Jernbanelinjen Arica - La Paz

Arica-La Paz
Afsnit af jernbanelinjen Arica - La Paz
Rutekort for det nordlige Chile og Bolivia, 1913
Rutelængde: ~ 450 km
Måler : 1000 mm ( meter gauge )

Den ensporet jernbane Arica - La Paz har forbinder den bolivianske hovedstad La Paz med havnebyen Arica, som har tilhørt til Chile siden slutningen af salpeter krig, over 450 kilometer i meter gauge siden 1913 .

Rute

Ruten fører fra Arica cirka ti kilometer langs kysten, derefter op ad Lluta -dalen . Den stejle stigning (6,5%) ind i Cordillera Occidental begynder nær kilometer 70. På de følgende 42,7 km blev en højdeforskel på 2247 meter overvundet ved hjælp af et tandhjul gennem syv tunneler . Rutens højeste punkt på 4257 m er ved General Lagos (km 184,5). Grænsestationerne er Visviri i Chile og Charaña i Bolivia. Ved km 112 i landsbyen Puquios når du det høje plateau ( Altiplano ), over hvilket du kører i godt 3700 meters højde, indtil du når forbindelsen til jernbanenettet på Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia i Viacha (km 415) .

En 7½ km lang grenlinje blev bygget på den bolivianske side af general Pando (rute km 338) til kobberminerne omkring Coro Coro .

historie

Den renoverede Arica station, bygget i nyklassisk stil, 2013. (Opført som et historisk monument siden 1990)
Viacha filial, 1928.
Den tidligere togstation i La Paz, 2013.
Boliviansk jernbanebus model Wickham / Leyland 1953, i Viacha station i 1981.
General Electric U-13 C lokomotiv brugt fra 1968 (lokomotiv brugt i Argentina; 2006).

Konstruktionen af ​​ruten, som skulle give Bolivia havneadgang, blev fastsat i fredsaftalen fra 1904 mellem Chile og Bolivia , en tilsvarende aftale blev underskrevet den 27. juni 1905. Ved udgangen af ​​1903 havde Josías Harding allerede målt en , i sidste ende 469 km lang, rute bestilt. Udbuddet modtog fire bud, der spænder fra £ 2,3 millioner til £ 2,6 millioner. Kontrakten blev tildelt Sindicato de Obras Públicas de Chile, som var billigere for 2,1 millioner pund. Byggeriet blev påbegyndt i september 1906 blev de første 32 kilometer lagt indtil kontrakten blev afsluttet i august 1907. Shay lokomotiver fra det Lima Locomotive Works (N ° 30 og 31, de forblev i tjeneste indtil 1928) blev anvendt til konstruktionen. Det chilenske ministerium for jernbaner byggede de næste tres kilometer under ledelse af Benjamin Vivanco. I en anden licitation var Deutsche Bank med Philipp Holzmann og konkurrenterne i S. Pearson & Sons igen for dyre til knap 3 millioner pund. Kontrakten som koncessionshaver blev tildelt Mateo Clark den 1. maj 1908 for £ 2.950.000 som repræsentant for Sociedad Sir John Jackson Ltda., Som indviede Arica -stationen den 13. maj 1913. Chefingeniøren for konstruktionen var John Roberts Jones. De samlede byggeomkostninger nåede til sidst 3.334.121 pund. Et værksted blev oprettet i Arica, Chinchorro -distriktet.

Indvielsesfejringerne i Arica blev dokumenteret på film. Ferrocarril Arica - La Paz (1913) af Luis Castillo González († 1964) var en af ​​de første film nogensinde lavet af en bolivianer.

Lokomotiver, også specialfremstillede til tandstangslinjen, blev købt fra Esslingen maskinfabrik , og vogne blev hentet fra Jackson & Sharp Co. i Wilmington (Delaware) . Til sektionen Arica til Central blev der indkøbt to Mallet -lokomotiver i 1913 , et fra Hanomag og et fra Baldwin Locomotive Works . Da han købte tre lokomotiver af denne type i 1918 til den vanskeligere strækning fra Central til Puquios, viste Hanomag sig at være mere egnet. Imidlertid blev tre andre lokomotiver købt af amerikanerne i 1920-23. I 1930 og igen i 1950 erhvervede den chilenske EFE tre lokomotiver fra maskinfabrikken Esslingen til tandstangslinjen; alle seks forblev i brug indtil 1968. Kraftfulde Beyer-Garratt- lokomotiver ( 1E1 hjularrangement ) blev anskaffet fra 1940. Konkurrencen med dens jernbaneforbindelse til Titicacasøen, der opstod fra åbningen af ​​den peruanske havn i Matarani i 1947, krævede denne fornyelse af maskinen. Det første diesellokomotiv blev købt af General Electric i 1954 .

Oprindeligt var administrationen af ​​linjen helt i chilenske hænder, da denne stat fuldt ud finansierede byggeriet som kompensation for de bolivianske afståelser af territorium fra saltpeterkrigen . Grænsestridighederne mellem de tre nabostater blev ikke endeligt afgjort før i 1929, siden da har Bolivia klaret sit eget afsnit af ruten. Først i 1943 blev den chilenske linje overgået til kontrol af den chilenske statsbane . På den bolivianske side blev linjen nationaliseret til ENFE i 1964 . Opgraderingen af ​​Arica til en frihavn i 1954 (i cirka 20 år) førte til en udvidelse af havnen fra 1966, hvilket især lettede malmeksport og et generelt opsving i regionen.

Konvertering fra damp til diesel

Fra midten af ​​1960’erne skete skiftet fra damp til dieselelektriske lokomotiver, så der i 1968 ikke var behov for tandhjulsdrift og opdeling i mindre tog med skiftende mandskab, hvilket havde været nødvendigt indtil da. På det tidspunkt var der forskellige planer med hensyn til udvidelsen til de forventede 5-600.000 tons gods. Som allerede undersøgt i 1939–1951 var tanken at ændre ruten for den stejleste del. Mellem togstationerne Central (km 69,8; 1408 m over havets overflade) og Puquios bør stigningen reduceres til under 3% (omkostningsestimat 14,7 mio. USD). På den anden side har strøm nok til elektriske lokomotiver været tilgængelig siden vandkraftværket Chapiquina åbnede (8,3 millioner dollars). Det blev besluttet at bruge diesellokomotiver på den stejle strækning. Omkostningerne ved konverteringen var under fem millioner dollars. Lokomotiver af typen GE U13C blev anskaffet .

Siden slutningen af ​​1960'erne har der været udført persontrafik to gange om ugen med en let modificeret tysk jernbanebus, der tidligere havde været brugt i München -området. Den chilenske linje blev privatiseret i 1997, operatøren var et konsortium ledet af José Saavedra Banzer , og persontrafikken blev afbrudt. Oversvømmelser efter et jordskælv i 2001 ødelagde store dele af jernbanelinjen langs Río Lluta, trafikken kunne starte igen næste år, men var lav, så driftsselskabet AFALP gik konkurs i 2006. Den ønskede lukning af linjen kunne ikke håndhæves på grund af folkeretlige forpligtelser fra traktaterne 1904/5.

Det nu ansvarlige havneselskab EPA bestilte det spanske Grupo COMSA med rehabilitering af den 206 kilometer lange strækning til grænsen, så genåbningen fandt sted den 13. maj 2013 til 100-årsdagen. Et særligt stempel blev udstedt af den chilenske post for at markere lejligheden. Efter renoveringen, der koster omkring 58 millioner US $, kan ruten køres med 40 km / t. Man håbede på, at fragtmængden ville stige fra omkring 250.000 t (2005), hovedsageligt malm og hvede, til omkring tre og en halv gang. I maj 2014 forårsagede endnu et jordskælv skader.

Der er i øjeblikket kun godstrafik med i alt seks lokomotiver, men rejsearrangører kører særlige ture på hele ruten. I slutningen af ​​2014 blev der købt nye chilenske diesellokomotiver med 1850 hk. Bolivianske strækninger vil fortsat blive betjent tre gange om ugen i 2013 af jernbanebusser til passagerer. Slutningen af ​​den syv timers rejse fra grænsen er Viacha. Den cirka 25 km lange sektion af ruten, der går ned i flere sving til stationerne El Alto og La Paz, betjenes ikke længere. Den bolivianske del administreres nu af Ferrocarril Arica a La Paz (FCALP), der tilhører Empresa Ferroviaria Andina , som blev delvist privatiseret i 1996 .

Et museum dedikeret til ruten i Arica station åbnede i juni 1987.

litteratur

  • Decombe, E. Alberto; Historia del ferrocarril de Arica a la Paz, Santiago; Santiago d. C., sn [1913]
  • Ferrocarril de Arica a La Paz. Sección Chilena; 75 años: revista aniversario; [Arica, Chile] [1988?]; 61 s.
  • Leemann, Albert; Arica og dets forbindelse med den bolivianske Altiplano; Geographica Helvetica, bind 23 (1968), s. 15-24 ( digitaliseret version ).
  • Ministerio de Industria y Obras Públicas; Ferrocarril de Arica á La Paz; Santiago de Chile 1910 (Imprenta, litografia y encuadernacion Barcelona)
  • Ministerio de Relaciones Exteriores. Servicio de Information; Ferrocarril de Arica a La Paz y el Puerto de Arica…; [Santiago] 192?; 23 s.

Weblinks

Individuelle beviser

  1. ↑ Planlægning se: Heuisler, Jorge J.; Proyecto de Ferrocarril de Oruro a Charaña, empalme con el Ferrocarril de Arica a la Paz; Santiago 1939; 5 s.
  2. ↑ Estación de ferrocarriles Arica - La Paz y Andén. 18. januar 1990, hentet 12. maj 2015 (spansk).
  3. ↑ Type 0-4-10, bygget af datterselskabet Costruzioni Meccaniche Saronno.
  4. ↑ Fig.: Ferrocarril de Arica a La Paz: la locomotora Esslingen, hacia 1913. Disponible en Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile [1] , zggr. 12. maj 2015. Et af disse lokomotiver, ME D 4128 (type: 1'D1 '/ b-4t), bygget i 1924, ligger foran togstationen i Arica, et andet fra 1925 er også på museet.
  5. ↑ Se: Ministerio de Relaciones Exteriores, Departamento Diplomático; Chile-Bolivia: Entrega de la sección boliviana del Ferrocarril de Arica La Paz; Santiago 1929; 18 s.
  6. ^ Indtil oprettelsen af Zona Franca de Iquique i 1975.
  7. ↑ 18 ° 23'41 "S, 69 ° 32'13" E
  8. ↑ Planlægning se: Chile-California Program for Technical Cooperation; Programa de inversiones en el puerto de Arica y en el ferrocarril Arica-La Paz; [Sacramento, Californien] 1966
  9. ^ Michael Palin dokumenterede sandsynligvis en af ​​de sidste rejser i afsnit 7 i hans rejseserie Full Circle (tysk: "Around the Pacific").
  10. ^ Præsident besøger Arica - La Paz Railway. I: railwaygazette.com. 15. maj 2013, adgang 23. maj 2013 .
  11. ↑ Víctor Fuentes Besoaín: Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia pretende operar la ruta chilena del tren Arica en La Paz . El Mercurio, 19. januar 2013 ( erindring af 18. maj 2015 i internetarkivet )
  12. ↑ Ferrocarril Arica La Paz præsenterer nuevas locomotoras para transporte de carga ( erindring af 7. august 2016 i internetarkivet ), 10. november 2014