Abidjan-Niger jernbane

Abidjan-Niger jernbane
Rute længde:	1.150 km
Måler :	1000 mm ( meter )
Legende 0 Port-Bouët 6 m Treichville 1 m Pont Félix-Houphouët-Boigny (via Ébrié-lagunen ) Abidjan-lagunen 10 m Anyama 82 m Agboville 32 m Dimbokro Railway Bridge (via N'Zi ) Dimbokro 114 m Bouake 312 m Katiola 326 m Tafiré 402 m Kouroukouna 374 m Ferkessédougou 332 m Ouangolodougou 328 m 617 Elfenbenskysten / Burkina Faso 297 m Niangoloko 337 m Banfora 320 m Bobo Dioulasso 443 m Siby 369 m Koudougou 314 m Ouagadougou 297 m 1150 Kaya 340 m

Tog express 11 den 2. november 2017 på rejsen fra Treichville til Ouagadougou

Under navnet Abidjan-Niger-Bahn er der en meter- jernbane fra Port-Bouët og Treichville på Elfenbenskysten i Vestafrika mod Niger i Sahel . Afhængig af informationen forbinder den 1.245 til 1.264 km lange rute Burkina Faso i nord med Elfenbenskysten og Atlanterhavet i syd. 617 km er i Burkina Faso.

historie

I 2005 fandt den maliske arkitekt Sheikh Abd El Kader planer for følgende jernbanelinjer i det franske Vestafrika i arkiverne:

• Conakry-Niger jernbane (Guinea - Mali)
• Dakar-Niger jernbane (til Koulikoro) (Senegal - Mali)
• Abidjan-Niger jernbane via Bouaké - Bobo-Dioulasso (til Niamey) (Elfenbenskysten - Burkina Faso - Niger)
• Middelhavet-Niger jernbane fra det nordlige Mali til Algier, dele i drift fra 1941–1967

Ikke alle disse linjer blev trukket over hele deres linje. Dette viser imidlertid, at franskmændene ønskede at løse afsondretheden i disse områder med et overordnet koncept.

På tidspunktet for kolonisering dannede Burkina Faso (dengang Øvre Volta) og Elfenbenskysten en fælles fransk koloni . Allerede i 1898 modtog Houdaille- missionen ordren til at lede efter en vej fra kysten for at åbne det indre af landet. Ruten blev godkendt det følgende år, men havhavet Abidjan blev først bestemt efter en mission i 1901. Før det var havnen i Grand-Bassam . Den første havn i Abidjan var Port-Bouët, som blev suppleret med Treichville efter åbningen af ​​Vridi-kanalen i Ébrié-lagunen .

Et højtydende transportmiddel var påkrævet for at fjerne råmaterialer og bringe arbejdere ind, hvorfor Abidjan blev valgt som udgangspunkt for jernbanelinjen. Jernbanen skulle bygges så langt som Niamey i Niger, som navnet vidner om. En anden mission under Robert Wallace Crosson-Duplessis lagde ruten de første 78 km i 1903.

konstruktion

Byggeriet begyndte den 12. januar 1904 og nåede Agboville i 1907, Dimbokro i 1908 og Bouaké i 1912 , som skulle forblive slutpunktet på ruten under første verdenskrig . Efter krigen genoptog byggearbejdet i 1919. Opdelingen af Upper Senegal og Niger resulterede i den nye koloni Upper Volta , som skulle forbindes til havet, hvilket gjorde det nødvendigt at ændre ruten, så Niger ikke længere skulle være den endelige destination for ruten. Ruten fortsatte via Katiola , som blev nået i 1924, til Ferkessédougou , som var forbundet med jernbanen i 1929. Den 25. januar 1934 blev Bobo nået, den første by i den tidligere Øvre Volta, fordi kolonien ikke længere eksisterede på det tidspunkt. Efter anden verdenskrig blev Koudougou nået den 16. maj 1953 og Ouagadougou i 1954, hvis station blev åbnet den 30. oktober. Siden da er ruten fra Ouagadougou til Kaya nord for Burkinabe-hovedstaden blevet udvidet.

Yderligere byggeri gennem Sahel begyndte i februar 1985, og linjen til Kaya åbnede i december.

Operation i kolonitiden

Jernbanen blev drevet af Régie du Chemin de Fer Abidjan Niger (RAN, fransk for "Regiebetrieb der Abidjan-Niger Railway"). Indtil 1950'erne var det afgørende for den socioøkonomiske og fysisk planlægning af det område, som jernbanen krydsede. Mens de allerede eksisterende byer Abidjan og Bouaké fortsatte med at vokse takket være jernbanen, blev byerne Agboville og Dimbokro kun skabt gennem jernbanen. I byerne betjenes af jernbanerne, blev industrivirksomheder oprettet som forarbejdede produkter fra primærsektoren : i Abidjan flere savværker , i Dimbokro og Bouaké bomuld coring planter og i Bouaké også en ris mølle. Jernbanens betydning aftog med stigende motorisering i 1950'erne og flytningen af ​​centrum for landbrugsproduktion længere mod vest.

Drift som et binational regeringsselskab

Elfenbenskysten og Øvre Volta blev enige om at fortsætte RAN's fælles operation, selv efter at have opnået uafhængighed. I sin storhedstid beskæftigede RAN over 6.000 mennesker. Deres arbejdsvilkår var bedre end resten af ​​de offentlige tjenestemænd, men stadig dårligere end de private arbejdstageres. I 1985 blev tidligere Verdensbankmedarbejder K. J. Budin udnævnt til direktør. Inden for få år blev omkring 600 job nedskåret i 1988.

Drift med to virksomheder

I 1989 blev RAN opdelt og opløst. Den ivorianske sektor blev overtaget af den nyoprettede Société Ivorienne de Chemin des Fer (fransk for: Ivorian Railway Company), Burkinabe af den lige så nye Société des Chemins de Fer du Burkina Faso (SCBF) (fransk for: Railway Company of Burkina Faso). Flere hurtigtog kørte dagligt fra Abidjan til Bouaké (seks timers rejsetid) og Ferkessédougou samt langsommere tog til lavere priser.

Elfenbenskysten (SICF)

Forskellige faktorer resulterede i, at landet blev trukket ind i en vortex af gæld. Ifølge en rapport fra Verdensbanken var det fælles ansvar at tage for mange lån fra internationale banker, der stillede for mange penge til rådighed, men også ændrede forhold i kakaohandelen, politisk motiverede udnævnelser og korruption. Alt dette havde både en direkte og en indirekte indflydelse på jernbanen. I begyndelsen af ​​1980'erne var det ikke længere muligt at forny rullende materiel og infrastruktur . Dette øgede driftsomkostningerne massivt.

Den første administrerende direktør for SICF, Yao Koukaou , var en tidligere driver uden erfaring inden for jernbaneindustrien. Han startede et meget konkurrencepræget kursus. Uden at konsultere fagforeningerne, som heller ikke var forberedt på dette, blev arbejdsstyrken reduceret med en tredjedel inden for nøgleområder som signalstyring eller sikkerhed, klart for meget, da manglerne i infrastrukturområdet ikke blev afhjulpet, hvilket kun kunne kompenseres ved at bruge mere personale. Dette førte til operationelle flaskehalse og overarbejde for personalet.

I marts 1993 blev der indledt en ny omstrukturering, der efter fagforeningernes opfattelse medførte en række fordele. Årsrapporten for det nævnte år viser 30 procent mindre underslæb og en 60 procent højere tilgængelighed af lokomotiverne. Det er klart, at vedligeholdelsen var organiseret mere effektivt. Dette viste, hvad den statslige virksomhed ville have været i stand til. Privatiseringsprocessen var imidlertid allerede startet; allerede i oktober 1992 var den nye fusion af de to strækninger og deres privatisering blevet annonceret.

Den vigtigste union i den ivorianske del var Syndicat National de la SICF (fransk for: National Union of SICF). Da det blev privatiseret i 1995 , blev navnet tilpasset de nye omstændigheder. Mere om det nye SYNTRARAIL nedenfor.

Operationel situation

SITARAIL

privatisering

Det private konsortium SITARAIL ( Société Internationale de Transports Africains par Rail , fransk for: International Society for African Rail Transports) er et datterselskab af SAGA, som tilhører Bolloré-gruppen , der er aktiv inden for speditionssektoren. SAGA håndterer omkring 50 procent af Burkina Fasos import og eksport. Efter at to andre interesserede parter trak sig tilbage, var SITARAIL den eneste kandidat, der overtog ruten. Ikke desto mindre varede forhandlingerne to og et halvt år fra marts 1993 til efteråret 1995. Den underskrevne kontrakt adskiller sig også væsentligt fra det oprindelige tilbud. Et højtstående medlem af regeringsudvalget sluttede sig til SAGA under forhandlingerne. SITARAIL leaser det rullende materiel og infrastrukturen for et profitrelateret brugergebyr fra det nye statsejede Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF) i Republikken Elfenbenskysten og Société de Patrimoine ferroviaire du Burkina Faso (SOPAFER-B ) i Burkina Faso. Visse betingelser vedrørende almen interesse (passagertrafik) blev stillet.

Sitarail Loko CC 22108 har forladt Bobo-Dioulasso-stationen og trækker et blandet godstog med en køletank i retning af Abidjan, maj 2006.

En væsentlig forskel i udbuddet er de planlagte investeringer til fornyelse. Oprindeligt skulle koncessionshaveren (som SITARAIL) have båret dette alene. SITARAIL bidrager nu med otte milliarder franc af de planlagte 40 milliarder CFA-franc. 3,5 milliarder heraf er et lån fra den franske udviklingsbank ( Caisse Française de Développement CFD). Resten kommer fra lån stillet til rådighed af bilaterale og multilaterale hjælpeorganisationer til gengæld for en garanti fra regeringen for Republikken Elfenbenskysten. Den sydafrikanske Comazar håndterer operationen .

Tilsynsmyndigheder

De to nationale organer SIPF og SOPAFER-B er de regulerende myndigheder for SITARAIL. Medarbejdere fra SIPF fortalte Verdensbanken, at det var meget vanskeligt at udføre denne opgave. Af personlige årsager kunne oplysningerne fra SITARAIL ikke kontrolleres, selvom de brugergebyrer, der skal betales, afhænger af dette.

En effektiv og kompetent tilsynsmyndighed ville være særlig vigtig i tilfælde af SAGA / SITARAIL, da SAGA har en slags monopol inden for jernbanetransport via SITARAIL og selv dominerer vejtransportmarkedet. Da vejtransport medfører omkring 15 procent højere omkostninger end jernbanetransport, kan højere brugergebyrer (knyttet til fortjeneste) bringe SAGAs overherredømme i fare. I 1997 beskrev SAGAs konkurrenter jernbanens konkurrencekamp som uretfærdig. I hvilket omfang sagen præsenterer sig i dag kan ikke bedømmes. Selvom strukturen er lidt anderledes, vil den stadig blive realiseret. Frem for alt er det klart, at Bolloré fortsat har en stor økonomisk forpligtelse, og at Comazar, et datterselskab af holdingselskabet til de sydafrikanske jernbaner, er ansvarlig for driften.

Konklusion af privatiseringen

Brendan Martin og Marc Micoud fra Public World drog en forsigtig konklusion i deres rapport Structural Adjustment and Railway Privatisering i 1997:

Borgerkrig i Elfenbenskysten

Da borgerkrigen brød ud den 19. september 2002, faldt togtrafikken. Burkina Faso mistede kontakten med havet. Det var også dårligt for SITARAIL, da omkring halvdelen af ​​de 240.000 passagerer og omkring 80 procent af godstonnagerne kom fra Burkina Faso. Da hovedkontoret er beliggende i Abidjan-regionen, og diesel til drift også leveres via denne havn, måtte operationer mellem Ouagadougou og Bobo-Dioulasso også afbrydes. Først i maj 2003 kørte godstog igen på dele af syd, fra 10. juli et kombineret passager- og godstog til Dimbokro . Den internationale forbindelse blev genåbnet for godstrafik fra februar og for persontrafik fra april 2004 efter halvandet år indtil Bobo Dioulasso. Det første tog til Burkina den 1. april 2004 havde 60 passagerer og det samme antal sikkerhedsvagter. Der var et kontinuerligt tog i hver retning en gang om ugen.

SITARAIL løb ind i økonomiske vanskeligheder som et resultat af den krigsrelaterede stagnation, der varede i flere måneder. Den 8. juli 2004 underskrev virksomheden i Ouagadougou en aftale med de to partnerlande, hvor de to lande indrømmede SITARAIL betalingsudskydelser, så SITARAIL kunne investere pengene i den presserende nødvendige udvidelse af virksomheden i stedet for at betale leasingbetalingerne.

Fagforeninger

Den vigtigste jernbanearbejderforening er Syndicat des Travailleurs du Rail (SYNTRARAIL) (fransk for: Union of railway workers). SYNTRARAIL erstattede SYNASICF i privatiseringen og er medlem af det ivorianske fagforbund Union Générale des Syndicats de Côte d'Ivoire (UGTCI) (fransk for: Joint Federation of Trade Unions of the Ivory Coast).

I modsætning til 1980'erne var unionen bevæbnet med privatisering . I begyndelsen af ​​1995 bad hun regeringen om oplysninger om de frygtede jobnedskæringer og deres forhold. Da regeringen ikke reagerede, gik jernbanen i strejke ved at blokere afgangsstedet Treichville med et lokomotiv. Forhandlingerne begyndte et par dage senere, men strejken blev ikke afbrudt, før samtalerne var afsluttet. SITARAIL reducerede antallet af ansatte fra 4.000 (hvilket allerede betød en arbejdsstyrke reduceret med en tredjedel sammenlignet med antallet i midten af ​​1980'erne) til 1.815 ansatte. Forbundet modtog 14 måneders fratrædelsesgodtgørelse i stedet for de planlagte syv, og retten til førtidspension blev reduceret fra 20 til 15 års tjeneste. Hun kunne ikke håndhæve omskoling. På den anden side indvilligede det nye selskab i at foretrække virksomheder, der var grundlagt af tidligere SICF-medarbejdere som kontraktfirmaer. Vedligeholdelsen af ​​sporene, flådestyringen af ​​virksomhedsflåden og udskrivning af køreplaner og billetter blev tildelt i overensstemmelse hermed. Tidligere medarbejdere foretrækkes også for nyansættelser, men på samme betingelser som nyansatte.

Udvikling efter 2010

Jernbanebroen over N'zi nær Dimbokro, som kollapsede i 2016, blev genopbygget i 2017

I 2016 blev SITARAIL-licensen fornyet. Virksomheden forpligtede sig til at modernisere ruten. Dette arbejde startede den 4. december 2017. De skal tage otte år at gennemføre, og der skal investeres 260 milliarder CFA-franc (ca. 400 millioner euro). Arbejdet inkluderer rehabilitering af 853 km af jernbaneinfrastrukturen , 50 strukturer, et depot og 31 togstationer. Køretøjer skal også moderniseres, og to nye persontog skal købes. Målet er at være i stand til at transportere to millioner ton almindelig gods , tre millioner tons mineraler og 800.000 rejsende om året, når arbejdet er afsluttet.

I den nordlige del af Burkina Faso er der den store manganaflejring Tambao , der er afhængig af en udvidelse af Abidjan-Niger-jernbanen til transport af malmen. Den potentielle produktion er 3 millioner ton om året, mere end tre gange den nuværende mængde gods på jernbanelinjen. Minen er under udvikling af Pan African Minerals , men den har været inaktiv siden begyndelsen af ​​2015, da Burkinabe-regeringen blokerede projektet.

I september 2016 kollapsede det nordlige segment af Dimbokro-jernbanebroen over N'Zi- floden, da et godstog krydsede det og forstyrrede jernbanetrafikken i lang tid. Ingen blev skadet under ulykken. I september 2017 blev trafikken igen sikret hele vejen igennem.

I november 2017 kørte tre persontog om ugen mellem Abidjan og Ouagadougou i hver retning. Afgangene var tirsdag, torsdag og lørdag med afgangene på tirsdage som et togspecial med færre stop og afgangene torsdage og lørdage som et togekspress . En billet til 2. klasse kostede 31.000 CFA-franc (ca. 47 euro) for hele ruten, og en 1. klassebillede 35.000 CFA-franc (ca. 53 euro). 1. klasse biler har polstrede sæder, har aircondition og har en bar. 2. klasse har ikke polstrede plastik sæder og har ikke aircondition.

I 2019 blev tre jernbanevogne, ni mellembiler og tre kontrolbiler erhvervet af Appenzeller Bahnen . Køretøjerne har aircondition på ABH i Frankrig, jernbanevogne omdannes til generatorbiler , og drevet udvides. Togene trækkes senere af amerikanske diesellokomotiver.

numre

Rullende materiel

Tankbil fra Gestoci-firmaet på Abidjan-Niger Railway

Tallene vedrører året 2001. Det samlede antal i parentes, antallet af driftsudstyr til venstre.

• Lokomotiver: 18 (24)
• Godsvogne: 549 (631)
• Tredjepartsbiler: 151 (197)
• Personbiler: 20 (24)

personale

• 1980: 6.000 (RAN)
• 1988: 4.000 (SCFI og SCBF; 1.602 SCBF)
• 1995: 1.815 (SITARAIL)
• 2001: 1.720 (SITARAIL)
• ~ 2015: 1.450 (SITARAIL)

Godstransport

Godstrafik i Dimbokro station (2017)

I 2001 transporterede SITARAIL over 800.000 tons gods på enfeltsruten. Omkring halvdelen af ​​dette stod for mineralolier, 15 procent af klinker og ti procent af havcontainere. Hvede og korn udgør hver ca. 3,5 procent af varemængden. Som et resultat af krigen faldt tonnagen til anslået 290.000 tons i 2003.

I 2015 blev 900.000 t gods fragtet igen.

passagertrafik

I 2001 blev 243.041 passagerer transporteret over 93 millioner passagerkilometer. Ifølge en pressemeddelelse fra 2016 var antallet 300.000 passagerer om året.

Rute længde

• 1970: i alt 1.155 km, 517 km i Burkina Faso (Abidjan - Ouagadougou)
• 1985; i alt 1.245 km, 617 km i Burkina Faso (Abidjan - Ouagadougou - Kaya)

litteratur

• Jean-Claude Faur: La mise en valeur ferroviaire de l'AOF (1880-1939) . Paris: Université de Paris, 1969 (= afhandling)
• Rapport om strukturtilpasning og jernbaneprivatisering af den offentlige verden (PDF-fil; 116 kB)

svulme

1. ↑ cheich Abd El Kader: La ville de Koulikoro et le «Dakar-Niger", "Quand le train allait, tout allait" (2). (Ikke længere tilgængelig online.) 30. maj 2005, arkiveret fra originalen ; adgang den 11. januar 2020 (fransk). 
2. ^ Jean-Claude Faur: La mise en valeur ferroviaire de l'AOF (1880-1939). (Ikke længere tilgængelig online.) 1999, arkiveret fra originalen ; Hentet 11. januar 2020 (Engelsk, engelsksprogede noter om den originale fransksprogede kilde fra 1969). 
3. ↑ ^{en b c d} Foussata Dagnogo, Olivier Ninot, Jean-Louis Chaléard: Le Chemin de Fer Abidjan-Niger: la kald d'une infrastruktur da spørgsmål . I: EchoGéo . Ingen. 20 , 2012 ( revues.org ). 
4. ↑ Opførelse af RAN ( Memento af 21. november 2008 i internetarkivet )
5. ↑ Indlejring af SITARAIL i strukturen af ​​Bolloré / Comazar ( Memento af 3. april 2008 i internetarkivet )
6. ^ Situationen i 2002/2003
7. ↑ Tidsplan siden 2004
8. ↑ L'avenant n ° 3 de la convention SITARAIL - Le train sifflera ( Memento 30. september 2007 i den Internet Archive )
9. ^ Revideret Abidjan - Ouagadougou-koncession underskrevet. I: Jernbane Gazette. 5. august 2016. Hentet 23. april 2017 . 
10. ↑ rød: Abidjan - Ouagadougou - Kaja linje . I: IBSE-Telegram 325 (december 2017), s. 10f.
11. ^ Morgane Le Cam: Burkina: la mine de Tambao bloquée par un conflit entre l'Etat, un aventurier des affaires et Bolloré . I: Le Monde . 9. februar 2017 (fransk, lemonde.fr ). 
12. ↑ Broen kollapser under et godstog . Udgivet på Abendblatt.de fra Hamburger Abendblatt . Adgang til 15. september 2017.
13. ^ Frédéric Garat: L'express Abidjan-Ouaga: 32 heures d'aventures . Udgivet den 15. september 2017 af Radio France Internationale . Adgang til 15. september 2017.
14. ^ Gregor Rom: Foto af afgangsplanen i Treichville station . Optaget 22. oktober 2017.
15. ^ Gregor Rom: Foto af pristabellen på Dimbokro togstation . Optaget 1. november 2017.
16. ^ Gregor Rom: Foto af en 1. klasses billet . Taget den 3. november 2017.
17. ^ Christian Ammann: Fra Appenzellerland til Elfenbenskysten. I: Jernbaneamatør. 9. august 2019, adgang til 9. oktober 2019 . 
18. ↑ SITARAIL-statistik ( Memento fra 31. oktober 2007 i internetarkivet )
19. ↑ ^{a b c} La Côte d'Ivoire et le Burkina Faso renouvellent leur confiance à Sitarail. Bolloré Transport & Logistics, 2. august 2016, adgang 23. april 2017 . 
20. ↑ Les train de la Sitarail sont dans le rouge
21. ^ Les transporterer routere ( Memento af 21. november 2008 i internetarkivet )

Weblinks

• Oversigt over oprindeligt anvendte damplokomotiver