BAC 1-11

BAC 1-11
BAC 1-11 Model 485GD fra "Royal Air Force of Oman"
Type:	Twin - motor smal kropsfly
Designland:	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige
Fabrikant:	British Aircraft Corporation
Første fly:	20. august 1963
Idriftsættelse:	1965
Produktionstid:	1963 til 1981
Antal stykker:	244

Den BAC 1-11 er et tomotorers passagerfly produceret af den britiske producent British Aircraft Corporation . Det er designet som et lavvinget fly med en hale . De to motorer er fastgjort til siden af ​​agterstaven. Maskinen blev skabt som den jet-drevne efterfølger til Vickers Viscount turboprop-modellen . Den sidste aktive kopi blev taget ud af drift i maj 2019.

udvikling

En BAC 1-11 fra Ryanair

Tegning af en BAC 1-11 af Mohawk Airlines

Cockpit på BAC 111-510ED One-Eleven fra AB Airlines

Cockpit i BAC 1-11 Series 510ED G-AVMZ

Oprindelsen til 1-11 går tilbage til Hunting Percival Ltd. udarbejdet 32-personers design P-107 (senere H-107) fra 1956. Det var planlagt at udstyre flyet med to Bristol Orpheus- motorer, men i september 1958 blev beslutningen taget om at bruge Bristol Siddeley BS-75 turbofanmotor . Udviklingsarbejdet blev dog stoppet af omkostningsgrunde indtil 1960, hvor Hunting blev overtaget af British Aerospace Corporation (BAC). BAC fusionerede designet med Vickers VC-11, som heller ikke blev implementeret. Under den nye betegnelse BAC-107 fik projektet større dimensioner til i første omgang at rumme 65 passagerer i rækker med fem sæder hver og en T-haleenhed. Yderligere ændringer af designet førte til sidst til BAC-111 (BAC 1-11), som blev annonceret i maj 1961. Maskinen, der udelukkende var lavet af metal, havde et udtrækkeligt næsehjuls landingsstel og en kabine under tryk . Som motorer på det tidspunkt for varer Hawker Siddeley Trident stående i udviklingen af Rolls -Royce Spey -Triebwerke leveret. Passagerkabinen var designet til 69 passagerer. Samtidig med offentliggørelsen af ​​de første detaljer om det nye fly meddelte BAC den 9. maj 1961, at det havde bestilt ti eksemplarer til British United Airways (BUA). Med den anden ordre på seks fly til Braniff Airways var BAC i stand til at trænge ind på det amerikanske marked den 23. oktober 1961. Ordrer på 45 fly var allerede blevet modtaget ved den første flyvning i 1-11. Markedsgennembruddet blev angivet, da American Airlines , en af ​​"Big Five", blandt de fem største flyselskaber, fast bestilte 15 One-Eleven og valgte yderligere 15. Ordren fra American var den første til Series 400 , en variant specielt tilpasset det amerikanske marked med nogle ændringer (herunder landingsflapper og bremsesystem) for at opfylde de særlige amerikanske luftdygtighedsregler.

I maj 1963 navngav BAC den originale version i serien 200 og varianten med de mere kraftfulde Spey-motorer, en ekstra brændstoftank i midterfløjen for at forbedre rækkevidden og højere startvægt og nyttelast (39.463 kg) i serien 300 . Den serie 400 havde de samme motorer og flyskrog som serie 300, men den maksimale startvægt blev reduceret til 35,835 kg for at tillade amerikanske flyselskaber at operere flyet med en besætning på to.

mission

Den første flyvning af G-ASHG-prototypen fandt sted den 20. august 1963 i Hurn Airport . Den 22. oktober 1963 gik flyet tabt i et styrt ; alle syv indsatte blev dræbt. Årsagen var en uventet stall adfærd med et samlet tab af elevatoren virkning, den såkaldte deep stall .

Efter omfattende systemændringer fandt den britiske trafikgodkendelse til 1-11 sted den 6. april 1965. Bare tre dage senere, den 9. april 1965, kunne BUA bruge sin første 1-11 i rutetjeneste efterfulgt af Braniff den 25. april 1965. Den amerikanske trafiktilladelse blev udstedt den 15. april 1965. Sammenlignet med det første vestlige kortdistancefly, Sud Aviation Caravelle , viste de udvalgte motorer sig at være meget mere økonomiske, så BAC 1-11 i første omgang var i stand til at betjene det voksende marked for små jetfly næsten alene.

Det første amerikansk designede fly (G-ASYD) i serie 401 ("401" på grund af ændringer i amerikanske forskrifter) foretog jomfruturen den 13. juli 1965, og denne version blev givet amerikansk trafikgodkendelse den 22. november 1965. Den første rutetjeneste med amerikansk fandt sted den 6. marts 1966. Flyet i serien 200, 300 og 400 havde bortset fra de længere motornaceller i 300 og 400 varianterne de samme dimensioner, men "Serie 400" var den mest succesrige. 69 af dem blev leveret, hvorimod 56 af "Serie 200" og kun ni af "Serie 300" kunne sælges.

Den serie 500 (også kaldet "Super One-Eleven") havde en længere skrog og kunne rumme op til 97 passagerer, eller endda 119 i stram siddepladser. BAC havde i nogen tid planlagt produktionen af ​​en strakt version, men denne idé kunne først implementeres, efter at BEA foreløbig havde bestilt ti maskiner. Skroget til denne variant er forøget med 4,11 m og vingefanget med 1,20 m i forhold til de tidligere modeller. Den mere kraftfulde Spey 512-14 med en starteffekt på 43,55 kN blev installeret som motor. Et selskabsejet fly i 400-serien blev konverteret til prototypen af ​​den nye serie og afsluttede sin jomfrutur den 30. juni 1967, i første omgang med Spey 511-motorer. Det første produktionsfly fløj den 7. februar 1968 og blev godkendt til BEA den 18. august 1968 med en maksimal startvægt på 41.950 kg. Herefter fulgte den udvidede godkendelse med Spey-512-14DW-motorer og vandindsprøjtning med en starteffekt på 54,5 kN, hvorved den maksimale startvægt kunne øges til 45.200 kg. Ved at installere en ekstra brændstoftank i bageste lastrum kunne rækkevidden øges, og modellen blev godkendt til en maksimal startvægt på 47.400 kg, med forstærkede vingeflader og landingsudstyr, der kompenserede for den ekstra vægt. Disse funktioner gjorde det til det foretrukne fly til charterflyvninger fra mindre lufthavne til solrige destinationer i Sydeuropa.

Aer Lingus BAC 1-11 i Zürich lufthavn , juli 1975

De selskaber, der fløj varianten omfattede BEA (senere British Airways), British Caledonian Airways , British Midland Airways , Philippine Air Lines (PAL) og Transbrasil samt mange charterflyselskaber. Den Swissair fortsatte One-Eleven (en "serie 200", "300-serien" og en "serie 500") i en kort periode på grund af forsinkelser i leverancer af sin McDonnell Douglas DC-9 a. I Østrig blev det i 1970'erne undersøgt, om One-Elevens eller DC-9 skulle købes til den kommende flådefornyelse af Austrian Airlines . Beslutningen blev truffet mod BAC 1-11 og for DC-9 og efterfølgende for den afledte MD-80- serie, som Austrian Airlines og Swissair var førstegangskunder til. I midten af ​​1980'erne sluttede to BAC 1-11 bygget i Rumænien (se nedenfor) til flåden i det østrigske selskab Lauda Air , som derefter blev leaset af det rumænske flyselskab TAROM . I Tyskland fløj BAC 1-11 med Bavaria Fluggesellschaft (400 og 500 serier), Bavaria Germanair (400 og 500 serier), Germanair (400 og 500 serier), Hapag-Lloyd (500 serier) og Paninternational (500 serier) i charter service. Desuden blev den 29. januar 1966 leveret en privat maskine (200 serier) til den tyske iværksætter Helmut Horten . Denne maskine var den første BAC 1-11 i verden, der blev brugt som en forretningsfly .

Den sidste One-Eleven-version, som BAC kunne sælge, var Series 475 til højhøjde og varm lufthavnsdrift. Designet kombinerer den korte skrog af "Serie 400" med de større vinger og de mere kraftfulde motorer i "Serie 500". Derudover var der lavtryksdæk, hvilket gjorde det nødvendigt at skifte hjulbrønde. Udviklingsbæreren i 400/500 -serien blev genopbygget igen og fløj som en prototype af den nye version den 27. august 1970 efterfulgt af den første seriemaskine den 5. april 1971. Modellen fik sin lufttrafikgodkendelse i juni 1971, og den peruvianske Faucett de Aviacion modtog den første "475" i den følgende måned. Da BAC ikke kunne opbygge et tilstrækkeligt kundegrundlag for denne variant, blev der kun solgt ti maskiner. I 1977 blev "One-Eleven 670", en mere støjsvag og forbedret Type 475, tilbudt til det japanske hjemmemarked, men fandt ingen købere.

Det stigende antal passagerer gjorde sig gældende her. BAC One-Eleven kunne ikke udvides, hvorimod de etablerede konkurrenter Boeing 727 og Douglas DC-9 kunne transportere flere passagerer til lignende omkostninger.

Slutningen af ​​produktionen og opholdet af prøven

I den britiske lufthavn Bournemouth 1980 sluttede serieproduktionen af ​​One-Eleven; i februar og april 1984 blev to yderligere serie 400/475 fly imidlertid færdiggjort som forretningsfly . I 1979 underskrev British Aerospace en aftale med det rumænske National Aerospace Center ( IAR ) om at oprette en produktionslinje til BAC 1-11 Series 500 i Rumænien . Kontrakten omfattede levering af tre komplette One-Eleven og 22 kits fra England. Efter deres produktion skulle CNIAR 60 producere ROMBAC 670 til rumænsk eget brug og til eksport til staterne i den daværende østblok. Disse store planer kunne imidlertid ikke realiseres, så kun ni af flyene, der blev udpeget som One-Eleven "561RC", blev bygget i Rumænien til det nationale TAROM . Af en planlagt fragtversion af 1-11 blev der kun bygget en ”Serie 400” og leveret til TAROM i juli 1981.

I USA i 1990 udstyrede Dee Howard to "Series 400" -modeller som One-Eleven-2400s med moderne fanjetmotorer af typen Rolls-Royce Tay 650. Den første flyvning af denne variant (N650DH) var den 2. juli 1990, og lufttrafikcertificering blev søgt i 1991. Med undtagelse af Kiwi International Air Lines (elleve ordrer plus fem muligheder) var der ingen købere til denne flytype, som var for dyr som en brugt model. Derefter blev den lovende One-Eleven-2500 planlagt, som skulle udvikles ud fra "Series 561RC" med involvering af CNIAR. Hvad angår "-2400", blev Tay-650-motoren valgt som drev. Da der heller ikke var nogen kundeinteresse for denne version, blev projektet endelig stoppet i 1995 af økonomiske årsager.

I alt 17 BAC 1-11 og en Boeing 727 fra den tidligere Okada Air parkerede i Benin City Airport , 2006

British Airways, der engang havde den største 1-11 flåde med 40 maskiner, pensionerede flytypen i slutningen af ​​1992. Næsten hele flåden blev overtaget af Bournemouth-baserede European Aviation . For at forlænge driftstiden for den ekstremt høje One-Eleven har dette selskab siden 1995 udviklet en lyddæmper i overensstemmelse med ICAO bilag fase 3 sammen med Quiet Technologies of Florida . I midten af ​​1999 på i alt 245 (236 af BAC og ni af CNIAR) blev bygget One -Eleven -Series -prøver er stadig i brug rundt om i verden.

Yderligere 73 One-Eleven er på lager og i øjeblikket uden flyvetilladelse (fra 2013). Ni fly er bevaret på museer i Storbritannien, Danmark, Chile og Argentina. De sidste tre regelmæssigt anvendte BAC 1-11 fløj med Royal Air Force i Oman til transport af militært personel eller VIP'er. Den sidste kopi der blev taget ud af drift den 14. juli 2010.

Den sidste luftværdige 1-11 i Storbritannien (serienummer 263) blev betjent af QinetiQ og overført til Cornwall den 26. april 2013 til udstilling af Classic Air Force og nedlagt der.

To maskiner var stadig i drift siden maj 2013; begge testfly fra Northrop Grumman for at teste AN / APG-81 radaren til F-35 . Den sidste 1-11 bruges aktivt i Northrop Grumman med flyet registrering N162W blev taget ud af drift den 7. maj 2019.

Militær brug

Australien Australien

• Royal Australian Air Force 2 fra 1967 til 1990

Brasilien Brasilien

• Força Aérea Brasileira

Oman Oman

• Royal Air Force i Oman

Filippinerne Filippinerne

• Luftvåben (1974-1984)

Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige

• Royal Air Force
  • Empire Test Pilots 'School
  • Royal Aircraft Etablering

Hændelser

Fra den første flyvning i 1963 til operationens afslutning i maj 2019 var der i alt 31 samlede tab af BAC 1-11. 430 mennesker blev dræbt i 18 dødsulykker.

• Den 6. august 1966 en Braniff International Airways BAC 1-11-203AE ( fly registreringsnummer N1553 ) styrtede ned nær Falls City , Nebraska , efter at maskinen brød fra hinanden i luften på grund af ekstrem turbulens. Alle 42 passagerer og besætning blev dræbt i styrtet (se også Braniff International Airways Flight 250 ) .
• Den 23. juni 1967 styrtede en Mohawk Airlines BAC 1-11 204AF ned på ruten fra Elmira til Washington, DC efter en brand i akterdelen og svigt af elevatorer over Blossburg , Pennsylvania . Alle 34 beboere blev dræbt (se også Mohawk Airlines flyvning 40 ) .
• Den 14. januar 1969 afbrød piloterne i en BAC-111-201AC fra British United Airways (G-ASJJ) på vej til London-Gatwick i Milan-Linate Lufthavn ( Italien ) startmotoren, efter at flyet allerede havde taget af. Flyet blev ødelagt, men alle 7 besætningsmedlemmer og 26 passagerer overlevede.
• Den 12. september 1969 kolliderede en Philippine Airlines BAC 1-11 402AP med et bjerg, mens han nærmede sig Manila . 4 besætningsmedlemmer og 41 passagerer blev dræbt, en passager og et besætningsmedlem overlevede styrtet.
• Den 19. juli 1970 skød en BAC 1-11 serie 400 af Bavaria Airlines over enden af ​​landingsbanen, når den startede i Girona lufthavn og blev stærkt beskadiget.
• Den 7. december 1970 styrtede en omdirigeret BAC 1-11-424EU ned, mens den nærmede sig Constanța lufthavn i Rumænien i tyk tåge 5 kilometer fra landingsbanen. 19 af de 27 indsatte mistede livet.
• Den 6. september 1971 måtte en Paninternational (D-ALAR) BAC 1-11-515FB foretage en nødlanding kort efter start fra Hamburg Lufthavn på motorvej A7 nær Hasloh nord for Hamburg. Flyet kolliderede med en motorvejsbro og brød i flere stykker. Af de 121 passagerer på flyvning 112 døde 22, 99 overlevede. I stedet for rent demineraliseret vand blev petroleum også fyldt i tankene til vandindsprøjtning for at øge motorernes startydelse (se også Paninternational flight 112 ) .
• Den 23. maj 1976 kaprede seks terrorister en BAC 1-11-527FK på en Philippine Airlines flyvning til Zamboanga og krævede 375.000 dollars og et fly til at flyve den til Libyen. Da maskinen blev stormet, var der skudveksling med sikkerhedsstyrker, i løbet af hvilke kidnapperne detonerede flere håndgranater. 10 passagerer og tre flykaprere blev dræbt.
• Den 21. november 1977 fløj en BAC 1-11-420-EL på en flyvning fra det argentinske Austral Líneas Aéreas (LV-JGY), der nærmede sig Bariloche lufthavn 21 kilometer øst for målet. Flyet kom fra Buenos Aires-Jorge Newbery lufthavn . Af de 79 passagerer og besætningsmedlemmer blev 46 dræbt; kun 33 passagerer overlevede i denne næstværste ulykke med en BAC 1-11.
• Den 7. maj 1981 styrtede en BAC 1-11-529FR fra Austral Líneas Aéreas (LV-LOX) ind i Río de la Plata, mens de nærmede sig Buenos Aires-Jorge Newbery lufthavn , hvorved ingen af ​​de 31 mennesker om bord overlevede ulykken . I nærheden af ​​et voldsomt tordenvejr mistede piloterne kontrollen over flyet.
• Den 10. juni 1990 skete der på en British Airways- flyvning fra Birmingham til Málaga, cirka ti minutter efter start, en væsentlig hændelse: som følge af en vedligeholdelsesfejl blæste kabinetrykket venstre forrude ud af flyet, mens man klatrede , som kaptajnen næsten skød flyet blev støvsuget, og maskinen måtte nødlandes i Southampton . Ingen blev dræbt i denne hændelse, men det var udløseren til at overveje de såkaldte menneskelige faktorer i flyvedligeholdelse (se også British Airways flyvning 5390 ) .
• Den 26. juni 1991 måtte en BAC 1-11 402 AP fra Okada Air foretage en nødlanding 10 kilometer fra Sokoto lufthavn, efter at maskinen løb tør for brændstof, mens den fløj fra holdemønstre. 4 af de 53 indsatte døde. Flyet vendte tilbage på en flyvning fra Lagos til Kano på grund af ugunstige vejrforhold til Sokoto, men kunne ikke flyve til lufthavnen der, fordi det allerede var lukket om aftenen og lyset var slukket (se også flyulykke i en BAC 1 -11 af Okada Air nær Sokoto ) .
• Den 18. september 1994 styrtede en Oriental Airlines (5N-IMO) BAC 1-11 515FB ned, mens han landede i Tamanrasset , Algeriet og dræbte 5 af de 39 mennesker om bord.
• Den 30. december 1995 ramte en BAC 1-11-525FT fra det rumænske TAROM (YR-BCO) landingsbanen i Istanbul , hvorefter næsen landede gear kollapsede og maskinen gled sidelæns fra landingsbanen . Der var ingen dødsfald, men maskinen blev beskadiget uden reparation.
• Den 7. juni 1997 ramte en BAC 1-11-525FT TAROM (YR-BCM) landingsbanen igen ved landing i Stockholm / Arlanda lufthavn og blev strukturelt uopretteligt beskadiget.
• Den 29. juli 1997 skød et BAC 1-11 203AE over landingsbanen i kraftig regn i Calabar, Nigeria . En passager blev dræbt.
• Den 4. maj 2002 skete den langt største ulykke, en BAC 1-11, med 149 dødsfald. Kort efter starten i Kano ( Nigeria ), BAC 111-500 styrtede (5N-ESF) de EAS Airlines som et resultat af en bod på flere huse og brød i brand. Af de 77 ombordværende ombord døde 71 og 78 mennesker blev dræbt på jorden; fem passagerer og et besætningsmedlem overlevede styrtet. Efter 52 dages ledig tid blev en motor fra en anden, der var taget ud af drift, installeret i flyet, der var involveret i ulykken. Nedbruddet fandt sted ti timer efter motoren blev ændret (se også EAS Airlines flyvning 4226 ) .

Tekniske specifikationer

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Kenneth Munson: Airliners fra 1919 til i dag . Peerage -bøger.
• Jochen K. Beeck: Verdens kommercielle fly 1919–2000 . Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02008-4 .

Weblinks

• Airliners.net - billeder og en kort beskrivelse af flyets historie
• Hjem for BAC 1-11 - hjemmeside med omfattende information om flyet (engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
2. ^ Lauda Air Luftfahrt AG. I: berlin-spotter.de. Hentet 2. maj 2020 . 
3. ^ Den sidste linjemaskine BAC 1-11 , Fliegerrevue , juni 2009, s. 54
4. ^ Peter Clark: Current Fleet , marts 2011.
5. ^ QinetiQ pensionerer Storbritanniens sidste luftdygtige BAe 111 . I: AIR International juni 2013, s. 4
6. ^ Peter Clark: Current Fleet , maj 2013.
7. ↑ Sidste BAC 1-11 slukket . I: Michael Pfeiffer (red.): Flight Revue . Ingen. 7 . Motor Presse Stuttgart , Stuttgart 2019, s. 6 ( FlugRevue [adgang 13. juli 2019]). 
8. ↑ Ulykkesstatistik BAC One-Eleven , Aviation Safety Network (engelsk), adgang 1. marts 2020.
9. ^ Ulykkesrapport BAC-111-200 N1553 , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 20. december 2016.
10. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 204AF N1116J Blossburg, PA. Adgang 2. maj 2020 . 
11. ↑ Data om flyulykker og rapport BAC-111-200 G-ASJJ i Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 26. marts 2021.
12. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Manila International Airport (MNL). Adgang 2. maj 2020 . 
13. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 414EG D-ANDY Gerona Lufthavn (GRO). Adgang 2. maj 2020 . 
14. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 424EU YR-BCA Constanta-Kogalniceanu lufthavn (CND). Adgang 2. maj 2020 . 
15. ↑ Ulykkesrapport BAC 111-500 D-ALAR , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 20. december 2016.
16. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 527FK RP-C1161 Zamboanga Lufthavn (ZAM). Adgang 2. maj 2020 . 
17. ^ Ulykkesrapport BAC 111-400 LV-JGY , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 24. februar 2019.
18. ^ Ulykkesrapport BAC-111-500 LV-LOX , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 24. februar 2019.
19. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 528FL G-BJRT Didcot. Adgang 2. maj 2020 . 
20. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 402AP 5N-AOW Sokoto Lufthavn (SKO). Adgang 2. maj 2020 . 
21. ↑ Data om flyulykker og rapport BAC 1-11-500 5N-IMO i Aviation Safety Network (engelsk), adgang 21. maj 2021.
22. ^ Ulykkesrapport BAC 1-11 YR-BCO , Aviation Safety Network (engelsk), adgang 29. august 2020.
23. ^ Ulykkesrapport BAC 1-11 YR-BCM , Aviation Safety Network (engelsk), adgang 29. august 2020.
24. ^ ASN Flyulykke BAC One-Eleven 203AE 5N-BAA Calabar lufthavn (CBQ). Adgang 2. maj 2020 . 
25. ^ Ulykkesrapport BAC-111-500 5N-ESF , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 20. december 2016.