Trafikulykke

Klassificering i henhold til ICD-10
V01-V89 Transportulykker
ICD-10 online (WHO version 2019)
Busulykke i Kuala Lumpur, Malaysia (1997)
Trafikulykke, København (2005)
Brandvæsen efter et trafikuheld, Moers (2009)
Hestetrailer væltede i trafikuheld, Ludwigsfeld (2011)

En færdselsulykke (eller en kort trafikulykke ) er en tabsbegivenhed, der medfører årsagssammenhæng af trafikanter på vejen . De fleste trafikulykker sker på offentlige veje , stier og pladser . Regulering er et vigtigt område inden for civil trafiklovgivning . Bestræbelserne på at reducere antallet af færdselsuheld er opsummeret under betegnelsen trafiksikkerhed . Udtrykket bilulykke bruges også lidt unøjagtigt, men ofte .

Generel

Roadster efter en rollover
Oprydning efter en lastbilulykke med farligt gods på motorvejen
Trafikulykke mellem bil og motorcykel, Willich-Neersen (2014)

Den retspraksis definerer en trafikulykke som enhver pludselig begivenhed , der er kausalt relateret til vejtrafikken og dens farer , der forårsager personskade eller materielle skader , der er ikke er helt ubetydelig . Et trafikuheld kræver ikke nødvendigvis deltagelse af et motorkøretøj . Ulykker med fodgængere , inline -skatere eller endda heste er også omfattet af dette udtryk. Kollisioner er ikke påkrævede, det er tilstrækkeligt at have kausalitet i trafikantens handlinger i trafikulykken. Personskader anmeldes altid. Ifølge gældende lovgivning er minimumsgrænsen for ejendomsskade omkring 20 til 150 euro. De tilsvarende statslige dekret for registrering af ulykker har normalt ikke en de minimis -grænse, så enhver rapporteret skadehændelse på offentlig trafik, der er relateret til de generelle farer i vejtrafikken, betragtes som en trafikulykke .

Afhængigt af de involverede trafikanter kan der skelnes mellem bilulykker , motorcykelulykker , lastbilulykker , cykelulykker og fodgængerulykker , hvorved en ulykke med andre involverede parter udover en soloulykke , der normalt også involverer andre involverede parter, også er henvises til, fx kan en fodgængerulykke med en bil eller en cyklist være.

Årsager til ulykker

Risiko for ulykker fra snebyl forårsaget af en Intercity , Oppenheim (2010)
Ulykkesbehandling ved akutlæge, ambulancetjeneste og politi, Villach (2013)
Trafikulykke med personskade, Toronto (2015)

Ifølge Warwitz opstår trafikulykker normalt, når flere årsagslinjer kommer sammen, i skæringspunktet mellem en række ugunstige omstændigheder og fejl, hvorved årsagerne normalt er baseret på et gensidigt sæt betingelser, der forværrer den farlige situation og i sidste ende gør den ukontrollabel. Mennesket er det afgørende led i dødsfaldskæden, hvor han kan gribe ind for at forhindre ulykker eller i det mindste reducere skader ved at installere passende sikkerhedsmargener.

Trafikuheld kan have forskellige årsager. I tilfælde af alvorlige konsekvenser af en ulykke kan der udarbejdes rapporter om genopbygning af ulykker for at fastslå årsagerne, som kan rekvireres af domstolene.

Trafikanalyserapporter (ulykkesrekonstruktionsrapporter) oprettes i henhold til en detaljeret rækkefølge. Dette kommer i tvivl i tilfælde af alvorlige ulykker. Betaleren er den største synder eller den idriftsættende retshåndhævende myndighed. Politiet i Tyskland bruger kun den officielle ekspert eller den gennemsnitlige kommissær .

Generelle årsager

I de fleste tilfælde er forekomsten af ​​en ulykke baseret på overtrædelse af færdselsregler, på en forkert vurdering af trafiksituationen af ​​mindst en af ​​de involverede eller på teknisk svigt. Årsager til menneskelig fiasko er uvilje til at overholde retssystemet, misforståelse af farlige situationer og generelle karaktersvagheder.

Ulykker og konsekvenserne af ulykker kan især undgås gennem tidlig trafikundervisning , ved at forbedre uddannelsen af ​​chauffører, gennem faretræning, ved at flytte trafik, ved at undgå trafik, gennem forbedringer i køretøjsteknologi, vejplanlægning, kontrol og vedligeholdelse af en god vej tilstand inklusive nedbrydning af banens kanter og overvågning undgås eller reduceres. Begrænsning og reduktion af de tilladte hastigheder kan også hjælpe med at forhindre ulykker og reducere konsekvenserne af ulykker.

Med Berlinmurens fald og åbningen af ​​mange grænser i Europa ændredes retningerne for hovedtrafikken og trafikaksenes betydning , især for Tyskland og andre lande ved det tidligere jerntæppe . De ændrede ruter på motorveje og føderale motorveje med et vest-øst-forløb havde en dramatisk effekt, så tidligere relativt lavt trafikerede veje blev til uheldsudsatte ruter på grund af en stigning i trafiktætheden .

Hovedårsager til ulykker

Hovedårsagerne til ulykker skyldes ulykkesfrekvensen i henhold til statistikkerne over trafikulykker fra føderale og statslige regeringer. Trafikovervågningsforanstaltningerne er baseret på dem .

Hovedårsagerne til ulykker ifølge ovennævnte trafikulykkesstatistikker er:

Det kritiseres generelt, at hovedårsagerne til ulykker kun bestemmes på grundlag af trafikulykkesstatistikker og kun offentliggøres på Internettet for ulykker med personskade. Kun trafikuheld meldt til politiet er inkluderet i statistikken. De ulykker, der kun registreres ved afvikling af ejendomsskader, tages ikke i betragtning, ligesom talrige ulykker med fodgængere eller cyklister. Antallet af faktiske ulykker er betydeligt højere, da mange ulykker med fodgængere eller cyklister, ofte på trods af personskade, ikke rapporteres (urapporterede tal ).

Den nøjagtige bestemmelse af årsagerne til ulykken afhænger også af kvaliteten af færdselsuheldsrekorden . I mange tilfælde er årsagerne til ulykker ikke genkendt eller forkert anerkendt; især anerkendelse af tekniske defekter som årsag til en ulykke kræver specialistviden. Nøjagtige tal om årsagen til ulykken "tekniske defekter" foreligger ikke. Den tyske statistiske kontor kun rapporterer denne årsag til ulykker i tilfælde af uheld med personskade.

indspilning

Den ulykke registreres af den ansvarlige politistation . Ofte vil det være brandvæsnet med den rådgivning, der kræves af teknisk bistand . Det afbryder ofte køretøjer batterier , binder opererer materialer eller endda Frees mennesker fanget i køretøjet. Indimellem er andre redningsarbejdere også på vagt. Adgangen sikres af trafiksikkerhedsposter .

I tilfælde af alvorlige ulykker, hvor den juridiske situation er uklar, registrerer færdselsuheldstjenesten ulykken . For at opklare fejlen registreres normalt vidnesbyrd på stedet. Den menneskelige evne til at observere og hukommelse er begrænset af psykologiske forhold. Indholdet af en erklæring kan ikke vurderes korrekt uden kendskab til disse grænser og uden at tage hensyn til visse regelmæssigt forekommende "fejl".

Straf

Årsagen til ulykken kan sigtes med en advarsel eller en bøde (normalt for hovedårsagerne til ulykken). Beløbet er baseret på det føderale katalog over fakta .

I tilfælde af en trafikforseelse kan der også overvejes bøde eller fængsel. Uagtsom legemsbeskadigelse i et trafikuheld, der forsætligt forårsager et trafikuheld eller sørger for et trafikuheld (manipuleret trafikulykke) udgør en strafbar handling i Tyskland ( § 315, stk. 3, § 315b, stk. 3 ) StGB ). Ligeledes uautoriseret fjernelse fra ulykkesstedet er § 142 StGB (i Østrig : hit-and-run, i Schweiz : ulovlig adfærd) straffes ved lov. Ved diplomatisk immunitet er diplomater beskyttet mod strafferetlig, civil eller administrativ retsforfølgning i en fremmed stat. Ledsagende familiemedlemmer til diplomater indrømmes også immunitet af modtagerstaten.

Indberetningspligt ifølge BOKraft

Trafikulykker med dødsfald eller alvorlige kvæstelser skal anmeldes til trafikmyndighederne i henhold til § 6 nr. 2 i bekendtgørelse om drift af motorkøretøjer i persontransport (BOKraft), hvis virksomheden er omfattet af persontransportloven (PBefG ).

evaluering

Soloulykke efter et sprængt dæk på grund af kollision med en forhindring ved siden af ​​vejen, Mecklenburg (1930)

Ulykkerne registreret af politiet vurderes statistisk med hensyn til ulykkens art og konsekvenser.

Generelt adskiller man - i Østrig - følgende typer ulykker :

  • Soloulykke (køreulykke) (ulykker med kun én deltager, f.eks. På grund af kørefejl, tekniske fejl osv.)
  • Uheld i envejstrafik (mellem to deltagere i samme kørselsretning uden at dreje trafik)
  • Uheld i den modkørende trafik (såsom kurver, Einbiege-, Kreuzen-, Pass-ulykke og uheld i langsgående trafik med modkørende trafikanter og lignende konflikter)
  • andre ulykker (med fodgængere, stationær trafik, trafikhindringer)

hvor de første tre tegner sig for omkring 2/3 af alle trafikuheld.

Typisk aktuarmæssig klassifikation ifølge de involverede parter:

  • Kollision af et køretøj med et andet køretøj eller andre trafikanter
  • Kollision af et køretøj med forhindringer på kørebanen ( uheld forårsaget af stationær trafik )
  • Forlader vejen ( aftaler ulykke , engelsk køre off road ) uden at kollidere med andre trafikanter, herunder kollisioner med forhindringer ved siden af ​​kørebanen og nedbrud af broer og dæmninger

Yderligere klassificeringer foretages f.eks. I henhold til ulykkessted (lokalområde, åbent land, vejtype), tid (weekend, ulykker om natten), vejtilstand, type tilskadekomne / tilskadekomne og lignende statistiske data eller i henhold til de færdselsregler, der blev overtrådt.

Den tyske lokale ulykkesundersøgelse anvender en særlig ordning til at registrere årsagen til ulykken , ulykkestypen , ulykkestypen og konsekvenserne af ulykken .

Ulykker som følge af slukning af lyskryds om natten

Kryds, der ikke har særlig travlt om natten, kontrolleres ofte kun med et gult blinkende lys fra et bestemt tidspunkt og fremefter (i daglig tale “ lyskryds er slukket”). Alle signaltransmittere er slukket på vejen med forkørselsret; i den sekundære retning (markeret med skiltene "vige" eller "stop") blinker trafiklysets gule lys. Risikoen for alvorlige ulykker stiger derefter med omkring 25%; den økonomiske skade er betydeligt højere end de sparede elomkostninger. Blandt andet anser ulykkesforskningen fra forsikringsselskaberne (UDV) derfor at slukke for lyskrydsene af årsager til færdselssikkerhed uforsvarlig. Den Landesbetrieb Straßen.NRW beregnede i 2011, at slukke et vejkryds sparer omkring 330 euro om året og slukke fodgænger trafiklys omkring 155 euro.

Når trafiklys skiftes til LED- lys, bliver den energibesparende effekt meget mindre vigtig.

Ulykkesstatistik

Ulykkesstatistik Tyskland

Officiel kombination af tegn på den tyske StVO foran trafikulykkessteder
Redning efter en ulykke af redningstjenester og brandvæsen (2006)
Advarselsskilt efter en fodgængerulykke, Stuttgart (2006)

Antallet af trafikulykker registreret af politiet i Tyskland er steget næsten årligt siden 2008. I 2020 var der imidlertid med 2.245.078 sådanne ulykker et markant fald på 16,4% i forhold til året før (2019: 2.685.661 ulykker), hvilket også skyldes en næsten 11% lavere kilometertal som følge af coronapandemien .

Antallet af dræbte er faldet kraftigt i 30 år. Mens 11.300 mennesker blev dræbt i trafikulykker i Tyskland i 1991, faldt antallet til 2.719 i 2020. Sammenlignet med året før var dette et fald på 10,7% (2019: 3.046 mennesker). Det største fald blev set i gruppen af ​​bilpassagerer (fald med 14,2% til 1.170 personer). Antallet af dræbte fodgængere faldt med 9,8% til 376 mennesker, og antallet af cyklister dræbt med 4,3% til 426 mennesker.

Antallet af alvorligt tilskadekomne i Tyskland faldt oprindeligt kraftigt efter 1991 (131.093 mennesker) (2009: 68.567 mennesker), men ændrede sig ikke væsentligt i 2010'erne. I 2020 faldt antallet til 57.983 personer og dermed med 11,1% i forhold til året før (2019: 65.244 personer).

Antallet af lettere tilskadekomne i Tyskland steg efter 1991 til maksimalt 411.577 mennesker i 1999 og faldt derefter næsten årligt til et tidligere lavpunkt på 308.550 mennesker i 2010 og steg normalt lidt i de følgende år. I 2020 faldt værdien betydeligt til et nyt lavpunkt på 269.470 mennesker, et fald på 15,5% i forhold til året før.

Forholdet mellem dødsfald i vejtrafikken og antallet af motoriserede køretøjer er faldet kraftigt i Tyskland siden 1970. Mens 102,5 mennesker blev dræbt pr. 100.000 køretøjer på det tidspunkt, var det i 2017 betydeligt færre med 5,5 mennesker. Forbundsstatistikbureauet antager en række forskellige årsager til denne udvikling og nævner blandt andet indførelsen af maksimalhastigheden på 100 km / t på landeveje, krav om hjelm , sikkerhedssele og barnesæde og sænkning af maksimumsgrænser for alkoholkoncentration i blodet . Køretøjsteknologi er også forbedret. Vejbyggeri, etablering af gågader og videreudvikling af indledende lægehjælp er også nævnt som årsager.

De økonomiske omkostninger ved trafikulykker beløb sig til omkring 31 milliarder euro i 2008, i 2004 var de 30,9 milliarder euro og i 2003 32,2 milliarder euro. I 2004 var personskade på 15,2 milliarder euro for første gang under ejendomsskader (15,7 milliarder euro). Ifølge bilindustrien skyldes denne tendens i høj grad den videre udvikling af sikkerhedsteknologier som ABS , airbag og ESP (elektronisk stabilitetsprogram). Ifølge EU -beregninger er den økonomiske skade forårsaget af dødsfald omkring en million euro.

Nogle institutioner udfører ulykkesforskning . Trafikulykker undersøges for at fastslå typiske årsager og deres specifikke konsekvenser.

Ulykkesstatistik Østrig

Ifølge Statistik Østrig opstod omkring 40.000 færdselsuheld med personskade i 2006, hvilket er 2,5% færre end i 2005. Antallet af tilskadekomne faldt med 2,4% til omkring 52.000. 730 trafikanter havde dødsulykker på Østrigs veje i 2006, 38 færre end i 2005. Dette var det laveste resultat siden den landsdækkende ensartede trafikulykkesstatistik begyndte i 1961.

Alkohol viste sig at være en medvirkende årsag til 2.579 færdselsuheld. 3565 mennesker blev såret. Antallet af alkoholulykker og antallet af tilskadekomne faldt tilsvarende i forhold til 2005 mere end det respektive samlede antal. Med 56 dødsfald i alkoholulykker - en færre end i 2005 - steg andelen af ​​det samlede antal dødsfald på vej til 7,7%.

I 2006 havde omkring 16.000 mennesker mellem 15 og 24 år trafikulykker. Det er 2% mindre end i 2005. Antallet af dræbte (164) faldt med 13%. Trafikulykker er den største dødsårsag for unge: 15- til 24-årige tegner sig for 31% af alle skader og 22% af alle trafikdræbte, men kun 12% af befolkningen.

Antallet af sårede børn under 15 år har aldrig været så lavt siden 1961. 23 børn blev dræbt i trafikken. Næsten halvdelen af ​​de sårede børn var passagerer i en bil (omkring 1500, 42%). Antallet af sikrede børn stiger støt: i 2006 var hvert 12. barn, der havde en ulykke i en bil, usikret på ulykkestidspunktet - året før hvert tiende barn.

Ulykkesstatistik Den Europæiske Union

Forøgelse af trafiksikkerheden er også et mål for EU. I "Hvidbogen om transport" fra 2001 satte EU -Kommissionen målet om at halvere antallet af dræbte i vejtrafikken inden 2010. I 2010 blev 30.700 mennesker dræbt i vejtrafikken i EU's medlemsstater. I forhold til indbyggerne i alle EU -lande var dette i gennemsnit 61 mennesker pr. Million indbyggere. I Tyskland var der 45 mennesker pr. Million indbyggere. Dette sætter Tyskland på femtepladsen inden for EU, bag Sverige (28), Storbritannien, Holland og Malta. Risikoen var meget større i de østlige medlemsstater i EU. Det var størst i Grækenland (112) og Rumænien (111). I 2001, basisåret for EU -målet, var antallet af dræbte i vejtrafikken i de 27 lande i dagens EU 54.300. For at halvere målet skulle antallet af dødsfald i 2010 være faldet til omkring 27.000. Faldet var dog under dette mål med 44% og 30.700 dødsfald. Tyskland savnede også dette mål med 2%. I ni lande har det foruden fem østeuropæiske lande lykkedes Frankrig, Luxembourg, Sverige og Spanien at reducere antallet af dræbte i vejtrafikken med halvdelen eller mere. I 2013 faldt antallet af dødsfald i hele EU til 26.009, i 2014 til 25.845. Ifølge de nyere EU -mål om at reducere antallet af trafikulykker med 50% mellem 2010 og 2020 burde der imidlertid være sket et fald på 6,7% i stedet for de opnåede 0,6%. For stadig at nå målet, skulle der i løbet af de næste par år opnås et årligt fald på 8% i gennemsnit.

Krav fra ofre for trafikuheld

Tyskland

Ifølge tysk lov går krav efter et trafikuheld forud for § 7 og § 18 StVG . Afhængigt af de respektive årsagsbidrag fastsættes der normalt ansvarskvoter blandt de involverede i ulykken. I tilfælde af de samme årsagsbidrag hæfter begge parter i lige store dele; i tilfælde af overvejende uagtsomhed hæfter denne part normalt med 80%, da den motordrevne risiko for et motorkøretøj tages i betragtning med en fast sats på 20%. I tilfælde af særlig alvorlige overtrædelser af forsigtigheds- eller forsigtighedspligt kan den operationelle risiko også falde tilbage, så den skyldige er alene ansvarlig. Som en del af skadesforliget har man som offer for et trafikuheld ret til frit valg af en ekspert, der vil vurdere trafikulykkesskaden. Den skadelidte er ikke forpligtet til at gøre brug af den ekspert, der tilbydes af det modsatte forsikringsselskab, men skal acceptere den supplerende vurdering af sidstnævnte. Forsikringen af ​​den person, der forårsagede trafikulykken, skal godtgøre omkostningerne ved inddragelse af en ekspert, hvis skaden ikke kun er mindre. Ifølge en nuværende afgørelse fra Forbundsdomstolen kan mindre skader ikke antages, hvis reparationsomkostningerne er højere end 715,00 €. På samme måde kan skadelidte få repareret sin bil på et værksted efter eget valg. Han behøver ikke at blive henvist til et værksted, der anbefales af det modsatte forsikringsselskab. Skadede har også ret til at ansætte en advokat når som helst efter et trafikuheld . Dette gælder også for små skader, eller hvis der tilsyneladende eller faktisk ikke er juridiske vanskeligheder på grund af en klar ansvarsforhold. Juraen begrunder dette med princippet om "ligevægt" med hensyn til den uddannede ekspedient i forsikringen, der er underlagt regulering. Et bilværksted er også autoriseret til at hjælpe en kunde med at vælge en advokat.

Den skadelidte er også fri til fiktivt at fakturere skaden, da han kan fortsætte med skadens størrelse, som han ønsker. Uden at indsende en reparationsfaktura vil skadelidte imidlertid kun modtage det fiktive skadesbeløb minus salgsafgift i henhold til § 249, stk. 2, punkt 2, i den tyske civillovbog ( BGB) . I en ny afgørelse har Forbundsdomstolen specificeret principperne for fakturering af timepriser i et mærkespecifikt specialværksted. Hvis køretøjet er op til tre år gammelt, kan skadelidte i princippet basere sin skadesberegning på de sædvanlige timepriser på et mærkespecifikt fagværksted, som en ekspert ansat af ham har bestemt som værdien på det almindelige regionale marked.

Hvis mennesker kom til skade i en trafikulykke, har de, der er skadet på denne måde, eksempelvis ret til godtgørelse af medicinske behandlingsomkostninger, rimelig erstatning for smerter og lidelser og erstatning for tab af arbejdsfortjeneste. Der er også ret til kompensation ud over den faktiske køretøjsskade samt andre genstande, der er beskadiget eller ødelagt i processen.

Østrig

Ifølge østrigsk lovgivning er typiske krav efter et trafikuheld: Erstatning for skader (f.eks. Skade på køretøjet, indhold, tøj), erstatning for smerter og lidelser, erstatning for sorg og stødskader (i tilfælde af utilsigtet død), tab af indtjening, behandlingsomkostninger eller skadeerstatning.

Det Forenede Kongerige

Ifølge afgørelsen truffet af den engelske appelret i Nettleship mod Weston -sagen reduceres erstatningskravet for en skadet passager med en fast sats på 20%, hvis han sætter sig i bilen med en chauffør, der tydeligvis ikke er i stand til fuldt ud at opfylde hans omsorgspligt, for eksempel fordi han er uerfaren og på grund af denne lider uerfarenhed skade. Det samme gælder for passagerer, der ikke spænder eller kører med en fuld.

Se også

litteratur

  • Bickenbach, Matthias, Stolzke, Michael: Hastighedsfabrikken. En fragmentarisk kulturhistorie af bilulykken . Kadmos, Berlin 2014.
  • Elmar Kramer: Ulykkesrådgiver. Hvad skal man gøre i tilfælde af et trafikuheld? 10. udgave. Deutscher Anwaltverlag, Bonn 2004, ISBN 3-8240-0662-6 .
  • Clemens Niedenthal: uheld. Portræt af et automobil øjeblik. Jonas Verlag, Marburg 2007, ISBN 978-3-89445-383-1 (fra et kulturhistorisk perspektiv).
  • Arnold Odermatt : kollision. Steidl Verlag, Göttingen 2003, ISBN 3-88243-866-5 (illustreret bog af den schweiziske politifotograf med fotos fra 1950'erne til 1970'erne).
  • Fucik, Hartl, Schlosser, Wielke (red.): Håndbog over trafikulykker, del 2, ulykkesundersøgelse og køretøjsskade. MANZ-Verlag Wien, 3. udgave. 2019, ISBN 978-3-214-13814-1 (standardarbejde for eksperter, advokater og interesserede parter).
  • Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd Krage: Trafikkteori . Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s. 86.
  • Siegbert A. Warwitz: Hvordan sker en ulykke?. I: Ders. Trafikundervisning fra barnet. 6. udgave, Baltmannsweiler 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2 , s. 15-16.
  • Siegbert A. Warwitz: Er trafikuheld 'tragiske' tilfældigheder? I: Ding-Wort-Zahl 102 (2009), s. 42–50 og s. 64.
  • Peter Itzen: Lær af trafikuheld? Død på tyske veje og det 20. århundredes drømme. I: Zeithistorische Forschungen 14 (2017), s. 511–525.

Weblinks

Commons : Trafikulykke  - Samling af billeder, videoer og lydfiler
Wiktionary: trafikulykke  - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser
Wikibooks: Om strengt ansvar i tilfælde af en trafikulykke  - lærings- og undervisningsmateriale
Wikibooks: Trafikuheldet i 2. statsundersøgelse  - lærings- og undervisningsmateriale

Individuelle beviser

  1. ↑ BGHSt 8, 263 ff.
  2. ↑ Peter Hentzschel / Peter König / Peter Dauer, Straßenverkehrsrecht 2015 § 1042 marginal nummer 24
  3. ^ Ulykkeudslip - mindre grænse ( Memento fra 5. april 2011 i internetarkivet ) Højere regionsret Nürnberg fra 24. januar 2007, Gz. 2 St OLG Ss 300/06
  4. ^ Siegbert A. Warwitz: Hvordan sker en ulykke. I: Ders. Trafikundervisning fra barnet . Baltmannsweiler 6. udgave 2009, s. 15-16.
  5. ^ Siegbert A. Warwitz: Er trafikuheld 'tragiske' tilfældigheder? I: ting-ord-nummer. 102 (2009), s. 42–50 og s. 64.
  6. ↑ Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd coll: Trafikundervisning . Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s. 86.
  7. ^ Franz-Josef Sehr : Ulykkeserier og tysk enhed . I: Florian Hessen . Ingen. 3/1993 . Munkelt Verlag, 1993, ISSN  0936-5370 , s. 28-29 .
  8. ↑ Statistik for trafikulykker 2012 fra Federal Statistical Office
  9. ↑ BMI - Transport - Årlig statistik 2015
  10. ↑ Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd coll: Trafikundervisning . Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s.87 .
  11. ↑ Federal Statistical Office (destatis.de), adgang 9. februar 2015
  12. ↑ Ulykkesatlas for de føderale og statslige statistiske kontorer , adgang til den 25. november 2018
  13. ↑ Foredrag af Heinz Hautzinger, 2007, i internetarkivet ( Memento fra 10. juli 2011 i internetarkivet ) (PDF; 128 kB)
  14. ↑ wdr.de Risiko for ulykke: skjulte defekter i bilen ( Memento fra 4. april 2009 i internetarkivet )
  15. ↑ Federal Statistical Office, Statistical Yearbook 2008, s. 439 (PDF)
  16. ↑ F. Sacher: Utilstrækkelig absorption af oplysninger som årsag til ulykken. Trafikulykke og køretøjsteknologi, 6, 1993, s. 155.
  17. ↑ B. Wielke: Vidneforklaringer er problematiske, men uundværlige. (PDF) i: Expert in Austria , Festschrift 2012, s. 445 ff; Red .: M. Rant; ISBN 978-3-7073-2188-3 (PDF; 255 kB).
  18. ^ Kevin Capellini: Hustruen til en amerikansk diplomat forårsager en dødsulykke, hævder immunitet og flygter. I: aargauerzeitung.ch . 8. oktober 2019, adgang til 9. oktober 2019 .
  19. ↑ Originaltekst af BOKraft - åbnet den 8. april 2019
  20. ↑ jf. F.eks. Statistik Østrig : Katalog over ulykkestyper - Statistik over færdselsuheld. (PDF) Gyldig fra 2000
  21. ↑ Værdi for Østrig, ulykkesstatistik 2007
  22. ↑ Michael Höppner, Stefan Hoepfner: Tjekliste for ulykker med aftaler. I: FGS EXPERTAS. Research and Planning Group By og transport, tilgået den 20. marts 2010 .
  23. ↑ rp-online.de 18. oktober 2012 : Byer slukker for trafiklys - flere ulykker
  24. ↑ By Solingen: Konvertering af lyskryds til LED -lamper ( Memento fra 2. juli 2012 i internetarkivet )
  25. ↑ a b c d Federal Statistical Office: Statistik over færdselsuheld - Kode 46241 . I: Websted for Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  26. ↑ Forbundsstatistikbureau: Vejetrafikulykker efter ulykkeskategori, sted . I: Websted for Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  27. ↑ a b Forbundsstatistikbureau: Antallet af dræbte bilbeboere vil fortsat falde kraftigt i 2020. Pressemeddelelse nr. 170 af 7. april 2021. I: Forbundsstatistikkontorets websted . Hentet 11. april 2021.
  28. ↑ a b Federal Statistical Office: Ulykker og tab i vejtrafik . I: Websted for Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  29. ↑ Federal Statistical Office (red.): Ulykkesudvikling på tyske veje 2017. Wiesbaden 2017, s. 8.
  30. ^ Økonomiske omkostninger fra færdselsuheld i Tyskland 2008. I: Forskningskompakt. Federal Highway Research Institute nr. 17 fra 2010. bast.de ( Memento fra 30. juli 2013 i internetarkivet )
  31. ↑ Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Federal Highway Research Institute (ed.): Økonomiske omkostninger som følge af trafikulykker i Tyskland 2004 . Bergisch Gladbach 2005 ( online ( erindring fra 30. juli 2013 i internetarkivet ), adgang 15. april 2010)
  32. ↑ Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Federal Highway Research Institute (red.): De økonomiske omkostninger som følge af trafikulykker i Tyskland 2003. Bergisch Gladbach 2004 bast.de ( Memento fra den 30. juli, 2013 på Internet Archive ), adgang til den 24. april 2016
  33. ↑ Citeret fra Et spørgsmål om overlevelse . I: Süddeutsche Zeitung. 16. januar 2007, s. V2 / 2.
  34. ↑ etsc.eu
  35. ^ Forbundsdomstolens dom af 30. november 2004, Az. VI ZR 365/03.
  36. ^ BGH dom af VI. Civil senat af 20. oktober 2009, Az. VI ZR 53/09.
  37. ^ Froom mod slagter [1976] QB 286
  38. ↑ Owens mod Brimmell [1977] QB 859