Vickers Warwick

Vickers Warwick
Warwick C.III
Type:	Bomber , ubådsfighter , havredningsfly , ambulancefly
Designland:	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige
Fabrikant:	Vickers
Første fly:	13. august 1939
Antal stykker:	844

Den Vickers Warwick var en militærfly foretaget af de britiske producent Vickers , som oprindeligt blev udformet som en tung bombefly . På grund af manglen på egnede motorer blev maskinen ikke brugt som beregnet, men hovedsagelig til søredning , bekæmpelse af ubåde og som transportfly i Anden Verdenskrig . Udviklet parallelt med Vickers Wellington , kaldes det også dets "storebror". I alt 844 maskiner af alle varianter blev produceret.

historie

forhistorie

Efter at restriktionerne for den ubelastede vægt af bombefly (3.000 kg og en motor), der blev indført ved Genève-konventionen, blev ophævet i juni 1934 , opfordrede RAF 's generalstab (Air Staff) og Direktoratet for teknisk udvikling (DTD) til udviklingen af nye to-motor tunge bombefly. Det bud B.1 / 35 førte til flere konceptuelle forslag fra forskellige flyproducenter. I henhold til specifikationerne fik vingespændet ikke lov til at overstige 30,5 m, men de mest kraftfulde motorer, der blev udviklet på det tidspunkt, skulle bruges. Disse var Napier Saber , Rolls-Royce Grib og Bristol Centaurus . Ubeslutsomheden omkring den endelige motor, der skulle bruges, var en af ​​hovedårsagerne til designens nemesis .

Bud

B.1 / 35 krævede en bombelastning på 900 kg (2000 lb), en kørehastighed tæt på 320 km / t, en rækkevidde på 2400 km (1500 ml) og en driftshøjde på mindst 4900 m ( 16.000 fod). Den defensive bevæbning skal bestå af kraftdrevne tårne ​​i skrogets næse, på bagsiden af ​​skroget og i agterenden. Flyvevægten skal være i området 18.000 kg (40.000 lb).

På et fælles møde mellem alle bydende virksomheder den 30. maj 1935 blev designene af Airspeed , Armstrong-Whitworth , Boulton Paul , Fairey , Handley Page og Vickers (Aviation) analyseret. Derefter blev Type 284 designet af Rex Pierson valgt af Vickers. Det faktum, at Vickers havde afsluttet opførelsen af ​​Type 290 Wellington, som skulle bruge den samme geodetiske konstruktion som Vickers havde foreslået til B.1 / 35, spillede også en rolle i beslutningen. Dette gjorde det muligt at producere begge prototyper parallelt i Weybridge-fabrikken. Den ofte læste påstand om, at Warwick var beregnet til at være efterfølgeren til Wellington, er derfor ikke sandt.

Prototyper

Den 7. oktober modtog Vickers ordren til at bygge en prototype af Type 284 (RAF-serienummer K8178) med leveringsdatoen juli 1937. Vickers planlagde oprindeligt at bruge to 1300 hk Bristol Hercules HE.1.SM radiale motorer som drevet. Motorvalget blev imidlertid ændret til to Napier Sabres under designfasen . I januar 1936 krævede en rækkevidde på 3200 km med kontinuerlig effekt, og i maj 1936 krævede en bombelastning på 3600 kg.

I januar 1937 blev brugen af gribsmotorer foreslået. I en ændring af kontrakten dateret 2. juli 1937 modtog Vickers ordren om at bygge en anden prototype (Type 401, L9704) med to Napier Saber- og Vulture-motorer som et alternativ ifølge en officiel instruktion, hvorefter en ændring til en anden motor type var mulig inden for 48 timer måtte være. På grund af usikkerheden ved valg af motor blev det besluttet i oktober 1937 at bygge en fuldskala dummy . Datoen for den første flyvning blev nu sat til slutningen af ​​1938.

Betegnelsen Type 400 var beregnet til B.1 / 35 med Sabre-motorer, men denne variant blev droppet i april 1940, da hele Sabre-produktionen skulle reserveres til kampfly . Efter en beslutning truffet i midten af ​​1938 skulle den første prototype nu endelig være udstyret med Gribsmotorer. Til den anden prototype L9704 blev brugen af ​​to Bristol Centaurus bekræftet den 25. januar 1939.

Den 13. august 1939, to år senere end oprindeligt planlagt, fandt den første flyvning af B.1 / 35 endelig sted med Joseph "Mutt" Summers ved rattet. Efter seks minutters flyvning opstod der problemer med karburatorens sammenkobling af en Gribsmotor, så flyvningen måtte afbrydes. K8178 fungerede derefter som en flyvende testbænk til to Vulture II'er fra den tidlige serieproduktion. Kort efter jul 1940 blev maskinen overført til Bristol, hvor den blev brugt til yderligere test af Bristol Centaurus.

Den anden prototype havde sin første flyvning den 7. april 1940, også med testpiloten Sommer. I den efterfølgende periode blev maskinen primært brugt til at teste den nyudviklede Centaurus-motor. Derefter blev der udført tests med forskellige elevatorer og ror på Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) i Boscombe Down. Efter at det var klart, at hverken Centaurus eller nogen anden britisk motor ville være tilgængelig i det krævede antal, redesignede Bristol B.1 / 35, så nu amerikanske Pratt & Whitney R-2800 -S4A1-G-motorer kunne bruges. Det var først i juli 1941, at motorerne nåede England og blev installeret. Fra juli 1943 blev denne maskine endelig brugt til at teste den bageste maskingeværforsvar beregnet til Vickers Windsor . Den anden prototype blev derefter skrottet.

Produktion af serier

Den 28. december 1940 modtog Bristol ordren til at bygge 250 B.1 / 35, og modellen blev døbt Warwick. 150 eksemplarer skulle udstyres som Warwick BI med Pratt & Whitney-motorer og de resterende 100 som Type 413 B.II med Centaurus Mk.IV-motorer. Det blev naturligvis antaget, at nok Centaurus ville være tilgængelig, da Mk. II blev fremstillet. Da ordren blev afgivet, blev det antaget, at det første seriefly (BV214) kunne leveres senest ved udgangen af ​​1941. Faktisk foretog det ikke sin første flyvning før den 19. april 1942. 14 dage efter starten af acceptflyvningerne ved A & AEE styrtede flyet den 26. august 1942, fordi stoffet, der dækkede over den venstre fløjs geodetiske struktur, var løsnet. A & AEE insisterede på, at Vickers forbedrede fastgørelsen af ​​belægningen, og det var først i december 1942, at udskiftningsmaskinen BV224 kunne leveres.

På det tidspunkt var den oprindelige ordre om at bygge 250 maskiner allerede blevet ændret. Dette skyldtes hovedsageligt, at Pratt & Whitney-motorerne kun blev leveret sporadisk. Derudover opstod tvivl om Warwicks egnethed til den aktuelle opgave på grund af mange tekniske problemer. Der blev kun leveret 16 Warwick BI'er, som alle blev brugt til testformål. Yderligere 41 celler, der allerede var produceret til BI, blev senere brugt til ASR-varianten. Der blev kun produceret en kopi af B.II-bomberen, hvorefter Air Ministry endelig besluttede, at Warwick ikke ville blive brugt i Bomber Command .

Allerede i 1942 var der diskussioner om brugen af ​​modellen, som sluttede med forslaget om at bruge Warwick i Air-Sea Rescue (ASR) eller som et transportfly. Den 28. august 1942 modtog Vickers derfor en kontrakt om at konvertere 14 eksemplarer af BI-serien (RAF-serienumre BV243 til BV256) for at kunne bruge dem som transportfly hos BOAC (civilregistrering G-AGEX til G- AGFK). Blandt andet blev der installeret 12 passagersæder og enheder til langdistancetanke til dette formål. Den første CI (G-AGEX) foretog sin første flyvning den 23. februar 1943. BOAC brugte kun flyet kortvarigt på ruter til Nordafrika og Middelhavet, så de blev overført tilbage til RAF i august og tjente med Squadrons No. 167 og nr. 525 blev brugt i Storbritannien.

Air-Sea-Rescue (ASR)

I januar 1943 besluttede direktøren for operationelle krav (DOR) , at fremtidig udvikling skulle fokusere på brugen til havredning (Air-Sea-Rescue). Enten redningsbåd eller Lindholme redningsudstyr skal medbringes til dette formål. Sidstnævnte bestod af en jolle , overlevelsesudstyr og vand- og madbeholdere. Yachten designer Uffa Fox designet en redningsbåd, der kunne ske tæt på skroget og afsætte ved hastigheder mellem 160 og 200 km / t med hjælp fra seks faldskærme.

Denne fulde ASR-standard kunne kun opnås gradvist. I maj 1943 modtog Vickers en ordre på 40 maskiner, hvor de første kopier konverteret fra eksisterende BI-celler (Type 462) bar to sæt Lindholme livreddende udstyr, men ingen redningsbåd. Det første fly, der også kunne bære 730 kg redningsbåd var BV228. De ti følgende seriefly baseret på denne standard blev udpeget som Warwick ASR Stage A. I august 1943 blev denne variant frigivet til operationelle flyvninger. Den følgende Warwick ASR Stage B var desuden udstyret med en ASV-Mk.II radarenhed (med Air-to-Surface-Vessel ) og med Yagi-antenner under frontkroppen og under vingerne. 20 trin B-fly og tildelte eskadriller blev bygget. Den sidste variant (fase C) fik navnet Warwick ASR Mk.I. De første maskiner bar en forbedret første seriebåd, mens Uffa Fox designede en ny, større redningsbåd. Denne var 10 m lang og vejede 1630 kg, hvilket betød, at Lindholme livreddende udstyr ikke kunne bæres, og rækkevidden blev reduceret med 240 km. Vickers modtog ordren til at bygge 205 Warwick ASR Mk. I og den endelige variant ASR Mk. VI, der modtog Double Wasp R-2800-2SBG motorer, og hvoraf 94 maskiner blev bygget.

Generel rekognoscering (GR)

Under General Reconnaissance opsummerede man opgaverne til maritim rekognoscering og anti-ubådskamp . Ligesom andre prototyper, der oprindeligt var designet til andre opgaver, blev Warwick også brugt til "generel rekognoscering". Efter at Bristol Centaurus endelig var tilgængelig i tilstrækkeligt antal i 1943, var 2500 hk-varianten af Centaurus Mk.VII til Warwick GR. Mk.II (Type 496) brugt. Et karakteristisk træk var ASV-Mk.III- eller Mk.VIB-radarenheden, der var installeret under skrogbuen under en bobleformet beklædning. Senere versioner fik en udvidet rygfinne for at afhjælpe ustabilitet i flyvningen. 118 GR.II blev bygget i to versioner: 3/4 af produktionen (Type 473) modtog enheder til at bære tre 18 tommer . Eller to 24 tommer . Torpedoer , eventuelt kunne en bombelastning på 12.250 lb også transporteres. Den anden version modtog et Leigh-lys under skroget og kunne bære 12 til 15 dybdeafladninger . På nogle fly kunne der bæres 12 RP-3 60-lb raketprojektiler i stedet for søgelyset.

I slutningen af ​​1944 udviklede Vickers en variant GR.II Met til meteorologiske forskningsformål og til navigeringstræning i store højder. Til dette formål blev bombeafgivelsesanordningerne og bue-maskingeværet fjernet fra GR.II, og der blev installeret en iltforsyning til besætningen. Af de 90 maskiner, der oprindeligt blev bestilt, var kun 14 faktisk færdige.

Den sidste GR-variant var GR Mk.V (Type 474), hvor det øverste forsvarstårn blev erstattet af to defensive stolper i siderne af skroget. Vægtbesparelsen og den reducerede luftmodstand øgede rækkevidden med 240 km. Den genindførte Leigh-søgelys var designet til at kunne trækkes tilbage, og ingen raketprojektiler kunne bæres. Prototypen fløj i april 1944 efterfulgt af den første seriemaskine den 20. juni 1944. I alt 210 GR.V'er blev bygget i to partier.

Transport (C.III)

I april 1943 modtog Vickers ordren til at bygge 100 maskiner af transportørvarianten C.III (Type 460), som var udstyret med to Pratt & Whitney R-2800-S1A4G-motorer. Disse fly var beregnet til at støtte Vickers-Wellington-transportørerne. Det lille antal på 100 stykker var berettiget med haster med havredningsoperationer. C.III svarede i det væsentlige til BI-versionen, men havde fjernet al bevæbning, hvorved installationspunkterne for de roterende tårne ​​blev klædt aerodynamisk foran og bag. En slående ekstern forskel for CI var det store kar under skroget, hvor fire 567 L (125 gal.) Tanke var anbragt. C.III blev designet som et multifunktionelt fly, så 26 soldater eller 20 faldskærmstropper kunne transporteres. Sidstnævnte kunne deponeres gennem den resterende åbning af det defensive tårn placeret under skroget. I ambulanceflykonfigurationen var det muligt at rumme seks patienter i sofaen og yderligere to plejere. Udover den rene fragtversion var der også C.III med en enhed til at trække fragtflyvemaskiner .

Den første serie maskine (HG215) blev leveret den 28. april 1944. Som med CI blev løsrivelsen af ​​stoffækket under ugunstige forhold kritiseret. På RAF Transport Command blev Warwick derfor forbudt at blive brugt i Fjernøsten på grund af de tropiske temperaturer.

Videre udvikling

Vickers undersøgte også en højdebombervariant af Warwick, som ville blive produceret på produktionslinjen til Wellington Mk.V og Mk.VI. To Centaurus CE.5 MASM'er eller fire Merlin RM6SM'er var planlagt til en driftshøjde på 13.000 m. Navnet på projektet var oprindeligt Warwick Mk. III (Type 433). Efter en senere omfattende revision i overensstemmelse med specifikationerne i specifikation B.5 / 41 fik den det nye navn Vickers Windsor .

varianter

Type	Specifikation / variant	kommentar
284	B.1 / 35	Første prototype K8178
401		Anden prototype, L9704, Centaurus CE1SM motorer
411		Beregnet serieversion med Vulture II-motorer
413	Warwick B.II	Eneste prototype, BV216
422		Planlagt serieversion med P&W Double Wasp-motorer
427	B.1 / 35	Anden prototype, L9704 med Double Wasp-motorer
433	Warwick III	B.5 / 41, omdøbt til Windsor
438	Warwick IV	Forslag til en transportørvariant, dobbelt hvepsmotorer
444	Warwick	Forslag til tunge bombervarianter
456	Warwick CI	Transportvariant til BOAC
460	Warwick C.II	Transportervariant til RAF
462	Warwick ASR.I	Centaurus-drevet standardversion i niveau A, B og C.
468	Warwick Mk. Jeg	L9704 til våbenprøvning af Windsor
469	Warwick GR.II	Torpedobombervariant med Centaurus VII
472	Warwick CI	Ex-BOAC-maskiner i RAF-tjeneste
473	Warwick GR.II	Ligesom Type 469, men bevæbnet med dybdeafladninger og missiler
474	Warwick GR.V	Turret fjernet fra bagsiden af ​​skroget
484	Warwick C.IV	Modifikation af B.II-prototype BV216
485	Warwick ASR.VI	ASR-variant med dobbelt hveps
497	Warwick	Forslag til trænerfly, Hercules-motorer
600		HG341 til HG 345, brugt som en Centaurus teststand
605		Forslag til trænerfly, Centaurus-motorer
606		Forslag til en variant til test af tankning under flyvning med Flight Refueling Ltd.
611	Warwick GR.II Met	Serievariant til meteorologiske tjenester, Centaurus VI-motorer

Produktionsnumre

Warwick blev bygget på Vickers i Weybridge.

Produktion af Vickers Warwick

version	nummer
BI	57
ASRI	306
BOAC CI	14.
GRII	133
C.III	100
GRV	236
Total	846

Produktion af Vickers Warwick 1942 til 1946

år	bombefly	ASR / transportør	oplysning	nummer
1942	9			9
1943	48	187		235
1944		221	84	305
1945 til maj 1946		12.	285	297
Total	57	420	369	846

Militære brugere

Polen Polen

• Polsk luftvåben i eksil

Sydafrika 1928 Sydafrikanske Union

• Sydafrikanske luftvåben

Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige

• Royal Air Force

Tekniske specifikationer

Parameter	Vickers Warwick ASR Mk.I
mandskab	6.
længde	22,00 m
spændvidde	29,50 m
højde	5,6 m
Fløjområde	93,5 m²
Vingeudvidelse	9.3
Tom masse	16.057 kg
Startmasse	17.230 kg
maks	20.860 kg
køre	to dobbelte radiale motorer Pratt & Whitney R-2800 /S.1A4-G dobbelt hveps med hver 1.850 HK (1.380 kW)
Tophastighed	393 km / t i en højde af 1.980 m
Serviceloft	5.800 m
Rækkevidde	3.200 km
Bevæbning	otte 7,7 mm Browning-maskingeværer

litteratur

• CF Andrews, EB Morgan: Vickers Aircraft siden 1908. Putnam, London 1988, ISBN 0-85177-815-1 .
• Norman Barfield: Vickers-Armstrongs Warwick-varianter. I: Fly i profil. Bind 11, Profile Publications Ltd., Windsor 1972.
• William Green, Gordon Scarborough: WW2 Fact Files. RAF-bombefly. Del 2. Jane's Publishing Company Ltd., London 1981, ISBN 0-7106-0118-2 .
• Barry Jones: Database: Vickers Warwick. I: Fly. Bind 38, nr. 6, nummer nr. 446, juni 2010, IPC, London 2010, ISSN  0143-7240 , s. 63-78.
• John WR Taylor: Vickers Warwick. Verdens kampkamp fra 1909 til nutiden. GP Putnam's Sons, New York 1969, ISBN 0-425-03633-2 .

Weblinks

Fodnoter

1. ^ Begrænsninger i bremsevægt i henhold til Genève-konventionen
2. ↑ ^{a b} Public Record Office (National Archives), Kew, opgørelse AVIA 10/311; Air Britain: Aeromilitaria, Winter 2007, s. 147 ff.: Warwick GR.V