Japanske jernbaner
Japan Railways , forkortet til JR , er en paraplybetegnelse for de syv juridisk uafhængige efterfølgere af de Japanske National Railways ( JNR ) , som blev privatiseret den 1. april 1987 .
Privatisering og struktur
I løbet af privatiseringen blev JNR opdelt i ni efterfølgende virksomheder. Seks af dem er de passagertransportselskaber, der findes i dag, kombineret i JR Group, som begge ejer deres egne tog og infrastruktur og garanterer deres drift. National godstrafik er dækket af et enkelt selskab (JR Freight), som har sine egne tog- og stationsfaciliteter, men bruger et rutenet for de andre undervirksomheder mod betaling. Den Shinkansen højhastighedsnet blev oprindeligt ejet af Shinkansen Holding Corporation og udlejet til de tre vigtigste passagertransportører. Netværket ejes nu af fire JR-undervirksomheder. Umiddelbart efter privatiseringen overtog et fratrædelsesfirma alle de overskydende ansatte.
Samlet set anses privatiseringen af den japanske statsbane for at være vellykket, men den økonomiske arv for udvidelsen af højhastighedstognet og andre ruter er blevet reduceret betydeligt af et statsredningsfirma. Foranstaltninger til delvis finansiering af nye linjer eller for at kompensere for økonomiske tab af offentlige jernbaner vil fortsat blive finansieret over statskassen.
JR-koncernen fastsætter priser og retningslinjer ens for alle undervirksomheder. For at garantere interoperabiliteten mellem de regionale netoperatører beskæftiger JR Technical Research Institute sig med forskning og udvikling af fælles net- og jernbaneteknologi. JR Systems Company tager sig af it-infrastrukturen og et ensartet tidsplaninformations- og reservationssystem.
Årsager til privatisering
Før privatiseringen led JNR primært af ineffektive investeringer, høje lønomkostninger og økonomiske underskud. Der er tre hovedårsager til dette:
- Efter afslutningen af 2. verdenskrig måtte JNR ansætte 250.000 krigsveteraner, hvilket langt oversteg behovet. Målet var at få krigsveteraner involveret i civile erhverv så hurtigt som muligt. For JNR førte dette til en enorm økonomisk byrde og en hindring for virksomhedens udvikling: eventuelle reformforanstaltninger blev forhindret af den politiske radikalisering af arbejderne.
- Den hurtige genopretning af den japanske økonomi efter Anden Verdenskrig resulterede i en kraftig vækst i trafikken, hvor JNR ikke var i stand til at opretholde sine tidligere høje markedsandele på grund af manglende tilpasningsevne og måtte reducere vejtrafikken betydeligt.
- JNRs takster blev strengt kontrolleret af politikere. En reduktion i antallet af ansatte var derfor ikke mulig i tilstrækkelig grad. Derudover blev der investeret kapital i andre politiske projekter.
I slutningen af 1970'erne blev JNR-reformen bydende nødvendigt med et årligt underskud på ca. 15 mia. US $ og forpligtelser på 250 mia. $. Der blev oprettet en stabiliseringsfond til genoprettelse af JNRs efterfølgende virksomheder i 1987, og massiv statsstøtte blev stillet til rådighed. I 1993 havde JR-gruppen akkumuleret gæld svarende til 450 milliarder D-mærker . De nye virksomheder købte af JNR, mens Shinkansen -Hochgeschwindigkeitsstrecken for i alt omkring 70 milliarder tyske mark .
datterselskab
Forretningsområde | Virksomheder | Logo, symbolfarve | Regioner | |
---|---|---|---|---|
Japansk | engelsk | |||
Persontransport | Hokkaidō Ryokaku Tetsudō (JR Hokkaidō) | Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) | lysegrøn | Hokkaido |
Higashi-Nihon Ryokaku Tetsudō (JR Higashi-Nihon) | East Japan Railway Company (JR East) | grøn | Tōhoku , Kantō , Koshin'etsu | |
Tōkai Ryokaku Tetsudō (JR Tōkai) | Central Japan Railway Company (JR Central) | orange | Tokai | |
Nishi-Nihon Ryokaku Tetsudō (JR Nishi-Nihon) | West Japan Railway Company (JR West) | blå | Hokuriku , Kansai , Chūgoku | |
Shikoku Ryokaku Tetsudō (JR Shikoku) | Shikoku Railway Company (JR Shikoku) | Lyseblå | Shikoku | |
Kyūshū Ryokaku Tetsudō (JR Kyūshū) | Kyushu Railway Company (JR Kyushu) | rød | Kyushu | |
Godstransport | Nihon Kamotsu Tetsudo (JR Kamotsu) | Japan fragt jernbaneselskab (JR fragt) | Grå | landsdækkende |
forskning | Tetsudō Sōgō Gijutsu Kenkyūsho (Tetsudō Sōken) | Jernbaneteknisk Forskningsinstitut (RTRI) | lilla | - |
IT-tjenester | Tetsudō Jōhō-system (JR-system) | Jernbaneinformationssystemer | mørkerød | - |
JR-efterfølgerne JR East, JR Central og JR West, dvs. de tre virksomheder på den japanske hovedø Honshū , er nu rentable og handles frit på børsen. De andre virksomheder skal også flyde på børsen ved hjælp af offentlige infrastrukturforanstaltninger.
Selvom gamle passiver stadig ikke er betalt fuldt ud, drager den japanske stat nu fordel af indgående skattebetalinger. Kvaliteten af de tilbudte tjenester er også steget mærkbart. Der investeres også i infrastruktur og tog.
RTRI er dedikeret til forskning og udvikling af fælles netværk og jernbaneteknologi, og JR Systems er ansvarlig for IT-infrastrukturen samt et standardiseret tidsplaninformations- og reservationssystem.
Derudover er der fælles mindre virksomheder til reklame, rejsebureauer og lobbyaktiviteter.
Rutenetværk
Topografi og netværksudnyttelse
Japans topografi og det geografiske arrangement af tætbefolkede storbyregioner har ført til en lineær struktur af det nationale jernbanenet. Den tekniske tilgængelighed af Japan med jernbane er derfor meget begrænset fra starten. Mens Tyskland er befolket med 229 indbyggere pr. Kvadratkilometer , deler 337 indbyggere det samme område i Japan. Mere end 46.000 passagerer transporteres pr. Togkilometer hver dag. I Tyskland er der kun knap 5.000 passagerer. En meget høj udnyttelse af jernbanenettet er således generelt garanteret.
Jernbaneinfrastruktur
Derudover var der aldrig monopol på den tidligere statsjernbane i Japan. Private og statslige jernbanevirksomheder har eksisteret side om side i over 100 år og driver deres egne jernbanenet. De regionale JR-virksomheder driver omkring 80 procent af det landsdækkende rutenetværk. Resten er dækket af 16 større private jernbaneoperatører, 14 metrooperatører og mindre lokale linjer. Shinkansen-eksprestognet drives af fire af JR-underfirmaerne.
Tekniske specifikationer
Det japanske rutenetværk har to tekniske funktioner. På den ene side består den af to forskellige målere . Mens det konventionelle rutenetværk bruger den såkaldte Cape gauge (1.067 mm), blev højhastighedsnetværket kaldet Shinkansen bygget i standard gauge (1.435 mm).
Der er endnu flere forskelle i de anvendte elektrifikationer; ud over ikke-elektrificerede ruter er der fem forskellige elsystemer.
-
1.500 V =
Det komplette rutenetværk på den sydlige ø Shikoku , der drives af Shikoku Railway Company , og med få undtagelser det komplette (konventionelle) rutenetværk på hovedøen Honshū , der drives af West Japan Railway Company , Central Japan Railway Company og East Japan Railway Company bruger jævnstrømsspænding . -
20 kV 50 Hz ~
Hele det konventionelle rutenetværk på den nordlige ø Hokkaido , der drives af Hokkaido Railway Company , og mainu-hovedlinjen (1435 mm sporvidde) i den nordvestlige del af Honshū (East Japan Railway Company) bruger vekselstrøm med verdens mest anvendte netværksfrekvens. -
20 kV 60 Hz ~
Hele det konventionelle rutenetværk på den vestlige ø Kyushu drives af Kyushu Railway Company med øget netværksfrekvens, som kun er udbredt i Nordamerika undtagen i den sydlige og vestlige del af Japan. -
25 kV 50 Hz ~
Som med de fleste moderne højhastighedslinjer bruges dette elsystem på Hokkaidō-Shinkansen (Hokkaido Railway Company), der er under opførelse, og Jōetsu-Shinkansen og Tōhoku-Shinkansen samt den østlige del af Nagano-Shinkansen (alle East Japan Railway Company). -
25 kV 60 Hz ~
Den vestlige del af Nagano Shinkansen, som senere skal udvides til Osaka som Hokuriku Shinkansen , og de resterende højhastighedslinjer Tokaida-Shinkansen (Central Japan Railway Company), San'yō-Shinkansen (West Japan Railway Company) og Kyūshū-Shinkansen (Kyushu Railway Company) har igen den øgede netfrekvens.
Se også
litteratur
- Fællesskabet af europæiske jernbane- og infrastrukturvirksomheder: Jernbanereformer i Europa - en enkeltstående. Eurailpress Hamburg 2005.
- Kemnitz, Joachim: At lære fra Storbritannien betyder at lære at privatisere - fra at gå offentligt til at tigge? Jernbaneprivatisering mellem ideal og virkelighed. I: Der Fahrgast, udgave 97, 1/2004, s. 18-20
- Mayer, Oliver: At lære fra Japan ... betyder læringskvalitet - Hvordan japanerne betjener deres jernbaner. I: Der Fahrgast, udgave 98, 2/2004, s. 15-16.
- Schwede, Susanne: Privatiseringen af de japanske nationale jernbaner (JNR) - En analyse baseret på den økonomiske teori om politik. Bidrag fra Institut for Transportvidenskab ved Universitetet i Münster, udgave 141, 1. udgave, Göttingen 1996.
- Sumita, Shoji: Succeshistorie - Privatiseringen af japanske nationale jernbaner, profilbøger London 2000.
Individuelle beviser
- ↑ a b Rapporter indkomst og overskud i JR . I: Jernbaneteknisk gennemgang . 42, nr. 5, 1993, s. 279