fra skinnevognen gennem en fleksibel slange. I tilfælde af funktionsfejl, hvor denne forbindelse blev afbrudt, faldt trykket i hovedledningen, og bremserne blev automatisk aktiveret.

Føreren var i stand til at styre alle køretøjets trykluftsystemer fra sin kabine, og lederne i skinnevognene og sidevognene kunne betjene ventilerne til dørkontrol og nødbremsen uafhængigt af føreren.

Versioner

Skinnevognene blev produceret i tre varianter, som hver ikke havde nogen officiel betegnelse:

  • LM-49 med fire DTI-60 vugge lejemotorer, styret af DK-7B drevomskiftere med 8 køre- og 6 bremseniveauer
  • LM-49 med to DTI-60 tatzlagermotorer (på det første og fjerde hjulsæt), styret af MT-1A-drevomskifteren med 8 køre- og 6 bremseniveauer. Denne version var udelukkende beregnet til brug som solo-enhed uden sidevogn. I drift blev næsten alle to-motorede skinnevogne gradvist opgraderet til firemotorkonfigurationen med leveringen af ​​de nye sidevogne
  • LM-49, drevet af fire højhastigheds- og fuldt ophængte motorer af typen DK-255A eller DK-255B, som blev styret af MT-22-drevomskiftere med 12 køre- og 5 bremseniveauer. Disse motorers drejningsmoment blev transmitteret til hjulsættet gennem en kardanaksel og en modaksel. Serieproduktion af denne variant begyndte i 1950.

Under serieproduktionen var sidevognens design ikke underlagt væsentlige ændringer, men både disse og jernbanevognene blev generelt kun lidt moderniseret og forbedret. F.eks. Blev nye rulleakselejer introduceret fra 1953, og fra 1958 blev vinduerne standardiseret med dem fra de nye LM-57 solo multiple units. Under drift i Leningrad blev individuelle LM / LP-49 tog moderniseret. Som et eksperiment blev ét tog udstyret med gummifjedrede hjul, to andre skinnevogne var udstyret med automatiske, indirekte betjeninger samt store sidevinduer og et glastag.

Design analyse

Skt. Petersborg LM / LP-49 museumstog på Tuchkov-broen

Fra et teknisk synspunkt repræsenterede bilerne et skridt fremad i sovjetisk sporvognskonstruktion. Konceptet med den selvbærende karosseri og skydedøre blev først implementeret på et sporvogn af Sovjetunionen. De var også blandt de første biler, der blev udstyret med fuld-suspension, højhastigheds motorer. Denne variant af affjedringen reducerede køretøjets ikke-affjedrede masse og dermed den skadelige virkning på sporet.

På den anden side fandt alle innovationer kun sted inden for mekaniske komponenter og dele af køretøjet, niveauet af indvendigt udstyr og udstyr forblev på niveauet i 1930'erne. LM-49 var udstyret med mange trykluftanordninger og en håndbetjent drevafbryder. Modstandskontrollen viste en lav effektivitet med relativt høje tab. Hun bad også chaufføren om at have sikre og uddannede færdigheder til at bruge det. På det tidspunkt havde udenlandske sporvognskøretøjer allerede indirekte kontroller, hvor alle afbrydelser i motorkredsløbene blev implementeret af kontaktorer eller motorer med lav spænding med variabel forskydning. Dette kontrolsystem forenklede chaufførens arbejde, han blev befriet fra den tunge krumtap på drevomskifteren. Derudover bruger en jernbanevogn med indirekte kontrol mindre elektrisk energi, når den accelererer sammenlignet med en jernbanevogn med direkte kontrol, fordi opstartsadfærden er uafhængig af førerens dygtighed . På dette tidspunkt var der også en jævn overgang fra trykluftanordninger til rent elektriske eller elektromekaniske mekanismer i området med bremser eller åbning af døre på dørene. Et godt eksempel på sådanne avancerede sporvognskøretøjer er den amerikanske PCC- bil . Nogle lignende ideer blev implementeret i designet af de små serier M-38 flere enheder og LM / LP-36 testtoget, men selv efter den store tekniske fremskridt, som krigen medførte, sovjetiske højtvolumen sporvogne og transportvirksomheder var for disse forbedringer endnu ikke klar ( M-38 blev taget ud af drift under krigen på grund af den meget komplicerede vedligeholdelse, var den oprindeligt indirekte kontrollerede LM- / LP-36 udstyret med en direkte kontrol allerede før krigen). Så udviklernes konservatisme var helt passende her.

På det tidspunkt blev der kun lidt opmærksomhed om passagerkomfort, hovedkravet var høj transportkapacitet. Når alt kommer til alt spillede sidstnævnte indirekte en vigtig rolle i kørekomforten - på grund af de store dimensioner af bilerne var de de mest rummelige sporvognskøretøjer , så trængsel var mindre almindelig i sammenligning med førkrigsbiler ) eller MTW-82 solo-multipelenhed med fire aksler i samme alder. Brugen af ​​gummifjedrede hjul, indirekte kontrol og stille bogier blev derfor ikke behandlet, designerne kom tilbage til disse problemer i udviklingsprocessen for efterfølgeren LM-57 .

I tysk sporvognskonstruktion blev tekniske løsninger svarende til dem, der blev brugt i LM-49, implementeret i konstruktionen af ​​" Langer Essener " -sporvogn i begyndelsen af ​​1930'erne. Dette køretøj, der var meget innovativt for sin tid , blev udviklet af Waggon-Fabrik AG, Uerdingen i 1933 og fremstillet til Essen indtil 1938. Ønsket om at opnå den maksimale transportkapacitet i et køretøj med en Bo'Bo ' akselformel resulterede i identiske egenskaber: begge køretøjer var biler i åbent plan til deres anvendelsesområder, havde en let, selvbærende karosseri af metal og skydedøre af samme type. Imidlertid manglede de meget yngre LM-49'er andre avancerede løsninger fra "Lange Essener" såsom den automatiske, indirekte kontrol med mulighed for flere trækkraft . Med LM-49 tog sovjetisk sporvognskonstruktion et stort skridt mod datidens moderne standarder, men var endnu ikke i stand til at nå dem fuldt ud.

Ifølge nogle tidligere arbejdere i Nizhny Novgorod-sporvognen var LM-49 de mest pålidelige køretøjer af alle de typer, de kørte. Sammenlignet med de lignende MTW-82'er havde de en mere behagelig førerkabine, men som med alle direkte kontrolbiler krævede den håndbetjente drevomskifter, kendt som " kaffekværn ", styrke og udholdenhed fra føreren. Den mest problematiske enhed i LM-49 var luftkompressoren, trykluftsystemet "frøs" undertiden i barske vintre, hvilket førte til problemer med bremser og dørdrev. Alt i alt vurderede passagerer, chauffører og mekanikere køretøjet positivt, især sammenlignet med de stadig talrige biler fra førkrigstiden i 1950'erne.

Modtagne køretøjer

Museumsbilen Nizhny Novgorod LM-49 på Gagarin-udsigten under en turisttur for sporvognsentusiaster

Tre skinnevogne og en sidevogn er bevaret den dag i dag i Sankt Petersborg , Nizjnij Novgorod og Minsk uden større ændringer i stoffet. LM- / LP-49-toget med bilnumrene 3691 og 3990 er en udstilling af St. Petersburg Tram Museum og blev restaureret til trafiksikker tilstand i november 1997. Et andet to-togtog blev bevaret i Nizhny Novgorod, men i hundrederåret for byens sporvognsselskab i 1996 blev kun jernbanevogn 687 gjort trafiksikker igen, sidevognen blev uændret og skrottet i 1997. Til åbning af Electric Transport Museum i Nizhny Novgorod blev jernbanevogn 687 repareret. I dag (2008) er det et af to fuldt vejkørende sporvognskøretøjer af sin type. Minsk jernbanevogn 235 er et ubrugeligt monument i et sporvognsdepot i byen.

Museumskøretøjerne i Sankt Petersborg og Nizhny Novgorod kan lejes til ture, bryllupper, barnevogne eller firmafester. Nizhny Novgorod LM-49 deltog i paraderne med historiske sporvogne i 1996, 2004 og 2005, og ved byfesten kørte den som en normal bus.

Yderligere Information

litteratur

  • Шредер Б. Л., Романов Г. И., Тарвид Л. М., Когтева З. Н., Резник М. :.: Четырёхосные цельнометаллические трамвайные вагоны ЛМ-49 og ЛП-49. Лениздат, Ленинград 1954.
    (Russisk og med kyrillisk skrift; groft tysk: BL Schröder, GI Romanow, LM Tarwid, SN Kogtewa, M. Ja. Resnik: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP- 49. Lenisdat, Leningrad 1954).
  • М. С. Черток: Трамвайные вагоны. М.: Изд-во Минкомхоз РСФСР, 1953.
    (russisk og i kyrillisk skrift; groft tysk: MS Tschertok: Die Straßenbahnfahrzeuge. )
  • А. Анин: «Американки». - Альманах "Железнодорожное дело", 2000, №7.
    (Russisk og i kyrillisk skrift; groft tysk: A. Schanin: Die "Amerikaerinnen". I: Almanach Schelesnodoroschnoje delo. (Eng. "Eisenbahnwesen"), 2000, nr. 7.)
  • А. Шанин: Последние ленинградские «классики». - Альманах "Железнодорожное дело", 2000, №8.
    (Russisk og i kyrillisk skrift; groft tysk: A. Schanin De sidste Leningrad-"klassikere". I: Almanach "Schelesnodoroschnoje delo" (tysk "Jernbanesystem"), 2000, nr. 8.)
  • Коссой Ю. М.: Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. - «Елень», «Яблоко», Н. Новгород 1996, ISBN 5-8304-0008-1 .
    (Russisk og i kyrillisk skrift; groft tysk: Ju. M. Kossoi din ven sporvogn. Århundredet med Nizhny Novgorod-sporvogn. Elen, Jabloko, Nizhny Novgorod 1996.)

Weblinks

Commons : LM-49  - album med billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  • BL Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49.
  1. ↑ a b c d B. L. Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 4-6.
  2. ↑ a b B. L. Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 9.
  3. ↑ a b c B. L. Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer LM-49 og LP-49. S. 11.
  4. ↑ a b B. L. Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 39.
  5. ↑ a b c B. L. Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp.69, 70.
  6. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 31.
  7. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 35.
  8. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 50, 53.
  9. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 33.
  10. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 10, 33 og 53.
  11. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 64.
  12. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 71, 72.
  13. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 77, 82 og 85.
  14. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 65.
  15. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 94, 98.
  16. ↑ a b c B. L. Schröder, GI Romanow og andre: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 155-157.
  17. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 157-158.
  18. ↑ a b B. L. Schröder, GI Romanow m.fl .: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 244, 259 og 260.
  19. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 106.
  20. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. S. 104.
  21. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Pp. 103, 107.
  22. ↑ BL Schröder, GI Romanow et al.: De fire-akslede sporvognskøretøjer i metal LM-49 og LP-49. Sæt 222, 233 og 240.
  • A. Schanin, artikel om tramemnet i Almanac "Schelesnodoroschnoje delo"
  1. ↑ a b c d e f g h A. Schanin: Amerikanerne. 2000, nr. 7.
  1. ↑ a b c d e f g h i A. Schanin: De sidste "klassikere" i Leningrad. 8, 2000.
  2. ↑ A. Schanin. LM-57 ( Memento af 25. august 2012 i internetarkivet ) (russisk), adgang til den 30. december 2008.
  • Andre individuelle beviser
  1. ↑ a b c d e f g h i j k side “Tram Nizhny Novgorod” ( Memento af 12. august 2012 i Internet Archive ) (russisk), adgang 1. februar 2013.
  2. ↑ a b side “Russiske sporvogne” ( Memento fra 26. august 2010 i Internetarkivet ) (russisk), set den 1. februar 2013.
  3. ↑ Ju. M. Kossoi: Din ven sporvognen. Århundredet med Nizhny Novgorod-sporvognen. S. 83.
  4. ↑ Ju. M. Kossoi: Din ven sporvognen. Århundredet med Nizhny Novgorod-sporvognen. S. 99.
  5. T MS Tschertok: Sporvognskøretøjerne.
  6. El Axel Reuther: Album af de tyske sporvogne fra begyndelsen til 1945. GeraMond Verlag GmbH, München, ISBN 978-3-7654-7361-6 , s. 128-130.
  7. ↑ Museumsside på LM / LP-49 ( Memento fra 24. februar 2007 i internetarkivet ) (russisk), tilgængelig 1. februar 2013.
  8. ↑ a b side “Nizhny Novgorod-sporvogn” ( mindesmærke af 12. august 2012 i internetarkivet ) (russisk), tilgængelig 1. februar 2013.
  9. ^ Side "Minsks Tram" ( Memento fra 16. september 2008 i internetarkivet ) (russisk), adgang til den 1. februar 2013.
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 5. marts 2009 i denne version .