Alexander L. Kielland (olierig)

Den Alexander L. Kielland var en semi-submersible borerig opkaldt efter den norske forfatter Alexander Lange Kielland og bruges som boliger , der kæntrede efter en ulykke den 27. marts 1980 på Nordsøen . 123 af de 212 besætningsmedlemmer døde. Årsagen til ulykken var tegn på træthed på riggens struktur . Tabet af Alexander L. Kielland førte til en række drastiske ændringer i design , afprøvning og sikkerhedsudstyr på borerigge.

udvikling

I 1963 indgik Institut Français du Pétrole et samarbejde med Schlumberger Group- ejede efterforskningsselskab Neptun om at designe en olierig, der hviler på fem flåde . Den første platform, P81 , blev leveret i 1969. I 1970 blev designet revideret i samarbejde med flere andre virksomheder, og P82 blev bygget i Brownsville, Texas . Dette var grundlaget for ni andre platforme, hvoraf tre blev bygget i Finland og seks af det franske firma Compagnie Française d'Entreprises Métalliques (CFEM) i Dunkerque . Alexander L. Kielland var den syvende platform af den modificerede basistype, blev bygget i Frankrig og kaldet Pentagone 89 .

Beskrivelse af Alexander L. Kielland

Den boreplatform var en semi-submersible af den Pentagon -typen. Platformen med overbygningerne hvilede på fem søjler, hvoraf nogle blev nedsænket i havet og båret af flåde, der var under vand. Flådene havde en diameter på 22 m og en højde på 7,5 m, søjlerne havde en diameter på 8,5 m og var 35,6 m høje inklusive svømmeren. De var forbundet med hinanden og til platformen af ​​en række stivere. De vandrette stivere havde en diameter på 2,6 m og en vægtykkelse på 25 mm, de diagonale stivere havde en diameter på 2,2 m. De var lavet af C-Mn strukturstål (svarende til Lloyds 'skibsstål "Grade EH") med en flydespænding på mindst 355 N / mm² (kan sammenlignes med konstruktionsstålmateriale nummer 1.0570 S355J2 + N (i henhold til EN 10025-2: 2004-10)).

Tanke til ballast og drikkevand, brændstof og andre driftsmaterialer blev anbragt i søjlerne og flyderne . Tre af søjlerne indeholdt også maskinrum, som kunne nås via elevatorer monteret midt i søjlerne. Propeller på disse tre søjler kunne flytte olieriggen. I alt fem dieselgeneratorer , inklusive en til nødsituationer, sikrede strømforsyningen til Alexander L. Kielland . De kunne betjenes op til en hældning på 20 °. Der var også pumperum i søjlerne til dræning i tilfælde af vandindtrængning.

Den faktiske platform havde dimensioner på 103 m × 99 m og en masse på 10.105 t. Under normal drift var det ca. 15 m over vandoverfladen. Der var en 40 m høj boretårn oven på den . Da Alexander L. Kielland skulle bruges som boreplatform i overskuelig fremtid, var alt det nødvendige udstyr til boring også om bord. Siden den blev bestilt, var Alexander L. Kielland blevet brugt som en levende platform. Til dette formål blev der oprettet boligcontainere på platformen i flere etager over hinanden. Disse containere blev hver sat op til fire personer. Kapaciteten blev øget fra 80 personer til 348 personer.

Et system med ti ankre holdt Alexander L. Kielland på plads. Anker rebene løb parvis over fortøjningsspil arrangeret på søjlerne . Disse spil blev styret af tre hydrofoner , som var placeret på de vandrette stivere af Alexander L. Kielland . Hydrofonerne modtog deres signaler fra en lydbølgesender installeret på havbunden. Alexander L. Kielland holdt altid dette system i samme position.

Brug og certificering

Den 5. juli 1976 blev boreplatformen leveret til Stavanger Drilling-selskabet i Norge. Derefter blev hun chartret af det amerikanske Phillips Petroleum Company . Deres driftsområde var oliefeltet Ekofisk i Nordsøens geografiske centrum . I 1980 var størstedelen af ​​de omkring 80 borerigge og produktionsplatforme i Nordsøen på det tidspunkt placeret i dette område.

Da den første gang blev brugt i juli 1976, blev olieriggen brugt som indkvartering (såkaldt flotel, en kombination af ord fra "flydende hotel") til H-7- kompressorplatformen . Fra 15. juli 1976 til 1. august 1979 blev Alexander L. Kielland blandt andet brugt som bolig til Henrik Ibsen og Dyvi Alpha . Den 1. august 1979 blev platformen Albus Kjell 4,2 F til Edda 2,7 C brugt. Her fungerede det som en levende platform for arbejderne i Edda 2/7 C og var forbundet til denne platform med en bevægelig bro for det meste.

Sikkerhedscertifikatet blev udstedt af Det Norske Veritas , det norske svar på Lloyd's Register of Shipping . Der blev kun fundet nogle få små fejl under accept. Den sidste årlige inspektion fandt sted til søs i september 1979. Den store fireårige inspektion var blevet udsat fra april 1980 til juni 1981 efter anmodning fra ejerne.

Katastrofe den 27. marts 1980

Startposition

The Alexander L. Kielland var ud for Edda 2/7 C platform , som var på 56 ° 27 '53 .4 "  N , 3 ° 6' 16,1"  E, Koordinater: 56 ° 27 '53 .4"  N , 3 ° 6 '16 .1 "  O var. Placeringen svarede omtrent til Edinburghs højde og var 385 km ud for den norske kyst. Afstanden til den hollandske kyst var omtrent den samme. Den Alexander L. Kielland var blevet tildelt Edda 2/7 C produktion platform som en levende platform i ni måneder , og var forbundet til det ved en bevægelig bro omkring 25 meter lang. 56.464838888889 3.1044638888889 0

Den 27. marts 1980 var vejret forværret i løbet af dagen. Der var vindhastigheder på 16 til 20 m / s med kraftstød 10. Bølgehøjden var 6 til 8 m, lufttemperaturen var mellem 4 og 6 grader, og vandtemperaturen var lidt mere end 6 grader. I slutningen af ​​skiftet på Edda 2.7 C vendte arbejderne tilbage efter kl. 18 ved Alexander L. Kielland tilbage. Forbindelsen mellem Edda 2/7 C og Alexander L. Kielland var blevet fjernet på grund af det dårlige vejr. Cirka 50 til 80 mennesker var i de to biograflokaler, omkring 50 i udstillingscentret og andre i deres boligkvarter. I alt 212 mennesker var på Alexander L. Kielland .

Der var en beredskabsplan for oliefeltet Ekofisk , som indeholdt bestemmelser om tilstedeværelse af tre redningsskibe, så hver platform kunne nås på højst 25 minutter. Motorskibet Silver Pit , en ombygget trawler , der ud over en hurtig redningsbåd også bar en redningsbåd med vandstrålefremdrift til op til tre redningsmænd og tolv personer, der skulle reddes, skulle bruge platformene Edda 2/7 C , Alexander L. Kielland samt Eldfisk Alpha og Eldfisk Bravo til sikkerhedskopiering. Til dette formål havde skibsføreren fået besked på at blive i "Område 3" midt mellem Eldfisk Alpha og Edda 2/7 C. Skibet blev dog kun i nærheden af Eldfisk Bravo i flere måneder . I marts overtog en ny kaptajn skibet. Han modtog utilstrækkelig information om Silver Pit 's opgaver . I sit vidnesbyrd til undersøgelseskommissionen sagde han, at han antog, at han kun var ansvarlig for Eldfisk Bravo . På tidspunktet for ulykken var Silver Pit en sømil sydøst for Eldfisk Bravo og dermed ca. 6 sømil fra Alexander L. Kielland . Således nåede Silver Pit først ulykkesstedet efter kl. 19.15 og kunne ikke redde nogen.

Ulykkens forløb

Kort før kl. 18:30 blev der opfattet et stærkt chok på Alexander L. Kielland , som blev efterfulgt af vibrationer . De fleste mennesker siges at have taget det for et bølgeslag og ignoreret det. Efter en anden bump "rystede" riggen og bøjede sig til styrbord, indtil den nåede en hældning på 30 til 35 °. Arbejder Tony Sylvester beskrev situationen: ”Alle troede, at det var forbi nu. [...] Der var et forfærdeligt nedbrud, og kort derefter igen, og så vippede det hele 45 grader på siden. "

Som det senere blev bestemt, var det på dette tidspunkt, at D-6 vandret stiver brød. Som et resultat blev de andre stivere i det nedre område af søjle D overbelastet og brød også. Flyderen løftede søjlen og vendte den, så de resterende stiver også brød. Søjle D adskiltes helt fra riggen og drev væk. Som i kolonne D blev der ikke længere givet et løft hævet riggen til denne side. Selve platformen blev delvist oversvømmet af vand, og søjlerne C og E sank så dybt, at de næsten var helt nedsænket i vandet. I stedet steg babordssiden kraftigt.

Objekter gled til styrbord over riggen. I den provisoriske biograf på boredækket brød dele af boreudstyret gennem muren og sårede flere mænd. I boligkvarteret faldt løse skabe om og låste døre. Lidt senere slukkede lysene og alarmsignalerne, da dieselgeneratorerne ikke længere fungerede på grund af den overdrevne hæl.

Riggen var stabil i kort tid. I løbet af denne tid løb vand ind i rum og tanke i overbygningen og ind i søjlerne C og E. Vandet trængte gennem døre, luger og ventilationsåbninger, der ellers lå godt over vandoverfladen. I cirka 20 minutter steg den magre vinkel støt, indtil riggen kantrede omkring kl. 19 og svømmede op køl .

Redningsaktion

På redningsstationer i Alexander L. Kielland var der otte motoriserede redningsbåde til 50 personer hver, fire deployerbare og seks engangs liv flåder til i alt 400 personer, såvel som otte containere med i alt 125 life jakker. Der var i alt 541 redningsveste på Alexander L. Kielland . Den regelmæssige besætning på Alexander L. Kielland havde også redningsdragter . Af de andre om bord var det kun nogle, der havde livreddende dragter; disse blev generelt ikke ordineret. De fleste af disse dragter var også på Edda 2/7 C, da det var meget omfangsrigt udstyr, som arbejderne ikke altid havde med sig.

Biografdeltagerne forsøgte at nå platformens højeste punkt, søjle B, gennem en luge på babordssiden af ​​biografrummet. Da mange stier i opholdsstuen var blokeret af løse møbler, sprang nogle mennesker ud af vinduerne der. Ifølge rapporter nåede mange mennesker ikke ud til redningsudstyret.

Et relativt stort antal mennesker havde samlet sig ved søjle B. Der var både 5 og 7. Båd 5 kunne kun bordes af 14 personer. Den fuldt lukkede båd rev sig løs og svømmede køl op i havet, indtil den kunne rejses igen af ​​beboerne og af svømmere i vandet. 19 mennesker blev derefter taget om bord fra vandet. Da røg slap ud, når man forsøgte at starte motoren, fik båden lov til at køre væk uden fremdrift. Et uspecificeret antal mennesker var i stand til at redde sig selv i båd 7.

Redningsbåden 1 i agterenden af Alexander L. Kielland kunne gå ombord af 26 personer. Ved krængning det tog kun et maksimum på to meter lempet at være. Da frigørelseskrogene ikke kunne frigøres under belastning, måtte en økse bruges til at få båden fri. I den nødvendige tid til dette blev båden kastet mod olieriggen og beskadiget. Det var dog i stand til at bevæge sig væk fra olieriggen med motorkraft.

Redningsbåde 2, 3 og 4 blev ikke bragt i vandet og blev ramt mod søjler af bølgerne og ødelagt. Båd 6 brød sammen med søjle D. Således blev kun halvdelen af ​​redningsbådene brugt.

Redningsflåderne blev sandsynligvis ikke affyret, men rev sig løs, når de vendte om og pustede op. De og redningsflåderne, der blev lanceret fra Edda 2/7 C, gjorde det muligt at redde yderligere 16 personer.

Den radiooperatør af Alexander L. Kielland havde umiddelbart efter den første krængning på FM - stemmen en " Mayday afsatte" ring og derefter gå til redningsbåden 5, hvorfra han Edda 7.2 C til radioen af båden på yderligere tiltag informeret.

Det første Mayday-opkald blev modtaget på en håndholdt radio fra Baste Fanebust, skibskoordinator for Ekofisk-komplekset. "Charly Transport", som radioopkaldsnavnet , sendte derefter de fleste skibe i Ekofisk-feltet til ulykkesstedet.

Den redning koordinationscenter i det sydlige Norge blev også anmeldt. Skibe i Nordsøen og redningsstationer i Norge, Skotland, Danmark, Holland og Tyskland blev advaret indtil 18:42. Den første norske redningshelikopter startede omkring kl. På samme tid startede to helikoptere og et rekognosceringsfly i Storbritannien . Flere fly fulgte; Tåge gjorde det vanskeligt for dem at arbejde.

En transporthelikopter i oliefeltet startede, men havde intet redningsudstyr om bord og kunne ikke lande på det skrå landingsområde.

Redningsbåd nr. 5 satte sin nødradiobøje i drift og blev placeret kl. 19.30 af Normand Skipper , et forsyningsskib, der ikke var udstyret til redningsoperationer. Tolv beboere var i stand til at klatre op på Normand Skipper via et net , hvorefter operationen blev afsluttet som for farlig. De resterende 21 personer blev hentet af to helikoptere mellem kl. 02:30 og 04:00.

Redningsbåd nr. 1 havde radiokontakt med Silver Pit og forsyningsskibet Normand Skipper . Imidlertid kunne Silver Pit ikke finde båden. Den Normand Skipper nåede redningsbåden sammen med Normand vibran på omkring 01:20 den 29. marts, men var ude af stand til at overtage nogen mennesker på grund af bølgerne. De 26 mænd blev inddrevet af to norske helikoptere i tiden op til kl.

Edda 2/7 C-platformen reddede syv svømmere fra Nordsøen med en af ​​dens to kraner. Andre mennesker blev reddet af andre skibe og andre helikoptere.

Af de 89 reddede mennesker havde kun 59 en redningsvest. Kun otte mennesker havde taget en redningsdragt på, hvoraf syv ikke havde lukket dragten ordentligt. Fire mennesker i nøddragter blev fundet døde. Christian Naess, kaptajnen på Normand Skipper , rapporterede, at en person i en redningsdragt ikke kunne bringes om bord, fordi dragten var våd og glat. På det tidspunkt havde dragterne ikke løkker at holde fast i.

71 civile skibe, ni militærskibe , 19 redningshelikoptere og syv fly deltog i redningsoperationerne, indtil operationen blev suspenderet den 29. marts kl. 19:00. De sårede blev kørt til Rogaland Hospital. Selvom hospitalet ikke var forberedt på en sådan nødsituation, oprettede det også en akutmedicinsk station i Sola lufthavn og sendte et hold til Ekofisk-feltet.

En undersøgelse af styrker involveret i redningsoperationen ni måneder senere viste, at 67% så sig udsat for betydelige farer under redningsoperationen; mange led af posttraumatisk stresslidelse .

Genopretning af boreriggen

Vraget fra olieriggen blev trukket ind i Gandsfjorden ud for Stavanger . Cirka tre og et halvt år efter ulykken blev hun rejst der igen. Denne handling tjente både yderligere undersøgelser og frem for alt genopretning af lig, så de kunne blive begravet af deres familier på land. Opførelsen blev forberedt i flere måneder, blandt andet blev der skrevet speciel software til beregningerne. Endvidere blev det gennem visuelle inspektioner og boring i søjlerne bestemt, hvor meget vand der var trængt ind i søjlerne. Der var flåd svejsede og sikret boligområde beholder med ekstra stålkabler.

Riggen blev senere Nedstrandsfjorden (mellem det lokale Tysvær og Finnøy ) m sunket i en dybde på omkring 700

Årsager til ulykker

Ulykken blev udløst af brud på D-6-stiveren. En dræningsåbning blev skåret ind i denne stiver, som blev forstærket af en flange . Derudover blev en nedadrettet sektion af rør svejset ind for at understøtte en af ​​de tre hydrofoner, der var nødvendige for at placere boreriggen.

Rørsektionen til hydrofonen havde en diameter på 325 mm, var 228 mm lang og havde en vægtykkelse på 26 mm. Metallet var af dårlig kvalitet, fordi platformsproducenten ikke betragtede det som en statisk effektiv komponent. For at bruge det var der skåret et hul i stiveren med en skærebrænder . Derefter blev den forbundet med stiveren ved hjælp af en filettsvejsning . Stivets materiale var blevet opvarmet to gange og var under spænding . Svejsesømmen tilhørte den laveste af de tre svejseklasser, der blev brugt til konstruktionen af ​​boreriggen og blev gjort meget tynd. Dette punkt var startpunktet for strut break.

Malingsrester på revner antydede, at disse revner skal have dukket op allerede under konstruktionen af ​​olieriggen. Yderligere revner blev forårsaget af den dårlige kvalitet af svejsningerne og høje belastninger på stiveren. Fra stærkt belastede områder strækker træthedssprækker sig ud til stiverens omkreds. Efter at revnerne var blevet udvidet til to tredjedele af omkredsen, brød stammen i stormen. De andre stivere på søjle D var nu overbelastede og brød også.

Riggen ville ikke have væltet så hurtigt, hvis åbningerne på søjlerne C og E og på platformen var blevet lukket ordentligt og vejrlig. Dette gjorde det muligt for kolonnerne at fyldes hurtigere op.

Konsekvenser

Det Norske Veritas

Påskedag efter ulykken fik Henrik Ibsen , der kommer fra den samme produktionsserie som Alexander L. Kielland og fungerer som flotel med 625 senge, en liste på 20 ° under en sænkningsøvelse, som kun ikke steg, fordi det ene ben af øen var i lavt vand rørte ved havbunden. Det Norske Veritas forbød derefter brugen af Henrik Ibsen . Det var derefter planlagt at udsætte alle omkring 40 flydende olierigge og -floteller for en fire ugers inspektion på kysten. Det blev antaget, at produktionstab ville beløbe sig til omkring 7,5 millioner kroner (1,5 millioner euro) plus inspektionsomkostninger pr. Platform. Under en detaljeret undersøgelse af andre halvt nedsænkelige, viste det sig, at flere halvt nedsænkelige havde revner svarende til Alexander L. Kiellands . Disse ville ikke være blevet bemærket under en visuel inspektion på havet, kun under en stor 4-årig inspektion. Platforme med revner var blevet certificeret af både Det Norske Veritas og Lloyds .

Statskommission for undersøgelse

En undersøgelseskommission blev nedsat dagen efter ulykken og præsenterede sin rapport i 1981. Indtil da var især stålkonstruktionen og redningsfaciliteterne blevet undersøgt i detaljer.

Kommissionen fremsatte et stort antal henstillinger. Staten bør fortsat have det overordnede ansvar for boreplatforme. Overvågningen under planlægning, konstruktion og drift bør dog udføres af klassifikationsselskaber , da flere forskellige specialister vil være tilgængelige her. Manualer bør også oprettes til dette.

I fremtiden skal platforme bygges på en sådan måde, at fejl i konstruktion og drift minimeres, inspektioner ville være lette at udføre, og relativt små skader ikke ville føre til en fuldstændig svigt i stålkonstruktionen.

Omkring 1970 var eksperter generelt mere bekymrede over, i hvilket omfang svejsesømme kan påvirke træthed på stålkonstruktioner. I 1976, året hvor Alexander L. Kielland blev afsendt , dukkede nye designretningslinjer fra British Welding Institute op. På dette tidspunkt havde intet klassifikationsselskab etableret retningslinjer for træthed. Ingen tænkte på effekten af ​​at indsætte en del så lille som hydrofonen. Først efter ulykken blev der indført regler.

Det var heller ikke almindeligt at bruge overflødige systemer. Den Alexander L. Kielland havde ikke længere nogen reserve opdrift på denne side, når prop D blev revet ned. Undersøgelseskommissionen krævede derefter, at fremtidige platforme skal konstrueres på en sådan måde, at svigt af en support ikke udløser en kritisk situation, og at reserve opdrift er tilgængelig.

Det blev konstateret, at kun et par mennesker ombord på Alexander L. Kielland havde redningstræning. Af de cirka 4.000 mennesker, der arbejder på at flytte platforme, havde kun omkring 1.000 en sådan uddannelse i 1980. Der var ansøgt om dispensation for 75% af personalet og godkendt af det statslige søfartsdirektorat. En af grundene var manglen på midler til uddannelse. På spørgsmålet om dette kaldte Ivar Sandvig, direktøren for direktoratet, denne tilgang for en "følelse af virkeligheden".

Den Internationale Søfartsorganisation

På den 46. konvention om søfartssikkerhed fra Den Internationale Søfartsorganisation foreslog den norske delegation en gennemgang af stabilitetskravene i MODU-koden (kode for konstruktion og udstyr til mobile offshore borenheder). Den MSC besluttet at gennemføre en regelmæssig revision for at indarbejde den gradvise udvikling og erfaringerne fra de katastrofer i Alexander L. Kielland og Ocean Ranger . På det 28. møde i underudvalget for skibsdesign og -udstyr blev der besluttet at ændre den generelle del af MODU-koden og nedsætte ad hoc-arbejdsgrupper til at regulere installationen af ​​maskiner og elektriske systemer. Det blev også aftalt, at der var et presserende behov for at revidere retningslinjerne for redningsudstyr.

For eksempel var der brug for plads til redningsbåde til 200% af befolkningen om bord, da det gentagne gange var blevet konstateret, at nogle af bådene ikke kunne bruges i tilfælde af ulykker på grund af brand, notering eller skader.

Det blev også krævet, at enhver person om bord skulle have en personlig redningsdragt i kabinen. På de mulige evakueringsruter og på redningsstationer bør der også være redningsdragter til rådighed for 200% af befolkningen om bord. I de følgende år blev redningsdragter også kraftigt revideret. For eksempel fik de løkker på bagsiden, ved hjælp af hvilken en person, der flyder i vandet, bedre kan få fat i og trækkes om bord.

Et redningsskib skal stadig tildeles hver platform mindre end en sømil væk.

Yderligere konsekvenser

Et af problemerne med evakueringen var, at en redningsbåd ikke løsnede sig, fordi en af ​​frigørelsesanordningerne altid var under spænding i den svajende båd. Først blev der ikke truffet nogen beslutning om en ændring, da der havde været en ulykke med en redningsbåd et stykke tid før, hvor frigørelsesmekanismen åbnede for tidligt og båden ramte vandet fra en stor højde. Tre mennesker døde i processen. I sidste ende valgte Norge en ekstrem løsning i form af frit fald redningsbåde . Men folkene om bord skal trænes mere intensivt til dette. Andre lande har tyet til systemer, hvor redningsbåden kan frigøres ved hjælp af en internt betjent, for det meste hydraulisk, låsning af frigørelseskrogen .

Weblinks

• Norsk Petroleum Museum (norsk, kun dele på tysk)
• Websted for den norske tv-station NRK med fotos og videoer (norsk)
• Animation af ulykken på YouTube (2:39 min) på YouTube (alternativt også på Exponent.com )
• Anmeldelse af "Den sande historie om Alexander Kiellands forlis" af David Schraven og Vincent Burmeister

støttende dokumenter

• Stig S. Kvendseth: Giant Discovery - En historie om Ekofisk gennem de første 20 år , Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norge), ISBN 82-991771-1-1
• Victor Bignell, Joyce Fortune: Forståelse af systemfejl , Manchester University Press ND, 1984, ISBN 0-7190-0973-1

Kun uddrag, citater og tegninger var tilgængelige fra disse tekster:

• "Alexander L. Kielland" -ulykken : Fra en kommission udnævnt ved kongeligt dekret af 28. marts 1980: Rapport forelagt justits- og politiministeriet, marts 1981 (NOU 1981: 11)
• A. Hobbacher: Undersøgelser af skader på ulykken med den halvt nedsænkelige "Alexander L. Kielland" , maskinskade, München 56 (1983) 2
• J. Hoefeld: Alexander L. Kielland - årsager og konsekvenser af en olierigningsulykke , HANSA, Hamborg 1982

Individuelle beviser

1. Freder John Frederick Lancaster: Ingeniørkatastrofer: årsager og virkninger af større ulykker . Woodhead Publishing, 2000, s. 102, ISBN 1-85573-505-9 . (Engelsk)
2. ^ Konceptuelle design af platforme . (PDF; 3,3 MB) Norsk universitet for teknologi og videnskab , s. II-2-11a (engelsk, adgang til 2. juni 2014)
3. ^ "" Alexander L Kielland Overnatningsplatform "" The Welding Institute, (engelsk, adgang til 2. juni 2014).
4. ^ John Frederick Lancaster: Ingeniørkatastrofer: årsager og virkninger af større ulykker , Woodhead Publishing, 2000, s. 122, ISBN 1-85573-505-9 .
5. ↑ Broken hofte . I: Der Spiegel . Ingen. 14 , 1980, s. 238 ( online ). 
6. ↑ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Mayday, Mayday ... Ship katastrofer fra den spanske armada til i dag. Pietsch, Stuttgart, s. 180, bognr. 19935 6.
7. ↑ Stig S. Kvendseth: Giant Discovery - En historie om Ekofisk gennem de første 20 år. Phillips Petroleum Company Norge, Tanager (Norge), ISBN 82-991771-1-1 , s.117
8. ↑ S. Ersland, L. Weisaeth, A. Sund: The stress på redningsfolk involveret i en boreplatform katastrofe. "Alexander L. Kielland" 1980 . I: Acta Psychiatr Scand Suppl . 355, 1989, s. 38-49. PMID 2624133 .
9. ↑ Opførelsen af ​​dødsøen Alexander Kielland . I: Tiden. Nr. 40/1983, s. 69.
10. ↑ Marc von Lüpke: boreplatformkatastrofe 1980: "Jeg svømmede og svømmede". I: Spiegel Online . 28. marts 2015, adgang til 9. juni 2018 . 
11. ↑ Martin Möser: Bryd gennem brint - kolde revner under sømrevner . (PDF; 1,1 MB) I: Schweißtechnik , Berlin 1985, s. 45–47 (adgang 23. november 2009)
12. ↑ ^{a b} Tung liste . I: Der Spiegel . Ingen. 17 , 1980, s. 174 ( online ). 
13. ^ ^{A b} John Frederick Lancaster: Ingeniørkatastrofer: årsager og virkninger af større ulykker . Woodhead Publishing, 2000, ISBN 1-85573-505-9 , s. 111-112.
14. ↑ Samir Mankabady: Den Internationale Søfartsorganisation, bind I: Internationale skibsfartsregler . Croom Helm, 1984, ISBN 0-7099-3591-9
15. ↑ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Mayday, Mayday ... Ship katastrofer fra den spanske armada til i dag. Pietsch, Stuttgart, s. 184, bognr. 19935 6.
16. Freder John Frederick Lancaster: Ingeniørkatastrofer: årsager og virkninger af større ulykker . Woodhead Publishing, 2000, s. 112, ISBN 1-85573-505-9 .

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 26. december 2009 i denne version .