DR 137 156 til 159
| DR 137 156-159 | |
|---|---|
 historisk foto
| |
| Nummerering: |
DR 137 156–159 DB : VT 38 000–003 |
| Nummer: | 4. |
| Fabrikant: | MAN Nürnberg |
| Byggeår (r): | 1935/1936 |
| Pensionering: | indtil 1965 |
| Type : | Bo'2 'de |
| Genre : | BC4ivT |
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Længde over buffere: | 21.880 mm |
| Trunnion Afstand: | 14.270 mm |
| Bogie aksel base: | MD: 3.500 mm TD: 3.000 mm |
| Samlet akselafstand: | 17.520 mm |
| Mindste bef. Radius: | 150 m |
| Servicemasse: | tom: 49.100 kg besat: 53.900 mm |
| Tophastighed: | 100 km / t |
| Installeret kapacitet: | oprindeligt 411 kW (560 PS) efter konvertering 480 kW (652 PS) |
| Drivhjulsdiameter: | 1.000 mm |
| Løbehjulets diameter: | 900 mm |
| Motortype: |
MAN L2x6V 17.5 / 18A efter ombygning Maybach GTO 6 |
| Motortype: | 1 × tolvcylindret firetakts dieselmotor |
| Nominel hastighed: | 1.400 omdr./min |
| Kraftoverførsel: | elektrisk |
| Tank kapacitet: | 1080 l |
| Bremse: | Luftbremser af typen Hildebrandt-Knorr |
| Togvarme: | Koks opvarmning |
| Sæder: | 56 + 4 klapsæder |
| Stående værelse: | 45 |
| Gulvhøjde: | 1.240 mm |
| Klasser : | 2., 3. |
Den motorvogn serie DR 137 156-159 var diesel-elektriske motorvogne baseret på modellen af DR 137 094 ... 223 , der var udstyret med en kompressor to-aksel dieselmotor fra MAN . På grund af den øgede motorkraft kunne de bruges på stejle skråninger. Køretøjerne kom i beholdningen af Deutsche Bundesbahn efter 1945 og blev betegnet som VT 38.0 -serien. Deres brug varede indtil 1965. Et køretøj fra serien er bevaret, det tidligere VT 137 158 blev brugt som tunneltestkøretøj og er nu i Bochum-Dahlhausen Jernbanemuseum .
historie
Da Maybach-Motorenbau GmbH var i stand til at øge ydeevnen for sit motorinterval ved hjælp af motoropladning, besluttede MAN også at tage denne foranstaltning for sine toakslede motorer . Den Deutsche Reichsbahn bestilt fire biler med denne motor konfiguration for at kunne sammenligne deres præstationer og køredynamik. Der blev lagt særlig vægt på betjening og anvendelse af kontrolbiler under vanskelige topografiske forhold. Køretøjerne svarede til standardplantegningen og havde på grund af det ændrede drivsystem nogle ændringer i maskinsystemet. Udadtil kunne de anerkendes som modificerede standardbanevogne .
Køretøjerne blev accepteret i RAW Friedrichshafen i begyndelsen af 1936 og endte i området ved Reichsbahndirektion Karlsruhe , hvor de hovedsageligt blev brugt på Schwarzwald -Jernbanen . I de tre år op til krigens start dækkede skinnevognene en afstand på mellem 140.000 og 200.000 kilometer. Alle køretøjer overlevede Anden Verdenskrig og forblev i de vestlige zoner efter krigens slutning . I 1947 fik de den nye betegnelse VT 38 000–003 .
Efter krigens afslutning stod jernbanevognene parkeret i lang tid og blev taget i drift igen i 1949 efter en grundig eftersyn i Friedrichshafen -værkstedet. I 1954 blev motorbyttet med Maybach GTO 6 bestilt til de tre skinnevogne, der stadig var tilgængelige . Det blev kun udført for VT 38 002 og VT 38 003 . For skinnevogne med udvekslede motorer forblev betegnelsen uændret. Den VT 38 000 og VT 38 001 modtog ikke en ny motor, den tidligere blev pensioneret i 1952, den VT 38 001 i 1955. De resterende biler var i tjeneste indtil 1960 og 1962. Mens VT 38 003 blev afviklet efter at være gået på pension , blev VT 38 002 betragtet som tunnelmålingskøretøj 6210 Kar og fra 1968 blev 712 001-7 fortsat brugt. I denne form tjente den indtil 1993 og blev derefter overtaget til besiddelser af Bochum-Dahlhausen Jernbanemuseum.
køretøjsbeskrivelse
Køretøjets stel og karrosserier svarede stort set til DR 137 094 ... 223 med ændringer på grund af arrangementet af maskinen, der i modsætning til standardbanevognene i DR 137 156 til 159 ikke blev suspenderet i bogien, men på legeme. Dette gjorde det muligt at opsætte et maskinkammer, der var lukket af på begge sider, hvilket væsentligt forbedrede arbejdsvilkårene for togføreren. Skillevæggen til indgangsrummet var designet til at være brandsikker.
Dieselmotoren og hovedgeneratoren blev monteret på en maskinstøtteramme, som var fastgjort til hovedrammen og fjedret med gummielementer. MAN to-akselmotor L 2 × 6V 17,5 / 18 A blev installeret . Dette havde to krumtapaksler, der arbejdede med et tandhjul på et fælles output. Ydeevnen kan øges med 120 HK sammenlignet med basisversionen ved opladning. Motoren blev startet af hovedgeneratoren. Det elektriske udstyr fra BBC Mannheim svarede til princippet om standard jernbanevogne, men tog hensyn til dieselmotorens øgede effekt. Alle elektriske maskiner var selvventilerede. Hvis dieselgeneratoren mislykkedes, kunne køretøjet rydde ruten med en batterikontrolleret hjælpestyring.
Se også
litteratur
- Heinz R. Kurz: Reichsbahn -typernes sporvogne. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .
Weblinks
- Liste over bygget jernbanevogne i VT 137 -serien
- Websted med omtale af skinnevognene på dampflok-bilder.jimdo.com
- Websted om Bochum-Dahlhausen Jernbanemuseum med omtale af 712 001-7
- VT 137 159 som DB VT 38 003 1962 på Joachim Schmidt Railway Foundation
Individuelle beviser
- ↑ Foto af tunnelmålingskøretøj 712 001-7 på www.roter-brummer.de
- ↑ Heinz R. Kurz: Jernbanevognene af Reichsbahn -typerne. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 334.
- ↑ a b c Heinz R. Kurz: Reichsbahn -typernes jernbanevogne. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 338.
- ↑ Datablad for VT 137 159 på www.roter-brummer.de
- ↑ Datablad for VT 137 158 på www.roter-brummer.de
- ↑ Heinz R. Kurz: Jernbanevognene af Reichsbahn -typerne. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 333.
- ↑ Heinz R. Kurz: Jernbanevognene af Reichsbahn -typerne. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 336.
