BSt type 1924

Type 1924/1925 T 24 / B 24 / T 25 / B 25
T 24/55 (Tw 5701) med B 24 på linje 26 ved terminal Wiener Straße / Spreewaldplatz (1963).
Nummerering:	5701-6200 (T 24) ; 5700 (T 25) 1–500 (B 24) 501–803 (B 25)
Nummer:	501 jernbane 803 sidevogn
Fabrikant:	Busch , C&U , Dessau , HAWA , LHW , Lindner , MAN , Nordwaggon , O&K , Schöndorff , vdZ , Werdau , Wismar , WUMAG (wagenbau. Part) ; AEG , BBC , SSW (el. Equipment) BVG , LEW , LOWA , Raw Sw (konvertering)
Byggeår:	1924-1927
Pensionering:	indtil 1967
Akseformel :	Bo (jernbanevogn) 2 (sidevogn)
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Længde over kobling:	10.876 mm (Tw) 10.867 mm (Bw)
Længde:	10.000 (længde over platform)
Højde:	3973 mm (Tw) 3350 mm (Bw)
Bredde:	2200 mm
Fast akselafstand:	2800 mm (T 24) 3200 mm (T 25, nogle T 24 og B 24)
Tom masse:	11,8 t (T 24) 13,2 t (T 24/49) 7,2 t (B 24)
Hjulsætmasse :	5,6 t (T 24)
Tophastighed:	30–54 km / t (afhængigt af design)
Timeoutput :	2 × 32 kW (GDTM 100 a 4) 2 × 33,5 kW (USL 253a) 2 × 34 kW (Dy 492) 2 × 40 kW (USL 253av, USL 271a) 2 × 43 kW (USC 253) 2 × 60 kW ( EM 60/600, GBM 430/431) 2 × 50 kW (USL 323v) 1 × 76 kW (USC 335a)
Kontinuerlig output :	24,7 kW
Hjuldiameter:	720 mm 760 mm (T 24/49, T 24 E)
Motortype:	USL 253a, Dy 492 (serie) GDTM 100 a 4, USC 253a, USC 253f, USC 335a (div. Tw 1927-1932) USL 271a (20 Tw fra 1932) GBM 430/431 (T 24/49; fra 1949) EM 60/600 (T 24 E, T 24 U; fra 1951) USL 323v (T 24/55; fra 1955)
Strømsystem :	550 V =
Kraftoverførsel:	Køreledning
Antal trækkraftmotorer:	2 1 (Tw 5936; indtil 1932)
Køre:	Pawle-drev (serie) Cardan-drev (forskellige typer 1927–1932) Ormedrev (forskellige typer 1927–1932)
Transmissionsforhold:	1: 5,92
Type hastighedskontakt:	FB 3 (T 24, T 25) EF 43 (T 24/49) StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Bremse:	Kortslutningsbremse
Styring:	Kamafbryder
Koblingstype:	Albert kobler forskellige overgangskoblinger (indtil 1926)
Sæder:	24
Stående værelse:	35 (Tw) , 46 (Bw) (hver 6,7 pers./m²)
Gulvhøjde:	810 mm (T 24) , 790 mm (T 25, B 24) , 775 mm (B 25)

De 1924 og 1925 sporvogne blev brugt til passager trafik på den Berlin sporvogn 1925-1966 . Med i alt 501 flere enheder og 803 sidevogne var det den største ensartede serie af sporvogne, der blev leveret til et firma i Tyskland før Anden Verdenskrig . Mere end et dusin vognfabrikker var involveret i at bygge vognene. Leveringen fandt sted inden for to år.

På grund af de økonomiske begrænsninger ved den tidligere hyperinflation blev den tekniske konstruktion holdt enkel, nemlig i en chassisfri konstruktion med et pote-bærende drev . Individuelle jernbanevogne blev også udstyret med de mere kraftfulde kardan- og ormedrev mellem 1927 og 1932 , men kom ikke ud over en testfase. Med indførelsen af BVG-type-koden i 1934 blev jernbanevognen i 24 T (500 Cart) og T 25 (1 bil), sidevognen i B 24 (500 biler) og B 25 omdøbt (303 biler). Under Anden Verdenskrig begyndte Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) at øge skinnevognens motorkraft.

Efter Anden Verdenskrig, omkring en femtedel af alle vogne måtte kasseres, mindre beskadigede vogne fortsatte med at blive brugt som varer vogne eller arbejde vogne . Efter den administrative adskillelse af BVG den 1. august 1949 forblev 164 hver af typerne T 24 og B 24 hos BVG (Øst), de eneste T 25 og 90 sidevogne af typen B 25, 244 jernbanevogne, 256 B 24 og 137 B 25 ved BVG (West). De to administrationer begyndte derefter uafhængigt af hinanden med at modernisere jernbanevogne i forskellig grad og udstyre dem med mere kraftfulde motorer. Hos BVG (øst) resulterede denne udvikling i " genopbygning " af alle køretøjer som reko -biltyper TE 59 og BE 59 i 1959. BVG (West) nedlagde sine køretøjer i 1966. Kun et par af 1924 jernbanevogne og sidevogne er bevaret på museer.

forhistorie

Sporvognstrafik ved Potsdamer Platz i 1933, de 1924-biler dominerer handlingen.

I årene 1919 til 1921 sammen med Greater Berlin Act blev de fleste sporvognsfirmaer, der opererer på Berlins territorium, kombineret i Berlin-sporvognen (BSt) , et selskab, der ejes af byen Berlin. I køretøjsflåden på omkring 4.000 køretøjer var der oprindeligt fokus på standardiseringsudstyr såsom strømaftagere (konvertering fra ramme til rullestrømaftagere), koblinger (konvertering til Albert-koblinger ) og bremser (konvertering fra trykluftbremser til elektriske bremser). Derudover var BSt i stand til at bestille 100 jernbanevogne og 132 sidevogne fra en ældre ordre fra den store Berlin-sporvogn samt yderligere ti jernbanevogne, der var beregnet til den tidligere BESTAG . Med deltagelse af NAG i Oberschöneweide havde BSt 1921/1922 i alt 160  Berolina-vogne konverteret, som fra da af blev kørt som type U3l . Der var ingen yderligere renoveringer på grund af den fremadskridende hyperinflation . Toldforhøjelserne kunne ikke modstå devalueringen; Derudover migrerede størstedelen af ​​passagererne til de forhøjede og underjordiske jernbaner samt by-, ring- og forstæderbanerne , som justerede deres priser senere end BSt og således effektivt tilbød en lavere takst. Virksomheden afstod fra store prisstigninger på grund af bekymring for yderligere passagermigration. For at dække driftsomkostningerne måtte BSt konstant reducere tilbudet. Vedligeholdelsesarbejde på vognene og infrastrukturen var ikke mulig på denne måde, for ikke at nævne nye erhvervelser. For at muliggøre økonomisk drift måtte BSt frigøres fra sine fælles bånd og overføres til et selskab under privatret. Driftskontrakten mellem byen og det fremtidige driftsselskab foreskrev blandt andet, at virksomheden skulle vedligeholde og udskifte driftsressourcerne og faciliteterne. Den 8. september 1923 indgav Berlin-sporvognen konkurs . Den følgende søndag blev brugt til omstrukturering af virksomheden, sporvognstrafikken var inaktiv den dag. Den 10. september begyndte Berlin-sporvognsoperatøren (BSBG), organiseret efter privatret, sit arbejde med et trunknetværk med 32 linjer. Indførelsen af Rentenmark i november 1923 skabte en solid valuta base kort derefter, hvilket igen resulterede i stabile priser, så yderligere modernisering af køretøjsflåden kunne overvejes. Ud over køb af nye sporvognsbiler i stort antal blev de forældede og for små sporvognsdepoter moderniseret eller erstattet af moderne nye bygninger i de følgende år. I 1928/29 fusionerede Berlin-sporvognen, det forhøjede jernbaneselskab ( metro ) og ABOAG ( omnibus ) til at danne Berliner Verkehrs-AG (BVG; fra 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe).

I sommeren 1924 bestilte det Berlin-sporvognsdrivende selskab 500 enheder (nr. 5701-6200) og sidebiler (nr. 1–500) af designet fra 1924 fra 13 vognfabrikker til erstatning for omkring 1.000 ældre motorkøretøjer og sidevogne. ikke fuldt tilstrækkeligt bestilte BSBG yderligere 300 sidevogne (faktisk 301, nr. 501-801) fra forskellige producenter. Leveringen blev efterfølgende suppleret med en skinnevogn (nr. 5700) og to sidevogne i letmetalkonstruktion (nr. 802 og 803). Ifølge andre oplysninger var 801 sidevognen også lavet af let konstruktion. Med 1.304 biler repræsenterede køretøjerne den største ensartede sporvognspopulation i Tyskland.

konstruktion

Type 1924 (T 24 / B 24)

Del af bilkonstruktion

Nr. 5825 delvist demonteret i Schöneberg-depotet . Det manglende metalplade giver et overblik over den hængende struktur (1965).

Bw 265 i Grüntaler Strasse (1963).

Overingeniør Eberhard Kindler fik i opdrag af Berlins sporvognsoperatør at designe bilerne. Bilerne blev designet som toakslede tovejskøretøjer . For permanent at reducere strømforbruget var hovedfokus på en letvægtskonstruktion af køretøjerne, hvilket afspejles flere steder. Vognene har ikke et separat chassis , men er designet i en selvbærende konstruktion . De karosseridele hviler på to langsgående bjælker i Z-profil uden mellemliggende fjedre. Z-rammen er polstret mod bilakslerne ved hjælp af spiralfjedre og bladfjedre , hvor spiralfjedrene reagerer først, og bladfjedrene, når belastningen er ca. halvdelen af ​​belastningen. Akselbeslagene i støbt stål og hjørnesøjlerne i jern (U-profil) og tre vinduesstolper (T-profilen) er fastgjort til Z-bjælkens nederste, udadvendte flange . Bilens gulv er fastgjort til den øverste, indadvendte flange. Rullelejer blev leveret i akselbøsningerne, og selve akslerne var lavet af nikkelstål. Sammenlignet med de ældre køretøjer er bilens gulv kontinuerligt og har ingen trin i det indre, hvilket betyder, at en kontinuerlig, ikke-rangeret bærer kan bruges til sidevognene. Skinnevognene havde ikke en sammenhængende bjælke, da erfaringen viser, at de oftere blev udsat for kollisioner, og bjælkerne ville have bøjet oftere. Z-rammen er derfor kun designet op til trin, indgangsplatformene blev understøttet af en separat ramme, som blev gemt analogt på hovedrammen. For at forstærke Z-rammen blev der tilvejebragt dobbelthængende bindingsstænger på begge sider , som gjorde brug af vognens søjler, og hvis stivere var forankret tæt på trinnene. Ved i vid udstrækning at dispensere med skydevinduer var den hængende struktur lettere at imødekomme. Kindler betragtede ikke det alternativt mulige design af sidevæggene som en todimensionel struktur , da ellers ville det være vanskeligere at udskifte sidevæggene, der skulle nittes.

Letvægts sidevogn 803 ^II (før 1960).

Direktøren for Berlin School of Applied Arts, Bruno Paul, blev vundet til at designe vognene, og den unge Sergius Ruegenberg støttede ham. Paul specificerede ikke kun valget af materialer og farver til interiøret, men også et nyt maleskema. Han afviste den tidligere beige maling og erstattede den med en stærk stolpe eller kromgul til karosseriet under vinduerne og hvide båndvinduer for at tiltrække opmærksomhed i trafikken. Den lige vinduesopdeling og de sorte dekorative linjer på kofangerlistene og vinduesparametre skal give bilen et behageligt udseende.

Strukturen blev oprettet ved hjælp af en blandet træ- og stålkonstruktion. I stedet for det traditionelle lanterntag fik vognene et 600 kg lettere tøntag , hvilket samtidig øgede karosseriets stabilitet. Ventilationen fandt derfor sted via to (skinnevogne) eller fire (sidevogn) ventilationsudstyr og fire hængslede vinduer på 1400 mm × 140 mm pr. Side over sidevinduerne. Midten af ​​de otte sidevinduer i det indre kunne åbnes fra siden. Skydevinduer og vinduesrammer var lavet af profil messing, hvor de gummimonterede 4 mm tykke glasruder sad. De 25 W lyse kroppe blev fastgjort til siden af ​​vinduesøjlerne. Før det hang de mest cylindriske lyskroppe fra taget af bilen. Karosseriet måler 10,00 m i længden og 2,20 m i bredden. Platformene i 1924-designet er hver 2,14 m lange. Et blandet arrangement af langsgående og tværgående sæder blev valgt til siddepladsen, som allerede var valgt til 1913-designet (fra 1934: TF 13/25 og BF 13/25). Tolv sæder blev designet som tværgående bænke i et 2 + 1 arrangement og tre sæder hver på de langsgående bænke på begge sider. Der var også stående plads til 40, hvoraf tolv var på platformene. Sæderne var betrukket med rødt læder. Alle jerndele var beklædt med egetræ i det indre. Det var vigtigt for Paul, at formen på bænkene svarede til den menneskelige rygs anatomi. Messinghåndtagene skal også tilpasse sig organisk til passagerens hånd. Gulvet i bilen bestod af et ristelågsovertræk.

Skinnevognsplatforme modtog endeskærmkasser og hjørnelygter, der senere var typiske for Berlin, hvilket gjorde det muligt at genkende linjenummeret fra alle sider. De udskiftelige linjeskilt blev belyst ovenfra af tre pærer, der blev placeret i en speciel kasse. Linjenumrene skåret ud af metalplader blev placeret foran uigennemsigtige glasruder, der blev belyst indefra for at gøre dem lettere at genkende. En af glødelamperne i hjørnelygterne kunne skiftes til forlygten ved hjælp af en vippekontakt, men denne blev kun brugt på de udvendige ruter. I modsætning til de ældre køretøjer blev de forreste strukturer trukket frem til kanten af ​​taget. Sidevognene havde plug-in rammer midt foran for at rumme linjenummerpladerne. Platformens struktur svarede i det væsentlige til U3l-vognernes struktur med ind- og udgang på begge sider i enderne. Indgangene, der ikke var nødvendige i begge tilfælde, kunne lukkes med overføringsdøre (nedre område) og hængslede vinduer (øverste område).

Elektrisk udstyr og bremse

Skinnevognene var udstyret med to jævnstrøms trækkraftmotorer , hvoraf halvdelen kom fra AEG (Tw 5701-5955, motor USL 253a) og halv SSW (Tw 5956-6200, motor Dy 492). Det vigtigste sporvognsværksted overtog installationen . De selvventilerende trækkraftmotorer blev udstyret med palleje- drev og vejede 790 kg uden og 830 kg med tilbehør. Den kapacitet pr var 35 kW ved 500 V DC, 70 A strømstyrke og en hastighed på 700 min ^-1 . Den kontinuerlige ydelse var 24,7 kW ved 900 min ^-1 . De mindre dimensioner af motorerne gjorde det muligt at reducere hjulets diameter til 720 mm med en frihøjde på 123 mm, hvilket betød, at der ikke var trin mellem bilens indre og platformene. Biler 5701-5955 modtog AEG (USL 253a) med motorer, og biler 5956-6200 dem fra SSW (Dy 492). AEG FB 3 glideringskontakter til serie- og parallelforbindelser og til kortslutningsbremse med krydset bremsekredsløb blev brugt til start og bremsning . Drevomskifterne havde seks standardhastighedsniveauer, fem parallelle hastighedsniveauer og syv bremseniveauer.

Skinnevognene var ud over den elektriske kortslutningsbremse med en mekanisk skobremse med asbest - bremseklodser monteret på den forlængede ankeraksel blev angrebet, og deres baser blev støbt på motorhuset. Sidevognen havde en knæhåndtagsbremse , der blev betjent mekanisk af bremsespindlen og elektrisk af solenoidbremsen . I modsætning til blokbremserne, der havde været brugt på hjulene indtil da , påvirkede ophænget af vognene ikke bremsekapaciteten.

Fire modstandsrammer fastgjort under dobbeltbænke fungerede som opvarmning i skinnevognene , hvorigennem køre- og bremsestrømmen strømmede i opvarmningssæsonen. Varmeeffekten var 10 ° C. Sidevognene havde to friske elvarmer med 1500 W effekt.

Type 1925 (T 25 / B 25)

T 24/55 (Tw 5774) med en B 25 og B 24 på linje 27E ved det sidste stop Buckow. Sidevognene kan skelnes ved det ændrede vindueslayout i dørområdet og trinene (juli 1963).

1925-typen biler byggede på de oplevelser, der blev gjort med 1924-typen. Kroppen ramme også lavet af valset jern i Z, T og U-profil form til kilepladerne sammen nittede var. For et bedre rumlayout blev platformene forkortet med 20 cm, mens den samlede længde forblev den samme, så de langsgående sæder kunne være større. Udad kunne dette bemærkes gennem et ændret vindueslayout på platformene. Bilgulvet kunne sænkes ned til 790 mm (Tw) eller 775 mm (Bw) over skinnens overkant, samtidig med at bilen havde endnu et trin. Akselafstanden blev øget fra 2,80 m til 3,20 m ved hjælp af Peckhampendeln , hvor vognene er ophængt på akselstikket , så de svinger sidelæns, så sidestød reduceres, f.eks. Når man kommer ind i buede spor. Syv motorbusser og syv sidebiler af 1924-designet havde også den forstørrede akselafstand. Knæhåndtagets bremse, der blev brugt i sidevognen, kunne forenkles til tykkelsesbremsen i betragtning af bremseklodsernes lange levetid. 40 W glødelamper blev brugt til belysning af kabinen. Gulvet i bilen var dækket af stærkt riflet triolin . Andre forskelle resulterede blandt andet i malingens design og brugen af ​​let metal til forskellige individuelle dele. Ellers svarede bilerne stort set til designet fra 1924.

Mission historie

T 24 (Tw 6033) med B 24 på linje 76 ved overgangen til Ringbahn over Boxhagener Straße (1934).

Levering og udvikling indtil 1949

Leveringen af ​​de første sidevogne begyndte sandsynligvis i december 1924. Efter flere måneders test blev disse først brugt på Kurfürstendamm-linjerne 76 og 176 fra 1. marts 1925, og fra slutningen af ​​marts blev den nye sidevogn brugt på linje 55, der løber gennem Siemensstadt . Berlin-sporvognen begyndte at bruge de første jernbanevogne som planlagt fra august 1925; det første køretøj, der kom i drift, var nr. 5956. De første sidevogne i 1925-designet blev også brugt i 1925. Samlet set trak levering og idriftsættelse af bilerne frem til 1927. Fra omkring dette tidspunkt forsøgte Berlin-sporvognen at udstyre individuelle køretøjer med forskellige motortyper og drevtyper.

BBC-udstyr med dobbelt motoraksel

Motorvogne 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 og 6008 blev udstyret med en højhastighedsforbindelse række motor (GDTM 100 en 4) fra BBC med en dobbelt forhold. Motorerne havde en timeproduktion på 32 kW ved 1200 omdrejninger pr. Minut. I stedet for transmissionsbremsen til den indre sko var bilerne udstyret med en transmissionsbremse til den ydre sko. Skinnevognene modtog type PN- kamafbrydere med hammerkontakter. Køretøjerne var synlige under betjening ved et højt fløjte, især når bilerne skulle bremse hårdt. Vedligeholdelsesomkostningerne blev holdt inden for normale grænser.

Cardan-drev

Allerede før 1924-typen blev anskaffet udstyrede Berlin-sporvognen U3l-vognene 3102 ^II og 3212 ^II med NAG- kardan-drev . De udvidede eksperimentet ved at udstyre skinnevognene 5907, 5946-5953 og 5955 også med ensidet kardan-drev. De biler, der blev ombygget af NAG, modtog AEG-motorer af typen USC 253a, som svarede elektrisk til typen USL 253a i serien. Vognene var meget dyre at vedligeholde. Derudover betød manglen på et separat chassis, at vibrationerne i drevet blev overført direkte til karosseriet. Skinnevognene 5948, 5954 og 5955 var oprindeligt udstyret med ensidigt kardandrev og højhastigheds AEG-motorer af typen USC 253f med en timeproduktion på 43 kW. Den mekaniske bremse var på den udvidede skråakselaksel. Railcars 5948 og 5955 blev genopbygget efter kort tid, med railcars 5954 varede eksperimentet længere. Railcar 5936 var den eneste, der havde et dobbeltsidet kardandrev med dobbelt transmission, og en USC 335a fra AEG med en timeproduktion på 76 kW fungerede som drivmotor. To kardanaksler blev begge drevet af et tandhjul, og drejningsmomentet blev overført til den ene aksel hver via skråhjul. Til dette formål måtte bilen udstyres med en separat drevafbryder, hvor retningsvalsen blev betjent via en speciel hulaksel. Bremseskiverne var på testkøretøjets aksel.

Ormedrev

Skinnevognene 6024 og 6025 var udstyret med et ormedrev i denne fase . Bil 6024 bevarede sin trækkraftmotor, og skinnebil 6025 modtog en USC 253f med høj hastighed med et tilsvarende ændret gearforhold.

Den viden, der blev opnået ved testene, viste sig at være værdifuld, skønt manglen på et separat chassis havde en negativ indvirkning på testen. Med henblik på ensartet vedligeholdelse og oplagring konverterede BVG køretøjerne tilbage til tatzlagerdrevet i 1932. Da de eksisterende reservemotorer USL 253a ikke var tilstrækkelige, blev 20 skinnevogne (5881-5900) givet USL 271a-motorer, såsom dem, der blev brugt i 1927-typen biler . Motorerne havde en bremsekaliper gearbremse i stedet for den indre kæbe gearbremse. Fra 1934 og fremefter fik de kun lov til at blive hængt med en toakset sidevogn, eksternt blev dette angivet med en rød linje under bilnummeret (rød linje bil). Som et resultat af bekendtgørelsen om konstruktion og drift af sporvogne (BOStrab), der trådte i kraft den 1. april 1938 , blev biler udstyret med Siemens Dy 492-motorer (fra 5956 og fremefra) fra dette tidspunkt også markeret som rød linje biler. Også i 1934 introducerede BVG en typekode til bedre identifikation af deres køretøjer. Ifølge nøglen blev køretøjerne af typen 1924 udpeget som T 24 (jernbanevogne) og B 24 (sidevogne). Vogne af typen 1925 fik betegnelsen T 25 og B 25. Fra vinteren 1934/1935 blev malingen ændret til elfenben. Fra 1939 erstattede BVG de tidligere kontaktruller på strømaftagerne med glidesko . I samme år, det udstyret en test tog fra Tw 5834, Bw 83 og Bw 106 med jernbane bremser.

I årene der fulgte bestemte bilerne billedet af Berlin-sporvognen. De var hjemme i næsten alle depoter. For året 1937 viste en liste brugen af ​​399 tog på 38 dagslinjer.

I slaget ved Berlin blev beskadigede vogne som nummer 5779 her (til venstre) ved knæet brugt som en antitankbarriere (marts 1945).

Da BVG ikke havde taget nogen nye køretøjer i drift siden 1930, var køretøjsflådens situation i stigende grad utilfredsstillende fra starten af ​​krigen. Købet af 60 flere enheder og 18 sidevogne, som oprindeligt var beregnet til Warszawa-sporvognen , kunne næppe afværge situationen. For at reducere antallet af individuelle kurser blev kørehastigheden på søndage og sene nattetrafik øget, allerede før krigen begyndte, og fra 1941 også i dagtrafikken. Dette blev opnået ved at opgive mindre besøgte stop og øge den maksimale hastighed fra 25-30 km / t til 40 km / t. Chaufførerne blev bedt om at køre "skarpt", dvs. fra det højeste gear startede de bremseprocessen uden overgang. Da trækkraftmotorer blev overbelastet termisk under denne belastning, fik de kun lov til at blive hængt to gange i løbet af dagen i fire timer; de blev identificeret med en blå linje under bilnummeret (blue line car). For at øge antallet af jernbanevogne, der kunne hænges to gange hele dagen, opgraderede BVG gradvis trækkraftmotorer. Ved at forbedre ankerviklingen og udskifte bomuldsisolering ( isoleringsklasse  A) med asbestisolering (isoleringsklasse B) kunne drivmotorernes timeproduktion øges til 40 kW. De forbedrede motorer fik bogstavet "v" efter typebetegnelsen. Konverteringen var langsom, så ikke alle køretøjer blev konverteret ved krigens afslutning. Efter krigens afslutning var reglerne for timelang ophængning af skinnevogne ikke længere gældende, så den blå linje kunne udelades.

Som et resultat af de allieredes luftangreb på Berlin opstod der betydelig skade på køretøjerne fra november 1943 og fremefter. I den sene fase af krigen skiftede BVG til at parkere bilerne på gaden om natten, hvilket ikke lovede større beskyttelse. Yderligere skade blev forårsaget af brugen af ​​beskadigede vogne som antitankfælder . Formentlig fra november 1944 blev hovedinspektioner i hovedsporvognsværkstedet (HwS) også droppet. Under Anden Verdenskrig blev omkring en femtedel af T 24 (92 Tw), en sjettedel af B 24 (80 Bw) og en fjerdedel af B 25 (76 Bw) ødelagt eller så hårdt beskadiget, at genopbygning ikke var umagen værd. . BVG byggede godsvogne til arbejdsflåden på resterne af individuelle motorbusser og sidevogne, selvom tallene ofte ikke kan tildeles tydeligt. Varerne vogne G160 ^II , G165 ^II , G360-G364, G366-G369, G371-G374 og G 388 er kendt. Den G155 ^II boxcar siges også at være en af de to typer.

Fra anden halvdel af 1945 foretog BVG generelle inspektioner igen. Ud over HwS fandt disse og en række andre reparationer og renoveringer også sted i det primære U-Bahn-værksted i Seestrasse (HwU See) og hos flere private virksomheder. BVG-ordrer til WUMAG , Gaubschat , SSW , MBA , TRO og LOWA er kendt . Noget af arbejdet fandt også sted efter den administrative adskillelse af BVG i august 1949. Individuelle vogne blev malet i camouflagefarver fra amerikanske lagre, inklusive Tw 6183, som var i brug på den ikke-offentlige pendellinje Grazer Platz - Eisenacher Strasse (CCD Shuttle), som blev brugt til intern trafik af besættelsesstyrkerne i posten krigsperiode.

I betragtning af den faktiske administrative opdeling af Berlin siden 1948 var BVG underlagt to kommunale administrationer til transport. Den 28. april 1949 var der samtaler om den administrative adskillelse af BVG, hvilket resulterede i, at de administrative distrikter fra 1. maj 1949 blev tilpasset sektorgrænserne. Med den officielle adskillelse af administrationen den 1. august 1949 blev vognene derefter tildelt det respektive transportselskab afhængigt af hjemdepotet. BVG i den vestlige del af byen (BVG [Vest]) holdt derefter 244 T 24, 256 B 24 og 137 B 25, BVG i øst (BVG [Øst]) hver 164 T 24 og B 24, 90 B 25 og den eneste T 25. Indtil netværket blev afbrudt i januar 1953, kunne vognene stadig findes i begge halvdele af byen. Den liberale brug af vogne betød, at da netværket blev afbrudt den 15. januar 1953, var flere vogne i den "forkerte" halvdel af byen. Den 23. januar 1953 blev begge administrationer enige om at udveksle biler. Kl. 10:00 skiftede på Sonnenallee Bw 415, 478 og 480 i Vesten og Bw 611, 626 og 713 og Tw 6121 i øst. I Copenhagener Strasse i Wilhelmsruh skiftede Tw 5846 og Bw 82 fra øst til vest kl. Samtidig kom tw 6042, 6109 og 6165 til Reinickendorf-distriktet og bw 181 og 307 til Pankow-distriktet på Wollankstrasse . På tidspunktet for adskillelsen af ​​netværket var der yderligere tre jernbanevogne fra BVG i det vestlige Berlin til renovering, nummer 5830 ved MBA, 5857 ved SSW og 5860 i hovedværkstedet i Seestrasse. BVG bemærkede den 1. februar 1953, at bilerne forblev permanent i Vestberlin. Det vides ikke, om BVG (East) også tilbageholdt biler.

BVG (øst)

T 24 U (Tw 5873; "Schweinbuchte") med B 53 ved styrehuset i Leninallee (1958).

T 24/56 ("Ochsenkopf") ved Treptow-depotet. Bilen var unik og blev inkluderet i 4012 reco-programmet (1960).

B 25/50 (Bw 565) (1950'erne).

B 24/52 (Bw 1744 ^II ) ved Köpenick-depotet (1961).

Konverteringstyper T 24 E og T 24 U

BVG fik oprindeligt repareret sine køretøjer i sit eget værksted og af private virksomheder. Fra 1950 begyndte man med rekonstruktion af karosserier på eksisterende underrammer. På LOWA-anlægget i Werdau modtog fire B 24 (type B 24/50, nr. 123, 269, 287, 371) og fire B 25 (type B 25/50, nr. 565, 679, 706, 758) nye biler karrosserietype . I 1952 byggede LOWA-anlægget i Berlin-Johannisthal fire påhængsvogne fra G165 ^II , G160 ^II , G360 og G363 godsvogne , som igen blev fremstillet af type T 24, B 24 og B 25 biler (type B 24/52 1741-1744). Andre istandsatte sidevogne fik et udseende, der var meget forskelligt fra den oprindelige form. Dette kunne ses i antallet af sidevinduer (fire store i stedet for otte små), installationen af ​​skydedøre, brugen af ​​metal dekorative strimler eller nedtrækning af sidevæggene på platformene. BVG (øst) afveg også steder fra normen, når det gjaldt maleri. Ligesom resten af ​​karosseriet blev de mellemliggende stivere i vinduerne malet lysebeige, bilnummeret blev skrevet på siden og ikke i midten, og nogle skinnevogne havde et mørkere lak i området omkring forlygterne.

T 24 E (Tw 5789) og B 25 på linje 69 til Johannisthal på den genåbnede Treskow Bridge (1955).

Fra 1952 begyndte BVG (Ost) svarende til den vestlige administration med moderniseringen af ​​den første T 24. I alt 90 jernbanevogne modtog nye kabler, skinnebremser og glideringskontakter af typen StFNB 1 med 18 kørsel og 13 bremseniveauer. For at muliggøre dækning af to sidevogne var skinnevognene udstyret med kraftigere EM 60/600 trækkraftmotorer med en timeproduktion på 60 kW. Det tekniske udstyr svarede til T 24/49 i den anden halvdel af byen. I modsætning til disse modtog de opgraderede jernbanevogne fra BVG (Øst) skivehjul i stedet for de ellers sædvanlige talte hjul, men førersæder blev ikke installeret. Også her var hjulets diameter 760 mm med vognbunden hævet tilsvarende. Den delvise anvendelse af metalplademodstande (såkaldte "Saalfeld-modstande") med højdækskasser på tagene var slående. Ventilationsklapperne over sidevinduerne var glaserede og fik bilen til at se lidt mere gennemsigtig ud. Sæderne var dækket af brunt syntetisk læder, sæderammerne lavet af vinkeljern . VEB Waggonbau Görlitz (tidligere WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (tidligere Busch) og VEB Waggonbau Niesky (tidligere C & U) overtog vognen konstruktion del af konverteringer , det elektriske udstyr kom fra VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" i Hennigsdorf (LEW , tidligere AEG). BVG omtalte bilen som T 24 E, hvor "E" sandsynligvis stod for standardudstyr. Opgraderingsprogrammet omfattede også T 25 5700, som kom til LEW i 1953 og foruden det elektriske udstyr også var tilpasset T 24 med hensyn til køretøjskonstruktion. For at gøre dette skulle karosseriet forlænges og platformene afkortes i samme omfang, og akselafstanden blev justeret til de sædvanlige 2800 mm. Renoveringen blev afsluttet i 1954.

På samme byggeplads som Tw 5700 var der også Tw 6144, som skulle tjene som prøvebil til en omfattende ombygning. Ud over det elektriske udstyr, som med T 24 E, modtog bilen nye platforme med skydedøre i ét stykke og forklæder trukket ned i enderne af bilen. De karakteristiske hjørnelanterner blev udskiftet med et nummerfelt placeret i midten over målskiltet. Mindre vinduer blev kombineret til større. Testkørslerne fandt sted fra 22. september 1953 på LEW-testsporet, fra 16. oktober 1953 var nummeret 6144 klar til levering. Den 5. november klagede Berliner Verkehrsbetriebe over, at kun 25 af de 49 angivne mangler var blevet behandlet på dette tidspunkt. Jernbanevognen blev derfor bragt tilbage til Hennigsdorf den 7. december 1953 ved hjælp af en Culemeyer-transportør . Blandt andet skal nye polstrede sæder og vinduesrammer installeres. Den 12. april 1954 blev Tw 6144 præsenteret for en større gruppe medarbejdere sammen med en "Ammendorfer sidevogn". "Ammendorfern" (Bw 1751-1800) matchede sidevogne fra VEB Waggonbau Ammendorf , der blev internt betegnet som B 53 . LEW konverterede yderligere 34 jernbanevogne i overensstemmelse hermed, og LOWA Berlin-Johannisthal overtog 40 jernbanevogne. På grund af deres kantede udseende fik skinnevognene, internt betegnet som T 24 U, det nedsættende kaldenavn "grisebakke". De første konverteringsbiler var stadig udstyret med strømaftagere, hvis omdannelse til strømaftager var afsluttet i 1955. Mens T 24 E ofte løb med sidevogne før krigen, blev den eksternt mere iøjnefaldende T 24 U med de nybyggede sidevogne B 50 / B 51 (Bw 1701-1740) og B 53 brugt.

Den T 24 E Tw 6096 blev grundigt omdannet i Treptow værksted i 1956 med det formål at synligt mere attraktive bilen. Køretøjet modtog nye platformskonstruktioner med afrundede metalplader, manuelt betjente foldedøre, gummirammede vinduer, et nyt tøntag og en håndhjulbetjent kørekontakt. Konverteringsbilen - også kendt som "Ochsenkopf" - kendt som T 24/56 modtog adskillige elementer, som senere blev brugt i genopbygningsprogrammet. De første testkørsler fandt sted i oktober 1958, og den blev hovedsagelig brugt på linje 91 ( Treptow , Rathaus  - Johannisthal ) eller natbilen på linje 87 ( Wiener Brücke  - Rahnsdorf ). Køretøjet fungerede som en solo bil, lejlighedsvis blev det brugt som et trækkende køretøj til at overføre den interne biblioteksbil B1.

Omprogrammering

Siden midten af ​​1950'erne var VEB Waggonbau Gotha den eneste producent af sporvogne i den tyske demokratiske republik . Selv om der oprindeligt var planlagt nye udviklinger af åben plan- og ledvogn til Berlin , stoppede deres udvikling, især da vognfabrikken havde travlt med ordrer. BVG benyttede sig derfor af yderligere ændringer (" rekonstruktion ") af de eksisterende køretøjer for at give udseendet af nye køretøjer udefra. Det første forberedende arbejde fandt sted på LOWA Johannisthal fra 1957, som blev overtaget kort derefter af Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) på grundlag af et innovatørforslag . T 24 U-modeltogene 5791 og 5919 fik Scharfenberg-koblinger , et dørlåsesystem, en førerkabine med et forbedret førersæde og et ekstra lavspændingssystem med karosseriet uændret . Aluminiumslister blev tilføjet for at forbedre udseendet. Bw 536 blev tilpasset til skinnevognerne i overensstemmelse hermed. De to jernbanevogne kørte også i forbindelse med BF 59 Gothawagen leveret til Berlin i 1959 .

I den yderligere procedure skal alle andre T24, B24 og B25 nu rekonstrueres. Ud over det store antal biler var det forholdsvis enkle design og brugen af rullelejer  - i stedet for glidelejer som i de ældre køretøjer - afgørende. Formentlig med henblik på ensartet opbevaring omfattede konverteringen også T 24 U, hvis omdannelse var mindre end fem år siden på det tidspunkt. Eksternt og med hensyn til udstyr bør Rekowagen være baseret på TF 59 fra Waggonbau Gotha, som også blev vist ved den fortløbende nummerering. Mens Gothawagen blev klassificeret under 3901–3910 (jernbanevogne) og 1801–1820, modtog Reko-vognene numrene fra 3911 og 1821. Til konvertering blev gulvrammen inklusive akselbeslag og sidefjedring brugt, mens platformene var adskilt og erstattet af en sådan form blev Gothawagen udskiftet. Sidevognene bevarede deres egerede hjul . Karosseriets overbygninger, tagene og indretningen var også nye bygninger. Skiftebremsen på T 24 og B 24, der virkede på to bremseskiver pr. Akselaksel, blev erstattet af en tykkelsesbremse, der virker på begge sider af en bremseskive. Bremsekaliberbremsen blev installeret på B 25 lige fra starten. Akselafstanden er øget fra 2800 mm til 3200 mm; sidevognene udstyret med Peckhampendeln bibeholdt akselafstanden, men fik enkle svejsede akselbeslag. Da B 25 havde en længere bundramme, øgede brugen af ​​ensartede platforme deres samlede længde til 10,70 m over metalplader sammenlignet med 10,50 m på den rekonstruerede B 24. Det tidligere siddepladsarrangement af langsgående og tværgående bænke blev ændret til fordel for en 2 + 1 - Siddepladser i rumform. To-personerne i sidevognen blev arrangeret let forskudt for at gøre det lettere for passagererne, der sad ved vinduet, at komme ud uden at skulle flytte folket ved siden af ​​dem for at rejse sig. Derudover fik sidevognene et ledersæde , mens skinnevognene ikke var nødvendige til Z-operationer. I de første par år frem til introduktionen af ​​ledere-fri drift (OS-drift, "uden ledere"), var det derfor kun tilladt at blive brugt af sæsonkortindehavere , som skulle holde deres billetter synligt op, når de gik om bord. Den nye typebetegnelse var TE 59 for skinnevogne og BE 59/1 (ex B 24) eller BE 59/2 (ex B 25) for sidevogne. Schöneweide råmaterialet var primært ansvarlig for konverteringen; fra januar 1960 fandt konverteringen også sted ved Gotha-vognkonstruktionen. De første Reko-biler begyndte at køre på rute 49 ( Buchholz  - Hackescher Markt ) fra januar 1960 . Konverteringen af ​​standardbiler trak frem til 1964, så de sidste originale jernbanevogne var i brug senest ved udgangen af ​​1962, sidevogne muligvis i foråret 1963. Sidebiler af type B 24/50 og B 25/50 med LOWA-overbygninger, som BVG skrottede efter pensionering i 1963/64, blev udelukket fra konverteringen. Fra B 24/52 demonteret fra godsvogne fandt Bw 1742–1744 vej ind i genopbygningen, da den nye type BE 59/3, Bw 1741 også blev skrottet. I alt 165 jernbanevogne og 249 biler af typen T 24 og T 25 blev inkluderet i genopbygningsprogrammet.

Efter standardbilerne T 24, B 24 og B 25 havde BVG yderligere model-serier "rekonstrueret" i 1960'erne, hvorved disse Reko-biler faktisk er nye køretøjer, da næsten ingen dele af de gamle køretøjer blev brugt. Kun med Tw 5001 (type TE 63/1), original Tw 3716 (type T 33 U ) fra 1933, var den samme procedure som med TE 59. Da de sidste Reko-vogne blev trukket tilbage fra rutefart i 1996, blev Tw 3050 (Donorkøretøj 5755) og Tw 3056 (donorkøretøj 5700) repræsenterer to skinnevogne af 1924/1925-designet, som også blev bevaret for eftertiden.

BVG (vest)

Nr. 5849 (T 24/55) ved siden af ​​3712 ( T 33 U ) i Schöneberg-depotet (1964).

Nr. 5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 og 5886 parkeret i Spandau-depotet (1964).

Konverteringstyper T 24/49 og T 24/55

I 1949 begyndte BVG (West) at udstyre en del af T 24 med mere kraftfulde motorer. Som en indledende test modtog Tw 6089 to enhedstype EM 60/600 (GBM 430) med 60 kW timeproduktion og type EF 43-kamafbrydere. Derudover modtog skinnevognen to motorbremser, førersæder og helt nye kabler. Drivmotorer krævede en hjuldiameter på 760 mm, hvilket øgede indgangshøjden i overensstemmelse hermed. Efter vellykket test blev 55 ekstra skinnevogne omdannet til underserien T 24/49, hvor seriekøretøjerne var udstyret med GBM 431-trækkraftmotorer. I 1952 blev Tw 6089 justeret som den sidste bil i serien. I samme periode sluttede BVG overgangen fra pol til strømaftager, som var startet i 1948. Togvognene var blandt de mest magtfulde af Berlin-sporvogne. I modsætning til T 24 E fra BVG (East) bevarede T 24/49 deres egerhjulsæt. I 1952 konverterede BVG også alle jernbanevogne til strømaftagere .

Fra 1955 var BVG i stand til at udstyre yderligere T 24'er med mere kraftfulde motorer. Dette blev muliggjort ved nedlukning af maksimalt flere enheder af typen TD og TDS , som ikke længere overholdt BOStrab-reglerne på grund af deres træoverbygninger. I alt 92 jernbanevogne var udstyret med USL 323v trækkraftmotorer, som havde en timeproduktion på 50 kW. Som med T 24/49 krævede motordesignet brug af drivhjul med en diameter på 760 mm. BVG kørte officielt køretøjerne som T 24 med USL 323v-motoren, men i litteraturen kan navnet T 24/55 også findes. I næsten alle de resterende 96 jernbanevogne, der ikke var blevet konverteret, opgraderede BVG trækkermotorer ved hjælp af silikone i stedet for asbestisolering (USL 253avi-motor); de resterende Dy 492 blev også erstattet med Siemens-motorer på grund af manglen på ankerkerne ventilation. Både T 24/55 og T 24 med USL 253avi-motor var i stand til at trække to sidevogne.

Pensionering i Vestberlin

Fra 1958 udstyrede BVG skinnevogne og sidevogne med baglygter. Kravene i BOStrab foreskrev en øget minimumsbremseforsinkelse og installation af en friskstrømsskinnebremse fra 1. januar 1960. Sidstnævnte blev eftermonteret på de jernbanevogne, der blev brugt til persontransport, mens de eksisterende jernbanebremser på T 24/49 blev omdannet til at levere frisk elektricitet. Allerede i 1956 var et tog bestående af Tw 6091, Bw 61 og Bw 704 udstyret med skinnebremser. BVG udstyrede andre sidevogne med rammer for at imødekomme skinnebremserne, da skovbremsens deceleration blev anset for tilstrækkelig og de ikke blev installeret.

De ændrede bremsedecelerationsværdier fra 1960 betød, at togdannelsesbestemmelserne skulle justeres igen, dobbelt ophæng med center entry-biler var generelt ikke tilladt i fremtiden. Mens T 24/49 og T 24/55 stadig kunne fastgøre to toakslede sidevogne i passagertrafik, fik T 24'er udstyret med USL 253avi tilladelse til at fastgøre en sidevogn til passagertrafik, men to sidevogne, når de bugseres uden passagerer. Dette blev indikeret ved genindførelsen af ​​den blå linje under bilnummeret. De resterende T 24'er med USL 253v eller USL 271v fik generelt kun lov til at blive hængt med en sidevogn.

Demonteret Tw 5783 i Spandau-depotet (1964).

Bw 4 blev demonteret i hovedlejren i Wittenau (1964).

Da specifikationerne for BOStrab også havde en indflydelse på antallet af arbejdsbiler, afmonterede BVG de ældre motorbusser med træoverbygninger og brugte 20 motorbusser med USL 253 som slæbebiler A451-A470 mod slutningen af ​​1960. Med undtagelse af arbejdsmalemaling foretog BVG ingen ændringer på køretøjerne. Af økonomiske grunde blev der ikke foretaget en generel inspektion , da afslutningen på missionen var forudsigelig. Arbejdsbiler blev parkeret i løbet af 1963. De blev erstattet af 20 fraflyttet T 24/55 som A471-A490. Køretøjerne blev også trukket tilbage, da de nåede perioden frem til 1966. Fra begyndelsen af ​​1965 brugte BVG nu tolv T 24/49 som trækkende køretøjer A491-A502, hvor A500 og A501 udelukkende var beregnet til de store trailervogne 2000 ^II og 2001 ^{II af} typen BED 52 og blev udstyret i overensstemmelse hermed. I midten af ​​1965 modtog banekonstruktionsafdelingen yderligere fire T 24/49, som blev klassificeret som A511-514. Ifølge UVV skulle vognene have en orange advarselsmaling ( RAL 2000 ) og på grund af officielle krav udstyret med hastighedsmålere . I efteråret 1965 blev yderligere fire T 24/49 fjernet fra lageret og klassificeret som A521-A524. Efter konvertering blev de brugt som snerydningskøretøjer.

I 1960 startede BVG nedlukning af overskydende sidevogne af type B 24. BVG afviklede den sidste B 24, da tidsplanen ændredes den 1. maj 1964; vognene blev for det meste demonteret i det tidligere Spandau- depot (Spa) eller i hovedlageret i Wittenau . Af B 25 var kun 803 letvognen for tidligt pensioneret på grund af rådnende i 1960. De fleste af vognene blev oprindeligt demonteret i Spandau og derefter efter lukningen af Schöneberg- og Moabit-depoterne den 1. oktober 1964. Det sidste driftsområde var sidevognen indtil april 1966 på ruter 15 og 96 og lejlighedsvis på rute 47. Af T 24, der er tilbage i passagertrafik, er de resterende biler med USL 271v (nr. 5883-5885, 5887), som kun fik lov til at køre med en sidevogn på grund af deres motorer, og tre T 24/55 (nr. 5729, 5923, 5955)) pensioneret. Dette blev efterfulgt af de umodificerede jernbanevogne med USL 253v, USL 253av og USL 253avi indtil 1964 og T 24/55 det følgende år. Den endelige afslutning på brugen kom den 2. maj 1966 og påvirkede T 24/49 og B 25, der stadig var i brug. På grund af en lovbestemmelse var det ikke længere tilladt at bruge vogne med ikke-låsbare døre i persontrafik. De resterende vogne blev skrottet i Moabit.

• T 24 omdannet til en arbejdsbil
• 

  A469 ved Spandau-depotet i det sædvanlige farveskema for Berlins arbejdsbil i grangrøn / elfenben (1961).

• 

  A480 (ex 5974) fik kun den røde og hvide skræmmning på hjørnerne (1965).

• 

  A500 blev udelukkende brugt som slæbebåd til Großraum-Bw 2000, her i Charlottenburg-depotet (1965).

• 

  A511 i den orange maling fra banekonstruktionsafdelingen i Moabit-depotet (1965).

Køretøjer modtaget efter 1967

Billede af Tw 6192 i metrostationen Klosterstrasse (2018)

Efter ophør af sporvognsoperationer i Vestberlin blev tolv biler - otte jernbanevogne og fire sidevogne - bevaret for eftertiden. Da BVG-køretøjerne (East) blev inkluderet i Recoprogrammet uden undtagelse, er dette udelukkende køretøjer, der er tilbage hos BVG (West). I januar 2020 blev to tog, hver med en T 24-jernbanevogn og en B 24-sidevogn, stadig bevaret som et museum i Berlin, hvoraf den ene var i drift. To andre T 24-jernbanevogne findes i andre museer.

De Berlin Historisk Transport Preservation Association (DVN) ser efter nr 5984 og nr 339, der er i orden. Tw 5984 blev konverteret til T 24/49 i 1949 og blev kun brugt til specielle ture fra 1965 og fremefter. I maj 1968 kom det til BVGs historiske køretøjssamling i Britz-depotet . Efter opløsningen i 1993 blev der i december 1994 opnået en samarbejdsaftale mellem BVG og DVN om rekonditionering og generel inspektion af køretøjet. BVG overtog eftersynet af motorer, hjulsæt og skinnebremser, mens DVN tog sig af rekonditionering af drevafbrydere og modstande, omplade og maling, forkromning af håndtagene og installation af lavspændingsfare advarselssystem og en induktiv afbryderkontrol. I september 1997 kunne jernbanevognen tages i brug igen. Bw 339 var i tjeneste indtil maj 1964 og kom til Roermond i november 1964 . I 1967 flyttede bilen til et privat sporvognemuseum i Weert , hvor den stod udendørs. I 1989 overtog Electrische Museumtramlijn Amsterdam bilen, og to år senere vendte den tilbage til Berlin. DVN renoverede bilen i løbet af de næste 15 år og præsenterede den udendørs for første gang i august 2006. I maj 2007 fandt den tekniske accept af køretøjet sted, som blev genoprettet til sin tilstand fra 1950. Sammen med Tw 5984 resulterede dette i et operationelt tog af 1924-designet.

Nr. 5725 og Bw 1 blev erklæret som museumsvogne fra juni 1964 og blev optisk restaureret til leveringsbetingelsen af ​​BVG. Strømaftageren blev fjernet fra jernbanevognen og erstattet med den rullestrømaftager, der var almindelig dengang. En teknisk oparbejdning blev sandsynligvis udeladt. Køretøjskombinationen blev oprindeligt placeret i Charlottenburg-depotet og kom i maj 1968 ind i BVGs historiske køretøjssamling i Britz-depotet . Efter samlingen blev opløst i 1993, blev begge biler udlånt til det tyske teknologiske museum i Berlin , som de opbevares i det kommunale transportdepot i Monument Hall og midlertidigt præsenteres for offentligheden der.

De to Tw 5954 og 5964 blev parkeret i Charlottenburg-depotet i maj 1967, da Karlsruhe Transport Company (VBK) udtrykte interesse for de to jernbanevogne. I samme måned tog de til Karlsruhe , hvor de fik et nyt malearbejde under vinduerne. Tw 5954 modtog et lyseblåt mavebånd med røde hjørnemærkning, Tw 5964 et grønt mavebånd med grønne hjørnemærker. Sammen med andre gamle byggevogne fra Forbundsrepublikken Tyskland kørte begge biler på en særlig linje, der kørte i anledning af Federal Horticultural Show i 1967 . VBK brugte bilen til yderligere specielle ture på Karlsruhe sporvognsnet indtil omkring 1969 . Tw 5954 kom derefter til National Capital Trolley Museum i Colesville , Maryland . Nr. 5964 kom i besiddelsen af ​​det tyske sporvognsmuseum i Sehnde - Wehmingen og har været i besiddelse af Hannover sporvognsmuseum på samme sted siden 1987 . Bilen ser ud som i 1960'erne. I september 2008 i anledning af 700-årsdagen for Heiligensee blev bilen udstillet på det tidligere depot for den tidligere kommunale sporvogn.

Tw 6181 sidst anvendt som A500 var fra december 1967 oprindeligt på Uncle Tom-markedet i Zehlendorf og 1969 i en trafikhave i Brettnacher-vejen . Bilen blev senere malet igen og fik det forkerte nummer 5860. I 1979 købte det tyske sporvognsmuseum bilen og overførte den til Sehnde-Wehmingen året efter. Køretøjet blev parkeret der - selv efter at det blev overtaget af Hannover Tram Museum. I lyset af den øde tilstand blev bilen skrottet i 2005.

Efter suspensionen af ​​passagertrafikken i Vestberlin den 2. oktober 1967 gennemførte BVG (Vest) individuelle overførselsture mellem depoterne i Charlottenburg og Moabit for at skrabe de resterende køretøjer der. Den 21. december 1967 fandt de sidste ture sted, hvor skinnevogne 5988 og 6158 også var involveret. Nr. 5988 solgte BVG til Berliner Morgenpost , som satte den op som en markedsbod på Breitscheidplatz ved årsskiftet 1968/69 . Dagsavisen gav derefter bilen væk til Wedding District Office , som udstillede den i gårdspladsen til en daginstitution eller et bibliotek på Schönwalder Strasse . Da det hurtigt fungerede som et soveværelse for hjemløse, blev det fjernet og demonteret i april 1971. Nr. 6158, senest A512, forblev i Moabit-depotet indtil 1985. Der var rygter om, at køretøjet skulle byttes mod en Østberlin-maksimal jernbane. I 1983 solgte BVG det til en forretningsmand, der overlod det til BVG igen et år senere. Skinnevognen blev skrottet i august 1985. Den forreste del af køretøjet blev bevaret og blev overdraget til BVG-datterselskabet VVR , som udstillede det på sit kontor i Alboinstrasse i Schöneberg under det forkerte nummer 3566 - en TM 36  .

Railcar 6027, sidst brugt som bugseringsbil A493, blev solgt af BVG i 1966 til et diskotek på Kurfürstendamm, efter at motorerne, strømaftagerne og undervognen var fjernet. Torso var til stede indtil 1980'erne, hvor det er uklart, hvor det er. En lignende skæbne ramte 556 sidevognen, som blev solgt til en pub på Laubacher Strasse i Wilmersdorf i 1965 . Karosseriet er der stadig som en skranke, passende nok er denne studenterbar blevet kaldt sporvogn siden 1977 .

• Modtaget T 24 og B 24
• 

  Bw 1 sættes tilbage i leveringsbetingelser i DTMB's samling af kommunale transportkøretøjer (2018).

• 

  Nr. 5725 i den originale gule og hvide maling i DTMB's samling af kommunale transportkøretøjer (2012).

• 

  Nr. 5984 i det senere elfenbensfarvede ensartede lak med Bw 1707 i Große Praesidentstrasse (2017).

• 

  Nr. 5954 i National Capital Trolley Museum (2012).

• 

  Nr. 5964 foran det tidligere Heiligenseer sporvognsdepot (2008).

Køretøjsliste

Den følgende liste giver en oversigt over de mange enheder og sidevogne af typen 1924 og 1925. Tabellen er sorteret i stigende rækkefølge efter køretøjets nummer. Type B 24/52 sidevogne er også angivet i tabellen på grund af deres uklare oprindelse, således at der i alt registreres 1308 poster for 1304 byggede køretøjer.

Legende

• Nej - vogn nummer ved levering. Et romersk nummer med overskrift refererer til den anden, tredje osv. Tildeling af et bilnummer inden for nummereringsskemaet for Berlin-sporvognen eller BVG.
• Type - Original køretøjstype i henhold til BVG-typekoden fra 1934.
• Producent - producent af køretøjsdelen.
• Motor (indtil 1932) - Motor installeret indtil 1932. I tilfælde af jernbanevogne, der blev konverteret på en prøvebasis frem til 1932, nævnes den første motor (før 1927) ikke særskilt
• Motor (fra 1932) - Motor installeret fra 1932 . De respektive indekser, der blev oprettet ved at ændre isoleringsklassen, nævnes ikke separat.
• Motor (fra 195x) - Motor installeret som en del af konverteringer fra 1950'erne. De respektive indekser, der blev oprettet ved at ændre isoleringsklassen, nævnes ikke separat. USL 323v er en undtagelse, da kun denne type USL 323-motor blev brugt. Forenklet antages det, at Siemens-motorerne (Dy 462) kun blev udskiftet som en del af en større køretøjskonvertering.
• Akselafstand (i mm) - Søjlen bruges primært til at fremhæve T 24 og B 24 med en udvidet akselafstand.
• Skæbne - Køretøjernes skæbne efter 1945/49. Forkortelserne KV står for krigstab (pensioneret indtil 1945), O for BVG (øst) og W for BVG (vest).
• Konvertering typen - køretøjstype efter omdannelse ifølge BVG typekode.
• Pensionering - år for pensionering af bilen. For BVG (West) vogne vedrører oplysningerne skrotningsåret; det antages simpelthen, at nedlukningen fandt sted samme år.
• Reco nr. - Bilnummer efter konvertering til en reko-bil gælder kun BVG-vogne (øst).
• Kommentarer - Kommentarer såsom brug som arbejdskøretøj osv.
• Kilde - individuel henvisning til posten.