BRM P15

BRM P15

BRM P15

Konstruktør: Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige BRM
Designer: Peter Berthon
Eric Richter
Efterfølger: BRM P30
B.RM P25
Tekniske specifikationer
Chassis: Stigeramme
Motor: BRM V16
Længde: 4013 mm
Bredde: 1422 mm
Højde: 889 mm
Akselafstand: 2642 mm
Vægt: 736 kg
Dæk: Dunlop
Statistikker
Chauffør: Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Reg Parnell Peter Walker Ken Richardson Hans Stuck
Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige 
Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige 
TysklandTyskland 
Første start: 1951 Britisk Grand Prix
Sidste start: 1951 Britisk Grand Prix
Starter Sejre Polakker SR
2 - - -
VM-point: 2
Podium steder: -
Lederskabsrunder: -
Status: slutningen af ​​sæsonen 1951
Skabelon: Infobox racerbil / vedligeholdelse / gamle parametre

Den BRM P15 (alternativ stavemåde: BRM P15 , lejlighedsvis også: Type 15 ) var den første Formel 1 racerbil fra producenten British Racing Motors (BRM) fra Bourne ( Lincolnshire ), der blev grundlagt i 1947 . Bilen blev oprettet som et fælles projekt med støtte fra adskillige britiske virksomheder, og som et britisk nationalt projekt og World Beater var det meningen at slå den italienske og franske konkurrence i Grand Prix racing. Udviklingen af ​​bilen blev fulgt intensivt af pressen og med undertiden euforiske rapporter. Bilen, som også simpelthen kaldes BRM V16 i litteraturen på grund af sin sofistikerede sekstencylindrede motor, opfyldte dog ikke forventningerne fra designere og offentligheden. Bilen måtte trækkes tilbage gentagne gange inden starten på et løb, og nogle løb mislykkedes under spektakulære, undertiden ydmygende omstændigheder. Derfor betragtes BRM P15 som en af ​​de store flops i Formel 1-historien. I sidste ende anses hans mislykkede for at være hovedårsagen til, at automobil-verdensmesterskaberne i 1952 og 1953 ikke blev afholdt med Formel 1-racerbiler.

Projektets oprindelse og forløb

Kollektiv udviklingskoncept

Bourne, Lincolnshire: mindesten for Raymond Mays, initiativtager til BRM P15

British Racing Motors blev grundlagt i 1947 af den britiske racerkører Raymond Mays og ingeniør Peter Berthon . Ideen bag dette var at kombinere forskellige britiske virksomheder til et nationalt motorsportsprojekt. Mays havde stået i spidsen for den private britiske racerbilproducent English Racing Automobiles (ERA) i førkrigstiden og havde også kørt løb for sit værksteam. På det tidspunkt var de engelske designs dårligere end de franske, italienske og tyske producenter, der optrådte som repræsentanter for deres nationer og under alle omstændigheder modtog en vis statsstøtte. Under krigen kom Mays på ideen om at opbygge et britisk landshold. Efter krigens afslutning fremmede han sine ideer landsdækkende og modtog støtte fra den britiske regering. Fra og med 1947 deltog også mange britiske virksomheder i projektet. De omfattede Rolls-Royce , English Steel og Lucas Industries . Nogle virksomheder udviklede eller producerede komponenter i racerbilen gratis, mens andre leverede bidrag in natura. Den Austin Motor Company bidrag var for eksempel levering af en racing lastbil. Det er uklart, hvor mange leverandører der var i alt. De fleste kilder antager omkring 150 til 160 virksomheder, sagde Raymond Mays 350 ti år efter projektets afslutning. British Racing Motor Research Trust blev oprettet til at finansiere og overvåge projektet, som også indsamlede donationer kontant og in natura fra befolkningen. . I alt skulle et budget på 25.000 GBP om året have været samlet gennem crowdfunding , hvilket anses for at være et minimalt budget i betragtning af at BRM var ansvarlig for både konstruktionen og racingaktiviteterne. Mays hævdede senere, at tilliden havde rejst omkring £ 160.000 i alt i slutningen af ​​1952. Den britiske befolknings entusiasme for projektet gik til tider så langt, at ikke-involverede privatpersoner indsendte byggeforslag og tilbød at hjælpe i søgningen efter fejl.

Ubetydelighed efter ændring af regel

Udviklingen og samlingen af ​​bilen tog flere år. Det tog to og et halvt år for P15 at være klar til at køre. Fra 1950 deltog holdet i væddeløbshændelser. P15 lykkedes ikke i konkurrencer i den klasse, den var beregnet til. I 1950 og 1951 blev han kun tilmeldt individuelle Formel 1 løb. Kun en af ​​dem havde verdensmesterskabsstatus, alle andre begivenheder var verdensmesterskabsfrie løb.

Manglen på succes for BRM P15 var en af ​​grundene til, at Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) var vært for bil-verdensmesterskabet, som tidligere var blevet annonceret for Formel 1, i Formel 2 fra 1952 . Efter Alfa Romeo trak sig tilbage fra motorsport i slutningen af ​​1951, var kun Ferrari og BRM tilbage som Formel 1-konstruktører i 1952 sæsonen . Da BRM ikke deltog i det første Formel 1-løb i 1952, antog FIA, at kun Ferrari ville være fabriksrepræsenteret i Formel 1 i år og frygtede et uattraktivt verdensmesterskab. For at forhindre dette, annoncerede hun verdensmesterskabet i biler i 1952 og 1953 for Formel 2, hvor der var en bredere base af designere. For BRM betød dette, at P15, som var designet til Formel 1, ikke længere spillede en rolle i verdensmesterskabet. På den anden side havde virksomheden ikke en racerbil, der var egnet til at deltage i bil-verdensmesterskabet i den nu afgørende formel 2. BRM trak sig derefter tilbage fra verdensmesterskabet i to år og kun anfægtede sideløb i Storbritannien, det kontinentale Europa og New Zealand med P15.

Efter P15: Organisatorisk ny begyndelse

I slutningen af ​​1952 blev British Racing Motors Research Trust opløst. Iværksætteren Alfred Owen , der med sin gruppe Rubery Owen havde været en af ​​tilhængerne af projektet fra starten, overtog holdet. I 1953, under Owens ledelse, videreudviklede BRM P15 til P30 , som blev brugt i flere ikke-verdensmesterskabsløb fra 1954. BRM-holdet, der nu fungerer som Owen Racing Organization, deltog kun i Formel 1 verdensmesterskabet med sine egne designs i 1956 ved hjælp af den nydesignede P25 , der betragtes som et simpelt design i enhver henseende og dermed det modsatte af P15.

konstruktion

Chassis og karrosseri

Slank krop: BRM P15
Større frontåbning og yderligere køleluftindtag: BRM P15 (produktionsmodel nr. 1) i en sen version

Chassiskonstruktionen blev betragtet som enkel og begrebsmæssigt lånt fra 1930'erne; Kritikere sagde, at P15-chassiset var "mere et indblik i fortiden end i fremtiden." P15 havde en simpel rørramme med to langsgående stænger med en diameter på 2,5 tommer (ca. 64 millimeter) og flere tværstiver. Rørbeslag blev fastgjort til siden, der bar karrosseripanelerne. Rammen er lavet af Rubery Owen.

Forhjulene var ophængt i en krumtapaksel og forsynet med en spindelstyring , bagved var der en De-Dion-aksel . De innovative gasfjedre blev leveret af Lockheed . Der er beviser i britisk motorsportlitteratur for, at Peter Berthon trak på træk fra Mercedes- biler og Auto Union- racerbiler før krigen ved designet af suspensionen . Op til 1951 var P15 udstyret med tromlebremser på alle fire hjul , fra 1952 blev der brugt skivebremser .

P15-karosseriet blev designet hos Standard , en bilproducent med stort volumen fra Coventry . Det havde usædvanligt lige linjer for sin tid. Det er blevet revideret flere gange, især på grund af vedvarende overophedningsproblemer, blev yderligere ventilationsåbninger hurtigt skåret ind i motordækslet, og fra sommeren 1952 var den oprindeligt ovale køleråbning foran betydeligt større.

Der var to separate brændstoftanke. Den større 25 gallon (113 liter) tank var placeret mellem cockpittet og motoren over førerens ben, og den mindre 15 gallon (68 liter) tank var placeret bag førersædet.

køre

I modsætning til chassiset var P15-drevet, designet af Peter Berthon og Harry Mundy , meget komplekst. Motoren var en seksten-cylindret - V motor med en bank vinkel på 135 grader og tør-sump smøring . Blokken og topstykkerne var lavet af let metal. Konceptuelt var der to otte-cylindrede V-motorer forbundet med hinanden på deres respektive bagsider. Den tidobbelt lejede krumtapaksel var i to dele. Fire cylindre med våde cylinder liner fremstillet af gråt støbejern blev kombineret under et cylinderhoved. Strømmen blev taget af i midten, hvor geardrevet til de fire overliggende knastaksler også var placeret. Forskydningen udgjorde i alt 1496 cm3 (boring 49,53 mm, slag 47,8 mm). Oprindeligt var benzinindsprøjtning planlagt, men den blev ikke implementeret. I stedet forberedte to store SU-karburatorer blandingen. Der var et indløb og en udløbsventil til hver cylinder. Motoren blev ladet med en totrins centrifugalkompressor leveret af Rolls-Royce. Dens design stammer fra kompressoren til Rolls-Royce Merlin flymotor . Den drejede fire gange krumtapakselhastigheden og blev drevet af udgangsakslen via en gearkasse. Tændingssystemet kom fra Lucas Industries. Der var i alt fire tændingsfordelere til hver fire cylindre. Motorforsyningen med blandingen var til tider problematisk; Årsagen til dette var forkert beregnede ventiler.

Den fem-trins gearkasse blev installeret på tværs og sad bag føreren på bagakslen.

Oplysningerne om motoreffekt varierer meget. Målet var 600 hk (447 kW) ved 15.000 omdrejninger pr. Minut; denne værdi blev dog utvivlsomt aldrig nået. På fabrikken hævdede BRM, at motoren producerede omkring 550 hk (410 kW) i racerbeklædning. Disse oplysninger er taget fra mange publikationer. Motorsporthistorikeren Mike Lawrence citerer derimod interne arbejderdokumenter baseret på data med langt lavere ydeevne. Derefter opnåede motoren faktisk kun 330 hk (246 kW), da den første gang blev brugt i et løb. I sin sidste udviklingsfase i 1953 var den maksimale ydelse 440 hk (328 kW); dette var omtrent lige så meget som kraften i en uladet Ferrari-motor. Målinger foretaget af Rolls-Royce-ingeniører fra 1950 viste, at de supplerende enheder slugte meget strøm; tabet af ydeevne var mere end 50 procent. Et andet problem var, at den maksimale motoreffekt kun var tilgængelig i et meget snævert hastighedsområde, i det mindste i de første par år.

Maleri

I de første par år blev alle P15'er malet lysegrøn. I august 1952 ændrede holdet farven til den mørkere skygge af British Racing Green .

produktion

Afslutningen af ​​den første P15 tog mere end to år. I alt fire køretøjer blev bygget, nemlig en prototype og de tre produktionsmodeller ”Nej. 1 "," Nej 2 "og" Nej. 3 ".

  • Prototypen blev afsluttet i slutningen af ​​november 1949, seks måneder efter at den første motor var færdig. Prototypen blev kun brugt i to testkørsler i Folkinghams militære lufthavn, som ligger tæt på BRM-fabrikken, den 29. november og 15. december 1949 såvel som i en demonstrationsomgang ved den britiske Grand Prix i 1950 . Bilen eksisterer stadig.
  • Produktionsmodel nr. 1 var klar til brug i august 1950. Bilen blev regelmæssigt brugt i løb indtil september 1953. Med ham scorede holdet deres første sejr ved Woodcote Cup i 1950 . Hans sidste løb var 1953 Hastings Trophy . Dette køretøj eksisterer også stadig.
  • Produktionsmodel nr. 2 dukkede op i september 1950 og forblev i brug indtil april 1954. Ken Wharton beskadigede den hårdt i en ulykke ved 1954 Glover Trophy . Bilen blev derefter skrottet.
  • Produktionsmodel nr. 3 blev afsluttet i august 1952. Det debuterede ved National Trophy med Reg Parnell og vandt en sejr der. Ken Wharton ødelagde bilen i maj 1953 ved Albi Grand Prix . Efter løbet blev bilen demonteret. Det dannede grundlaget for den første kopi af P30.

De to stadig eksisterende kopier er nu i besiddelse af museer. Køretøj nr. 1 er på National Motor Museum i Beaulieu , det andet i Tom Wheatcroft's Donington Grand Prix Collection på Donington Park Circuit .

Racing historie

BRM P15 ved Goodwood Festival of Speed ​​i 2014
En konkurrent til BRM: Den britiske "Thin Wall Special" fra Vandervell på Ferrari-basis, senest med en 4,5 liters naturligt opsuget motor

Løbene på BRM P15 var skuffende. BRM kunne ikke nå målet om at være i stand til at konkurrere med Ferrari og andre konkurrenter i Formel 1 med P15. P15's racerhistorie var, især i de første par år, præget af tilbagetrukne rapporter og mangler, som selv efter standarder af tiden syntes bizart, og hele projektet blev flyttet ind i amatørområdet. Bilen, som var tænkt som en verdensbeater , blev kun registreret til et enkelt verdensmesterskabsløb i Formel 1 og havde næsten ingen indflydelse på tildelingen af ​​titlen. Fra og med 1952 var der gentagne løb og sejre - Raymond Mays talte om en modningsproces, der i mellemtiden var afsluttet; vigtigheden af ​​disse konkurrencer var faktisk lille. Dette var løb, der alle fandt sted uden for verdensmesterskabet, kun gik over korte afstande og var ofte rent amatørbegivenheder. På det tidspunkt var BRM ikke længere baseret på Ferrari eller Gordini, men betragtede primært British Thin Wall Special som en konkurrent, der blev slået. Denne orientering havde også en personlig dimension: Tony Vandervell , initiativtager til Thin Wall Special, havde oprindeligt været tilhænger af BRM, men trak sig tilbage fra projektet i 1949 efter manglende fremskridt og var nu involveret i et gradvis modificeret design baseret på Ferrari Grand Prix Sport.

1950: en nøgtern start

Intet verdensmesterskab

Den oprindelige planlægning var baseret på en debut af BRM P15 ved den britiske Grand Prix i 1950 , den første verdensmesterskabsrunde i Formel 1-historien, der fandt sted i Silverstone i maj 1950 . På det tidspunkt - tre år efter udviklingen begyndte - var bilen endnu ikke klar til konkurrence, så den blev ikke deltaget i løbet. Raymond Mays kørte kun et par demonstrationsrunder inden starten af ​​løbet, som blev domineret af Alfa Romeo og Talbot , i nærværelse af medlemmer af den britiske kongefamilie .

Ydmygelse ved den internationale trofæ

Spottet i BRM P15: Raymond Sommer

Den første rapport kom i august 1950 til BRDC International Trophy , et Formel 1-løb, der ikke havde verdensmesterskabsstatus . BRM-arbejdsteamet rapporterede to biler til Raymond Sommer og Raymond Mays. I løbet af løbet fik begge biler motorskader under testkørsler, hvorefter Raymond Mays opfordrede holdet til at trække sig tilbage. Under pres fra British Motor Racing Research Trust , hvis medlemmer blev mere utålmodige, reparerede mekanikerne et af køretøjerne natten over, så i det mindste Raymond Sommer kunne starte. For at kvalificere sig dækkede Sommer tre omgange i løbet af løbet, men kørte med en stærkt reduceret hastighed for at beskytte materialet. Til løbet andet løb blev han tildelt det sidste startsted. Umiddelbart efter starten brækkede drivakslen på Sommers bil, så BRM kun bevægede sig et par centimeter under egen kraft. Tilskuerne kastede derefter mønter i Sommers cockpit i hån og henvisende til crowdfunding, der drives af BRM . BRM P15s debut blev betragtet som en ydmygelse af holdmedlemmerne. Det mindede nogle observatører om svigtet med den omhyggeligt byggede franske racerbil CTA-Arsenal i sit første løb ved den franske Grand Prix i Lyon i 1947 .

Succeser i sideløb på Goodwood

Arbejdsteamet var mere succesrig en måned senere på Goodwood Circuit , hvor Woodcote Cup og derefter Goodwood Trophy blev afholdt samme dag . Begge begivenheder havde intet at gøre med verdensmesterskabet i Formel 1. Woodcote Cup var et Formula Libre- løb, Goodwood Trophy et Formel 1-løb uden verdensmesterskabsstatus. Reg Parnell startede i begge løb med BRM P15. Parnell vandt den fem-runde Woodcote Cup i hældende regn og opnåede dermed den første succes for BRM-projektet. Goodwood Trophy med 12 omgange gik også til Parnell, der vandt to løb på en dag. Observatører satte imidlertid i perspektiv, at det kun var nødt til at hævde sig mod "svag konkurrence", og at P15 kun beviste bilens evne til at løbe i alt 30 minutter, mens dens konkurrenceevne over en hel Grand Prix-afstand, mindst fire tiderne var så lange, at den stadig var åben. Derudover har kraftig vind og regn taget plads til P15 i Goodwood, som stadig er tilbøjelig til overophedning.

Fejl i Spanien

Den sidste løb i år var den ikke-VM 1950-udgaven af den Gran Premio de Penya Rhin på Circuit de Pedralbes i Barcelona . BRM registrerede to biler her for Reg Parnell og Peter Walker . I kvalificeringen satte Parnell en bedste tid, der var syv sekunder over Alberto Ascaris Ferrari . Begge chauffører trak sig tilbage efter tekniske fejl: kompressoren på Parnells bil brød i tredje omgang, og Walker's olielækage opstod i transmissionen efter 33 omgange.

1951: kun et løb

1951 blev et problematisk år for BRM.I vintermånederne 1950/51 var arbejdet på P15 fuldstændig stoppet på grund af manglende økonomiske ressourcer - ingeniøren Tony Rudd, der for nylig blev tilføjet holdet, med tilbagevirkende kraft omtalte denne fase som "BRMs dvale" - så racerteamet var dybest set ikke forberedt på det nye verdensmesterskab. I sidste ende anfægtede BRM kun et løb med P15 i 1951 sæsonen. Holdet havde registreret P15 for Prince Bira ved den schweiziske Grand Prix og den franske Grand Prix inden starten af 1951 sæsonen , men deltog ikke i nogen af ​​disse løb. Missionerne mislykkedes på grund af manglende motorer. BRM havde gennemført nogle testkørsler i Folkingham i begyndelsen af ​​året. Flere motorer blev beskadiget under processen. Som et resultat manglede holdet oprindeligt de nødvendige reservedele til reparation eller genopbygning af motorer.

Storbritannien Grand Prix

Den eneste konkurrence, BRM deltog i 1951, var Grand Prix i Storbritannien . Det var P15s eneste verdensmesterskab. Anvendelsen i dette løb fulgte et stort pres fra offentligheden, der fulgte BRM-projektet med stigende kritik og, der blev drevet af pressen, forventede bestemt succes.

BRM registrerede to P15'er til Reg Parnell og Peter Walker ved den britiske Grand Prix i Silverstone. På grund af tekniske problemer kunne ingen af ​​chaufførerne deltage i kvalifikationen; derfor måtte de starte løbet fra sidste række på nettet. Den nu 40-årige Parnell krydsede mållinjen fem omgange bag vinderen, den sidste plads i pointene. Walker var syvende, seks omgange bagud. Begge kørere fik forbrændinger på deres fødder under løbet, fordi udstødningen ikke var korrekt isoleret. Under løbet undgik begge kørere fuld gas, fordi deres fødder kom for tæt på den varme udstødning, når acceleratoren var deprimeret. Parnells gennemsnitlige hastighed var 90,5 mph, ca. 6 mph lavere end vinderen José Froilán González ( Ferrari ).

Fejl i Monza

Holdet sprang over den efterfølgende tyske Grand Prix . Den britiske offentlighed forventede en optræden fra BRM-holdet til den italienske Grand Prix , hvor World Beater skulle konkurrere med sine italienske konkurrenter på deres hjemmebane. BRM registrerede to biler til Reg Parnell og BRM-testkører Ken Richardson , der skulle erstatte Peter Walker, hvis forbrændinger fra Silverstone-løbet endnu ikke var helet. Parnell og Richardson deltog i kvalifikationen i Monza og kvalificerede sig til ottende (Parnell) og tiende på nettet. Richardson modtog imidlertid ikke den nødvendige starttilladelse fra den ansvarlige Royal Automobile Club (RAC). Selvom han havde kørt mange testkilometer for BRM, havde han ingen erfaring i et bilkørsel. BRM gav derefter sit cockpit til Hans Stuck , der tilfældigvis var i Monza , der lavede et par testomgange, før gearkassens hus brød. Efter mislykkede forsøg på at genopbygge transmissionen trak BRM begge køretøjer tilbage inden løbet startede. Teamchef Mays frygtede, at hvis fejlen blev gentaget, kunne dele, der flyver rundt, skade tilskuere.

Holdet deltog ikke i det sidste verdensmesterskab i Spanien på trods af forudgående anmeldelse.

Derudover var der kun en rapport i 1951 til et Formel 1-løb uden verdensmesterskabsstatus. BRM annoncerede et optræden ved Goodwood Trophy i september 1951, men dukkede ikke op der.

1952: Ingen mål i et Formel 1 løb

I 1952 deltog BRM ikke i bil-verdensmesterskabet, fordi P15 ikke overholdt reglerne i den nu autoritative formel 2. Ud over verdensmesterskabsløbene var der 35 formel 1 eller formel 2 løb over hele verden, der ikke havde verdensmesterskabsstatus. I 1952 begrænsede BRM sig til at gå ind i en eller to P15'er til fire af disse sideløb. Der var også individuelle starter i Formula Libre-løb.

formel 1

Ingen finish i BRM: den regerende verdensmester Juan Manuel Fangio

I begyndelsen af ​​året blev tre eksemplarer af P15 annonceret til Gran Premio Valentino i Torino , som Stirling Moss , Ken Wharton og den regerende formel 1 verdensmester Juan Manuel Fangio ville køre. Faktisk dukkede holdet slet ikke op, fordi Fangio i stedet skulle testes i England. Set i bakspejlet indrømmede teamchef Mays, at det var en fatal fejltagelse at trække sig tilbage fra dette løb.

Ved Albi Grand Prix i det sydlige Frankrig den 1. juni 1952 startede Fangio for BRM for første gang.Den anden bil blev kørt af José Froilán González . Fangio og González tog de bedste steder midt i en konkurrence, der for det meste bestod af private ferrarier og ældre Talbot Lagos; Under kvalifikationen satte Fangio også en ny omgangsrekord, der var 11 sekunder under den tidligere rekord. I løbet tog Fangio oprindeligt føringen, og González, der var startet dårligt, blev nummer to efter tre omgange. Imidlertid kunne ingen af ​​dem afslutte løbet. Begge blev elimineret efter motorfejl forårsaget af overophedning.

Bare en uge senere startede BRM med Fangio og Stirling Moss i Ulster Trophy . Dette engagement i Nordirland, som var tæt knyttet til løbet i det sydlige Frankrig, skyldtes politiske beslutninger: Et medlem af British Motor Racing Research Trust havde forsikret den nordirske premierminister, at BRM-holdet ville dukke op. De beskadigede motorer i Albi blev udskiftet i en garage i Belfast inden løbet . Arbejdet varede så længe, ​​at både Fangio og Moss gik glip af kvalifikationen, så de startede endelig fra den bageste række på Dundrod Circuit . Moss trak sig igen efter fire omgange på grund af en overophedet motor, og Fangio havde problemer med brændstoftilførslen, hvilket også betød, at han måtte give op inden løbet af løbet.

Ved Daily Mail International Trophy , som blev afholdt i begyndelsen af ​​august 1952 på Boreham Circuit i Essex i det sydlige England , blev holdet "ydmyget" igen: i løbet, hvor Formel 1 og Formel 2 biler konkurrerede mod hinanden, Froilán González trak sig tilbage fra start efter en kørselsfejl, og Ken Wharton, der kørte anden P15, led en gearkasseskade efter 58 omgange.

Formula Libre racing

Vinder for BRM i et sideløb: José Froilán González

Det skuffende løb i Boreham blev efterfulgt af nogle engagementer fra BRM-holdet i Formula Libre-løb, som for det meste var succesrige. I modsætning til Formel 1-løbene var dette kun kortdistanceløb, hvor P15's pålidelighedsproblemer ikke havde en varig effekt. Begge holdets biler svigtede oprindeligt BRDC Formula Libre Trophy på Silverstone på grund af tekniske fejl. På Turnberry- flyvepladsen vandt Reg Parnell dog Scottish Daily Express National Trophy mod svag konkurrence, og en måned senere vandt Froilán González Woodcote Cup med fem omgange i Goodwood. Samme dag tog tre BRM-chauffører de første tre placeringer i Daily Graphic Formula Libre-løbet . I oktober 1952 var Ken Wharton i Glasgow Daily Herald Formula Libre 1952 i to førende positioner, men faldt derefter ud efter en kørselsfejl.

1953

I sæsonen 1953 konkurrerede BRM-arbejdsteamet uden for Storbritannien kun i Albi Grand Prix , som ikke var en del af verdensmesterskabet, og for hvilke Formel 1 og Formel 2 biler blev godkendt lige. Fangio, Froilán González og Wharton blev registreret som værkførere. Grand Prix d'Albi blev afholdt i to separate løb og en sidste finale. Fangio vandt det andet løb, Wharton var nummer to i det andet løb. Alle tre BRM-chauffører kom til finalen. Froilán González krydsede målstregen på andenpladsen, men hans to holdkammerater blev elimineret. Bremserne på Fangios bil mislykkedes i den 10. omgang af finalen, Ken Wharton havde en alvorlig ulykke på den 12. omgang, da han gik ud af banen med en hastighed på 140 mph og rullede over flere gange. Hans bil blev stærkt beskadiget og blev ikke genopbygget senere samme år.

Bortset fra det startede BRM med P15 i nogle britiske Formula Libre-løb. I april 1953 vandt Ken Wharton et ledsageløb til Glover Trophy , i juni sluttede Fangio og Wharton et ledsageløb til den britiske Grand Prix i anden og tredje, hvor konkurrencen hovedsageligt bestod af førkrigskøretøjer og Formel 2-biler. Der var yderligere sejre for Wharton ved AMOC Trophy i Snetterton og USA Invitation Race , som fandt sted to timer senere på samme sted , også ved Newcastle Journal Trophy i den skotske Charterhall og i oktober 1953 ved Hastings Trophy i Castle Combe . I sin erindringsbog understregede Raymond Mays, at P15 kørte problemfrit og pålideligt på det tidspunkt. Imidlertid var Formula Libre-løbene i 1953 også dårligt til stede konkurrencer, der kun gik over korte afstande.

1954

P15 gjorde sine sidste optrædener i de første par måneder af 1954, før den blev erstattet af P30. BRM registrerede bilen til Ken Wharton i januar 1954 til den første Grand Prix i New Zealand , hvor han primært konkurrerede mod lokale chauffører og ældre eller mindre motoriserede biler, hvoraf mange var selvfremstillede. Wharton kørte til tider en bil, der ikke var fuldt funktionsdygtig, fordi han efter en defekt i de forreste bremser i anden halvdel af løbet var i stand til at bruge de bageste bremser alene. Efter indledende uenighed om vinderen blev Wharton rangeret som nummer to. En måned senere blev han nummer tre i Lady Wigram Trophy ; mens han var fem minutter bag vinderen Peter Whitehead i Ferrari. Sidste gang P15 optrådte ved to korte Formula Libre-løb i Goodwood, som blev udført som et rammeløb om Lavant Cup, som annonceres i henhold til de nuværende Formel 1-regler . De fem og 25 omgangsløb var kendt som Glover Trophy og Chichester Cup . Wharton vandt begge løb i P15.

Videreudvikling: BRM P30

BRM P30

Fra 1954 blev verdensmesterskabet i biler 1954 igen annonceret til Formel 1, men fulgte et sæt regler, der var ændret i forhold til tidligere år. Under ledelse af den nye ejer Alfred Owen ønskede BRM at deltage i Formel 1 igen på mellemlang sigt, men i begyndelsen af ​​1954-sæsonen havde ikke en bil, der overholdt de nye regler. I løbet af denne tid arbejdede holdet oprindeligt med BRM P30, som var en videreudviklet version af P15 og undertiden kaldes P15 Mark II . Bilen blev betragtet som en midlertidig model, der skulle bygge broen frem til præsentationen af ​​en helt ny Formel 1-bil. Med P30 ønskede BRM at få indledende erfaring med lettere, kortere racerbiler uden for verdensmesterskabet.

Der var ingen ændringer i drevteknologi, især overtog P30 den seksten-cylindrede V-motor på P15. Akselafstanden var dog kortere (2311 mm), og bilen var ca. 90 kg lettere end P15. Derudover havde P30 mindre tanke. Endelig var der ændringer i affjedring og bremser.

BRM P30 startede i tolv Formula Libre løb i 1954 og syv i 1955. Kørerne var Ken Wharton, Ron Flockhart og Peter Collins . Der var fire sejre i 1954 og to yderligere året efter.

Årsager til fiasko

BRM P15 betragtes stort set som en skuffende bil. Juan Manuel Fangio citeres for at sige, at BRM P15 er "den mest fantastiske bil, jeg nogensinde har kørt". Men det forblev en eneste ros. På den anden side beskrev Stirling Moss P15 som den værste racerbil, han nogensinde havde kørt.

Det meste af litteraturen antager, at BRM P15 var et mislykket projekt. Forskellige grunde er angivet for fiasko. Set i bakspejlet betragtes Raymond Mays koncept om at inkludere så mange specialiserede virksomheder som muligt i BRM-projektet som en fiasko. Det førte ikke til den forventede bundling af kompetencer; snarere var der en stor svaghed i denne tilgang. Oprindeligt hæmmede decentraliseret udvikling og konstruktion af de enkelte komponenter af forskellige uafhængige virksomheder projektets fremskridt, fordi produktionen af ​​gratis komponenter til BRM ikke var en prioritet for leverandørerne. Den sene levering af en enkelt del kunne udløse en kædereaktion. F.eks. Blev installationen af ​​den allerede færdige kobling forsinket med flere måneder, fordi de nødvendige forbindelsesstykker ikke blev opnået fra producenten af ​​koblingen, men fra en uafhængig leverandør, der endnu ikke havde afsluttet disse dele. Derudover var der vanskeligheder med koordinering: hver leverandør byggede sine komponenter efter sine egne ideer. Problemer med at tilpasse sig andre producenters dele var ofte kun utilstrækkeligt løst og meget tidskrævende. I mange tilfælde var der også vanskeligheder med at kommunikere mellem de involverede leverandører. BRM P15 nævnes derfor ofte som et eksempel på, at "mange kokke ødelægger bouillon".

En anden årsag til fiasko er kompleksiteten af ​​den seksten-cylindrede motor, som det lille BRM-team blev overvældet med.

Race resultater i bil-verdensmesterskabet

sæson chauffør nummer 1 2 3 4. plads 5 6. 7. 8. plads Point
1951 Flag af Schweiz inden for 2to3.svg Amerikansk flag 48 stjerner.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Spaniens flag (1945-1977) .svg 2
Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Reg Parnell 6. 5
31 DNS
40 DNA
Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Peter Walker 7. 7.
Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Ken Richardson 32 DNS
TysklandTyskland Hans fast DNS
Legende
farve forkortelse betydning
guld - sejr
sølv - 2. plads
bronze - 3. plads
grøn - Placering i punkterne
blå - Klassificeret uden for pointrækkerne
violet DNF Løb ikke færdigt (sluttede ikke)
NC ikke klassificeret
rød DNQ kvalificerede sig ikke
DNPQ mislykkedes i forkvalificering (forkvalificerede ikke)
sort DSQ diskvalificeret
hvid DNS ikke i starten (startede ikke)
WD trukket tilbage
Lyseblå PO deltog kun i træningen (kun praktiseret)
TD Fredag ​​testchauffør
uden DNP deltog ikke i træningen (øvede ikke)
INJ såret eller syg
EX udelukket
DNA ankom ikke
C. Løb annulleret
  ingen deltagelse i verdensmesterskabet
Andet P / fed Førsteposition
SR / kursiv Hurtigste race-omgang
* ikke ved mål,
men tælles på grund af den tilbagelagte afstand
() Sletningsresultater
understreget Førende i den samlede stilling

Tekniske specifikationer

BRM P15
Motor:  Seksten-cylindret benzinmotor, V arrangement,
bankvinkel 135 grader
Forskydning:  1496 cm³
(boring 49,53 mm, slag 47,8 mm)
maksimal effekt:  330 hk (246 kW) - 550 hk (410 kW)
Blanding:  2 SU karburatorer
Ventiler:  En indsugning og en udstødningsventil pr. Cylinder
Køling:  Vandkøling
Smitte:  Fem-trins gearkasse (manuel gearkasse)
Affjedring:  Forreste krumtapaksel
De-Dion bagaksel
Bremser:  forreste og bageste tromlebremser
fra 1952: forreste og bageste skivebremser
Chassis:  Rør af stålrør
Legeme:  aluminium
Akselafstand:  2642 mm
Mål
(længde × bredde × højde): 		 4013 × 1422 × 889 mm
spore 1321 mm (for)
1295 mm (bag)
Vægt:  736 kg

litteratur

  • Adriano Cimarosti: Den århundredes væddeløb , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997 ISBN 3-613-01848-9
  • David Hodges: A-Z fra Grand Prix Cars 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
  • David Hodges: Racerbiler fra A til Z efter 1945. Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
  • Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 .
  • Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. udgave. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
  • Doug Nye: The Big Book of Formula 1 Racing Cars. Tre-liters formlen fra 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X .
  • Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 .
  • Colin Pitt: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2
  • NN: Britisk seksten cylindret racermotor. I: Automobiltechnische Zeitschrift. 56, nr. 8, 1954, s. 224-225.

Weblinks

Commons : BRM P15  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Bemærkninger

  1. 195 I 1954 og 1955 startede BRM oprindeligt med en købt Maserati.
  2. ↑ Denne struktur afspejler fabriksbetegnelserne.
  3. ↑ De tre bedste kørere Giuseppe Farina , Luigi Fagioli og Reg Parnell konkurrerede om Alfa Romeo works team; de var de eneste drivere, der gennemførte alle 70 omgange. Yves Giraud-Cabantous (fjerdeplads) kørte en fabrik Talbot og Louis Rosier (femte plads) en privatejet Talbot. Begge Talbot-chauffører var to omgange bag den førende trio, den sjetteplacerede Bob Gerard tre omgange.
  4. ↑ I individuelle kilder kaldes løbet forkert som den spanske Grand Prix, for eksempel på webstedet for BRM Association (adgang 15. februar 2018). Den første spanske Grand Prix efter Anden Verdenskrig blev afholdt i 1951.
  5. ↑ På grund af den manglende tidsmåling vidste løbsledelsen ikke oprindeligt, hvem der var vinderen. Horace Gould, der kørte en Cooper-Bristol, hævdede efter målstregen, at han havde afsluttet en omgang mere end alle de andre kørere og derefter oprindeligt blev klassificeret som vinderen. Efter konsultation med holdene og med private tidtagere i publikum viste denne beslutning sig at være forkert. Gould sluttede som fjerde, og Wharton rykkede op til andenpladsen. Se Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.91.
  6. ↑ Der er forskellige oplysninger om dette i kilderne.

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c d e David Hodges: A - Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , s.45 .
  2. ↑ Så selvbetegnelsen valgt af Raymond Mays, se Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 1 f.
  3. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.73 .
  4. ↑ a b Heinz Prüller: Bang and Fall . I: auto motor und sport. Udgave 6/1987, s. 266.
  5. ↑ Eberhard Reuß: Hitlers racerkampe: Sølvpilene under hakekorset , Aufbau-Verlag, 2006, ISBN 978-3-351-02625-7 , s. 20 ff.
  6. ^ David Hodges: AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , s. 27 for Auto Union og s. 171 for Mercedes-Benz.
  7. ^ A b c W. Boddy: Hvad jeg synes om BRM Australian Motor Sports, 1950. Citeret fra Colin Pitt: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , s. 2.
  8. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 1 f.
  9. ^ A b Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.35 .
  10. ↑ en b Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1st 2nd edition. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 195.
  11. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.72.
  12. ↑ Adriano Cimarosti: Århundredet med racing , udgivelse af motorbøger Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , S. 132.
  13. ^ David Hodges: AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , S: 48.
  14. ↑ a b c d e f g Quintin Cloud: Historien om BRM 'Type 15' V16. 8w.forix.com, 17. oktober 2000, adgang til 8. januar 2018 .
  15. ↑ a b c d e N.N.: Design til et formål. En detaljeret undersøgelse af BRM Autocar 1951. Citeret fra Colin Pitt: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , s. 7 ff.
  16. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 147.
  17. ↑ Beskrivelse af BRM P15 og et billede af en tidlig version på hjemmesiden www.jenpromuze.cz (adgang 15. februar 2018).
  18. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960 . Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 163.
  19. ↑ a b c David Hodges: A - Z fra Grand Prix Cars 1906-2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , s. 47.
  20. ^ A b c Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.36 .
  21. ↑ a b David Hodges: A - Z fra Grand Prix Cars 1906-2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , s. 48.
  22. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.80 .
  23. ↑ Detaljerne i det enkelte chassis er Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 418-420.
  24. ↑ Note om www.bournelocal.couk dateret 11 maj 2014 ( Memento af den oprindelige dateret 26 Februar 2018 i Internet Archive ) Info: Den arkiv link automatisk blev indsat og endnu ikke kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. (adgang til 26. februar 2018). @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.bournelocal.co.uk
  25. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.89.
  26. Law Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s. 252.
  27. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.81 .
  28. ↑ Statistik over den britiske Grand Prix på hjemmesiden www.motorsport-total.com (adgang 15. februar 2018).
  29. ^ A b Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.85 .
  30. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.34.
  31. ↑ Statistik over BRDC International Trophy 1950 på hjemmesiden www.formula2.net (arkiveret version) (adgang 15. februar 2018).
  32. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.35.
  33. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.96 .
  34. ↑ Statistik over Goodwood Trophy 1950 på hjemmesiden www.formula2.net (arkiveret version) (adgang 15. februar 2018).
  35. ^ Rapport i fagtidsskriftet Motor Sport den 1. oktober 1950 citeret fra Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.97 .
  36. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 40.
  37. ↑ Statistik over Gran Premio do Penya Rhin 1950 på hjemmesiden www.formula2.net (arkiveret version) (adgang 15. februar 2018).
  38. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.46.
  39. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.112 .
  40. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.48.
  41. ↑ Statistik over den britiske Grand Prix på hjemmesiden www.motorsport-total.com (adgang 15. februar 2018).
  42. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.49.
  43. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.51.
  44. ↑ Startgitter til den italienske Grand Prix fra 1951 på hjemmesiden www.motorsport-total.com (adgang 15. februar 2018).
  45. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.53.
  46. ↑ Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.38 .
  47. ↑ Doug Nye: The Big Book of Formula 1 Racing Cars. Tre-liters formlen fra 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X , s. 127.
  48. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 149.
  49. ↑ Statistik over Gran Premio Valentino 1952 på webstedet www.motorsportmagazine.com (adgang 15. februar 2018).
  50. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 69, 70.
  51. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 149.
  52. ↑ Statistik over Albi Grand Prix 1952 på hjemmesiden www.motorsportmagazine.com (adgang 15. februar 2018).
  53. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 151.
  54. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 160 f.
  55. ↑ Statistik over Ulster Trophy 1952 på hjemmesiden www.motorsportmagazine.com (adgang 15. februar 2018).
  56. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.167 .
  57. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 74.
  58. ↑ Statistik over den internationale trofæ 1952 (der benævnt Boreham F1 ) på hjemmesiden www.motorsportmagazine.com (adgang 15. februar 2018).
  59. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.165 .
  60. ↑ Statistik over Scottish Daily Express National Trophy 1952 på hjemmesiden www.oldracingcars.com (adgang 15. februar 2018)
  61. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 169-173.
  62. ↑ Resultater af Formula Libre-løbene i 1952 på teamdan.com-webstedet (adgang 15. februar 2018).
  63. ↑ Statistik over Grand Prix d'Albi 1953 på hjemmesiden www.formula2.net (arkiveret version) (adgang 15. februar 2018).
  64. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s.86.
  65. ↑ Oversigt over Formel Libre løb i 1953 på hjemmesiden www.teamdan.com ( Memento af den originale fra 4 marts, 2016 i Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. (adgang til 15. februar 2018). @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.teamdan.com
  66. ↑ http://www.sergent.com.au/motor/1954.html Race-rapport om 1954 Grand Prix i New Zealand på hjemmesiden www.sergent.com (adgang 15. februar 2018).
  67. ↑ Statistik over Lady Wigram Trophy 1954 på hjemmesiden www.sergent.com (adgang 15. februar 2018).
  68. ↑ Statistik over Lavant Cup 1954 og sideløbene på hjemmesiden www.formula2.net (arkiveret version) (adgang 15. februar 2018).
  69. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, s. 90.
  70. ↑ Statistik over BRM-missionerne på hjemmesiden www.brmassociation.org (adgang 15. februar 2018).
  71. ^ Anthony Carter: Motor Racing: The Pursuit of Victory 1930–1962 , Veloce Publishing, 2011, ISBN 978-1-84584-279-6 , s. 75.
  72. ↑ Citeret fra Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.38 .
  73. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.64 .
  74. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: Frontmotorer 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.65 .
  75. ↑ Mark Whitelock: 1½. Liter Grand Prix Racing 1961-1965 - Low Power, High Tech. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X , s.189 .
  76. ↑ Kilde til de tekniske data: Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Bind I: De forreste motorbiler 1945-1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 431 f.
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 8. marts 2018 i denne version .