Lillafüredi Állami Erdei Vasút

Lillafüredi Állami Erdei Vasút
Hybrid lokomotiv ved Lillafüred
Rute længde:	14 + 11 = 25 km
Måler :	760 mm ( bosnisk sporvidde )
Tophastighed:	20/15 km / t
Legende Szent Anna-pladsen Ládi og Tatárároki grene (3 + 4,5 km) 0 Miskolc , Dorottya utca 1 Diósgyőr 2 Mártabánya depot 3 Majláth Szinva 4 0 Papírgyár Injekciós üzem Szinva 1 Chinoin 2 Csanyik, Erdei Iskola 7. Ortástető 10 Andókút 12. Mahóca Taksalápa Tizesbérc Farkasgödör-Örvénykő “Mélyvölgyi” bro 7. Puskaporos Kerekhegyi afgreningslinje (2 km), demonteret Szinva 8. plads Lillafüred “Görbe” bro 11 Újmassa, Fazola-őskohó 13. Közép-Garadna Garadnai læsser 14. Garadna

De aktuelle ruter

Den Lillafüredi Allami Erdei Vasút (LÁEV) , tysk: Lillafüreder Waldeisenbahn , er en smalsporet jernbane nær Miskolc i Ungarn . Sporene er lagt i en bosnisk profil på 760 mm.

Jernbanen blev oprindeligt udvidet til at transportere træ og kul, og passagertransport har eksisteret siden 1924. I dag bruges den kun til turistformål, efter Budapest børnenes jernbane, den er den næst travleste skovbane i Ungarn. I dag udføres transporten af ​​ÉSZAKERDŐ AG.

Jernbanelinjer

LÁEV har i øjeblikket to jernbanelinjer, men kun en af ​​dem bruges regelmæssigt.

• Hovedlinjen (nummer: 330) har sit sidste stop i et boligområde på Dorottya utca. Derfra kører ruten kun 3 km i boligområdet, hvorefter den når skoven, hvorigennem den snor sig yderligere 11 km til den anden terminal ved Garadna. Ruten har to tunneler med en længde på 110 m hver, flere broer og fører forbi Újmassa-højovnen, der er over 200 år gammel .
• Afgreningslinjen (nummer: 331) starter ved papirfabrikkens stop og slutter i Mahóca. Der er ingen regelmæssig jernbanetrafik på den nuværende 10,6 km lange rute, den bruges kun af specialtog.

Depotet er placeret i Majláth.

historie

I begyndelsen

Jernbanen blev udvidet til godstrafik

Historien om den smalsporede jernbane begyndte efter første verdenskrig. Efter at Ungarn mistede sine store bjerge med Trianon-traktaten i 1920, var det nødvendigt at udtrække så meget træ som muligt fra Bükk . Allerede i 1919 blev det besluttet, at der skulle bygges en ny jernbane i Szinva-dalen; den første 17,7 km lange rute var planlagt fra Miskolc-Fáskert via Lillafüred til Garadna. Planlægningen udgjorde en stor udfordring for ingeniørerne, da Mély-völgy-dalen var en tilsyneladende uoverstigelig hindring.

Efter meget overvejelser syntes broen, der var planlagt af Modrovich Ferenc, den bedste løsning. Med en højde på 25 m og en længde på 64 m er dette stadig den største smalsporede jernbanebro i Ungarn. I februar 1920 begyndte byggeriet for jernbanen. Den første del af ruten blev afsluttet inden for et år, og operationerne begyndte allerede i november 1920.

Da den åbnede, blev jernbanen stadig kaldt Szinvavölgyi Erdei Vasút og transporterede kun dolomit, kul og træ.

Opførelse af grenledningerne

Efter færdiggørelsen af ​​hovedlinjen blev yderligere jernbanelinjer udvidet.

• Den 4 km lange linje til Ládi blev bygget i 1921 og førte fra dagens terminal Dorottya utca, passerede sporvognssporene og sluttede i Ládi træbutik. Denne linje var den eneste forbindelse mellem den smalsporede jernbane og den normale jernbane. Samme år blev en anden 4,4 km lang jernbanelinje udvidet fra Ládi til Vásárhelyi rakodó.
• Mellem 1920 og 1922 blev netværket udvidet til en længde på 11 km til Mahóca. Denne linje startede ved stationen i hovedlinjepapirfabrikken.
• Fra Lillafüred blev sporene udvidet mellem 1921 og 1922 til Kerekhegyi rakodó, 2 km væk.

Palace hotel, turisme

paladshotellet

Selvom jernbanenettet kun var beregnet til godstransport, begyndte offentlig personbefordring meget tidligt i forhold til de andre smalsporede jernbaneselskaber i Ungarn. Allerede i 1924 blev den skriftlige godkendelse til passagerdrift meddelt. På det tidspunkt var Miskolc Forest Railway imidlertid langt fra turismen, og de få passagerer blev transporteret i godsvogne udstyret med sæder. For at skabe mere gunstige betingelser for turisme blev ruten i byen Fáskert udvidet til det centrale torv Szent Anna tér i 1927. Derudover blev de første fire personbiler bestilt i 1928 og er stadig i brug i dag.

En af de to Ganz-vogne i Lillafüred

Det var først med åbningen af ​​paladshotellet i 1929, at turismen fik det største løft. Hotellet er en luksusindkvartering, der stadig eksisterer i dag, hvor både velhavende og vandrere kunne finde et passende tilbud. Bygningen blev bygget som et regeringsprojekt med lån taget for at stimulere den indenlandske økonomi.

Efter at det nye hotel tiltrak flere og flere turister og gjorde Szinva-dalen og bosættelsen Lillafüred velkendt, kunne jernbanen nyde et stigende antal passagerer. Allerede i sommeren 1929 blev de to diesel-jernbanevogne fremstillet af det ungarske firma Ganz ved åbningen af ​​hotellet , udstyret med den bedste teknologi i deres tid. Navnet på jernbanen blev ændret fra Szinvavölgyi Erdei Vasút til det bedre lydende navn Lillafüredi Állami Erdei Vasút (forkortet: LÁEV) efter Ganz-jernbanevogne blev taget i brug . Efter succesen med hovedlinjen begyndte passagertrafikken på afgreningslinjen til Mahóca i 1933.

1930'erne var den første storhedstid for skovbanen. Det blev brugt af 300.000 passagerer om året, mens i gennemsnit 82 fuldt lastede godsvogne blev transporteret væk hver dag.

Mellem 1930 og 1970

Damplokomotiv i 1932

Afgreningslinjen, der fører til Váráshelyi rakodó, blev lukket på grund af en ulykke i 1934, men senere blev der foretaget udvidelser andre steder. Afgreningslinjen til Mahóca blev udvidet til Taksalápa i 1940.

Under Anden Verdenskrig var det kun LÁEV, der kunne forsyne byen Miskolc med træ. Driften måtte stoppes i 1944 på grund af større skader. Efter et år kunne skaderne forårsaget af krigen repareres, og efter afslutningen af ​​verdenskrigen kunne netværket videreudvikles. Jernbanelinjen, som allerede var blevet udvidet til Taksalápa, blev udvidet via Tízesbérc til Farkasgödör-Örvénykő med en længde på 17 km.

De berømte dieselmotorkøretøjer produceret af Ganz blev bragt til børnenes jernbane i Budapest i 1948 og 1949 , de kom ikke tilbage før 1951 og 1963. De første diesellokomotiver blev taget i brug i 1954 - det var typen C-50 - som blev fulgt et par år senere af den større Mk48 . Det sidste damplokomotiv sagde farvel til regelmæssig drift i 1972.

Fra til godstrafik forbliver turismen

Den renoverede stationsbygning i Lillafüred

Med stigende motorisering kunne træet transporteres med lastbil, toget blev mere og mere overflødigt. Med undtagelse af hovedlinjen og afgreningslinjen til Mahóca blev driften på alle andre jernbanelinjer afbrudt, og disse blev demonteret et par år senere. Imidlertid har Lillafüred-bosættelsen og paladshotellet bevaret deres turistmæssige betydning. Som et resultat kunne hundreder af tusinder af passagerer fortsat transporteres på hovedruten hvert år.

Det dieselelektriske hybridlokomotiv købt i 2010 i terminalen Garadna

Den eneste resterende filial måtte kæmpe med betydelige vanskeligheder. På ruten, der ikke var beregnet til turisme, var der kun en kort periode med planlagt passagertrafik, som blev stoppet og genoptaget flere gange i løbet af tiden, indtil ruten måtte lukkes med magt i 1993 på grund af sporens dårlige tilstand . Restaureringsarbejdet kunne kun være afsluttet i 2008 på den første sektion af ruten til skovskolen, den videre rute til Mahóca forblev ufremkommelig indtil 2014. I den vestlige ende af afgreningslinjen var det største problem imidlertid ikke vejrskader og slidte spor, men tyve. Da sporene blev stjålet igen og igen, selv på de restaurerede linjer, tog operatøren beslutningen i 2001 om at fjerne sporene mellem Mahóca og Taksalápa selv. Den uskadede rute mellem Taksalápa og terminalen blev også endelig demonteret i 2006 af ÉSZAKERDŐ AG.

Det resterende netværk blev imidlertid videreudviklet. I 2003 blev terminalen ved Dorottya utca moderniseret, og køretøjsflåden var udstyret med luftbremser indtil 2006. Takket være støtten fra Den Europæiske Union blev stationerne Lillafüred og Garadna også moderniseret i 2010, og der blev købt et dieselelektrisk hybridlokomotiv, som er det første af sin art i Ungarn. Skovbanen, der kun bruges som turistattraktion, har 200.000 passagerer om året, hvilket gør den til den næstmest populære smalsporede jernbane i landet.

Overvåg åbninger og lukninger på et øjeblik

Navnet på den åbnede rute vises i grønt, den ubrugte rute er rød.

Alle LÁEV-linier har nogensinde eksisteret på kortet

Køretøjsflåde

Jernbane

billede	Type	Antal (oprindeligt)	Antal (i øjeblikket)	Vogn nummer	Byggeår	i Operation	kommentar
Firmakøretøjer
	Mk48	9	4. plads	D02-501 D02-506 D02-508 D02-510	1960-1961	siden 1961
	Mk48 hybrid	1		Mk48 2021	2010	siden 2010	Første hybridlokomotiv i landet
	C-50	7.	2	C02-407 C02-408	1956, 1964	siden 1964
	B-26	1 db		C02-203	1952	siden 2006	Sidste stykke af typen
Tidligere køretøjer (udvælgelse)
	Kv-4	1 db (udstedt)		447.401	1954	1954-1972 2000-2008	Navn: Lilla
	ABamot motorkøretøj	2	0	Abamot-1 Abamot-2	1929	1929-1949 1951-1982	Den ene bil er i drift som et museumskøretøj i Budapest, den anden blev skrottet.

Personbiler

billede	betegnelse	Antal (oprindeligt)	Antal (i øjeblikket)	Vogn nummer	Byggeår	i Operation	kommentar
Firmakøretøjer
	Diamantvogn	4 db		351, 352, 353, 354	1928	Siden 1928	Sommervogne med hver 32 pladser
	Kis MÁV vogn	4 db		301, 302, 303, 304	1928	Siden 1928	Sommervogne med hver 32 pladser
	Nagy MÁV bil	4. plads		305, 306, 307, 308	1979	Siden 1979	Sommervogne med hver 44 pladser
	Bax vogn	4 db kocsi		11, 12, 14, 15	1959	Siden 1991	Lukkede biler med hver 50 sæder. Kan kun køre på hovedlinjen
	Bil nr. 31	1		31	1930'erne		Lukket bil med 32 sæder.
	Bil nr. 32.	1 db kocsi		32	Genopbygget i 1960'erne : 2007		Lukket bil med 20 sæder
	Bil nummer 33 og 34	2 db		33, 34	2002	2002	Lukkede biler med hver 24 sæder
Tidligere køretøjer
	Bil til motorkøretøjet	5	0	Aax 11, Aax 12 Bax 21, Bax 22 BDax 41	1929	1929-1990	Alle opererer i Budapest

Tog fra Wien sporvogne

De to sporvogne, der bliver smalsporede køretøjer

Efter 2002 blev 18 tidligere Wien- type E1- sporvogne taget i brug i Miskolc og var i drift indtil 2015. Efter at de blev taget ud af drift, besluttede skovbanen at købe to af dem for senere at bygge jernbanevogne ud af dem. Det er planlagt at fortsætte med at køre bilerne elektrisk. Da jernbanedrift kræver tovejskøretøjer med døre på begge sider, samles de to "A" -dele og separat de to "B" -dele af de to sporvogne.

De to sporvogne i Wien havde bilnumrene 4652 og 4690, i Miskolc var de på vej som 189 og 195. I 2016 blev de to transporteret til LÁEV's depot, og i 2017 blev det meddelt, at skovbanen har ret til statsstøtte til genopbygning af køretøjer og jernbaner. Starten på renoveringen og de specifikke planer er stadig uklare.

Turistattraktioner

Vandfald i Lillafüred

• Vandfald i Lillafüred
• Anna-hulen i Lillafüred
• Sankt Stephan stalaktithule i Lillafüred
• Miljøcenter i Lillafüred
• Hængende have i Lillafüred
• Palace hotel i Lillafüred
• Szeleta hule
• Hámori sø
• den gamle ovn i Újmassa
• Metallurgi Museum
• Ottó Herman Memorial House
• Papirfabrikens museum
• Svævebane i Lillafüred
• Andó-kút
• Diósgyőr Slot

litteratur

• Tusnádi Csaba Károly, Gáspár János, Valéria Knausz: Magyarországi kisvasutak . 2. udgave. Pallas Stúdió, Budapest 2004, ISBN 963-9022-61-6 . 

Weblinks

• Tidsplan
• Priser

svulme

• Jernbanens officielle hjemmeside
• Ejerens officielle hjemmeside
• Kisvasút.hu
• IHO.hu
• hellomiskolc.hu
• Udsigt
• Hova megy en vonat? - En Bükk attrakciója, en LÁEV
• kirandulastervezo.hu

Individuelle beviser

1. ↑ Országos Kisvasúti Koncepció .
2. ^ Jernbanens historie mellem 1917 og 1925
3. ^ Historie mellem 1927 og 1938
4. ↑ Historien om dieselbiler
5. ↑ LÁEV: 200 ezren utaztunk a kisvasúton
6. ↑ Moderne motorkocsit faragnak két Miskolcról selejtezett villamosból
7. ↑ Pályát és járműveket renoválnak LÁEV-nél, de nem akárhogyan!