Pladsbelægning

I passagertransport, belægningsprocenten er den grad af udnyttelse af midler af transport per tidsenhed.

Generel

For transportmidler (såsom busser , tog , fly , passagerskibe eller sporvogne ) er der et begrænset antal pladser og stående pladser til rådighed for passagerer af tekniske og sikkerhedsmæssige årsager (i fly er der kun pladser). Det tilladte antal sæder og stående pladser er transportmidlets siddekapacitet. Hvor mange af disse pladser og stående pladser der faktisk er besat af passagerer, bestemmes af pladsens belægning.

beregning

Sædet belægning bestemmes ligesom sædet belastningsfaktor for flyselskaberne . Den sæde belastningsfaktor (forkortelse: SLF, engelsk Seat belastningsfaktor ) er den vigtigste nøgletal i kommerciel luftfart . Det angiver andelen af ​​pladser besat af passagerer sammenlignet med det samlede antal pladser. For at beregne den tilbagelagte afstand er passagerkilometer ( ) de tilgængelige siddekilometer ( ansigt): ${\ displaystyle RPK}$${\ displaystyle ASK}$

${\ displaystyle SLF = {\ dfrac {RPK} {ASK}} \ cdot 100 \, \%}$ eller

${\ displaystyle {\ text {seat load factor}} = {\ frac {\ text {solgte siddekilometer}} {\ text {tilbudt siddekilometer}}} \ cdot 100 \, \%}$.

Sædebelastningsfaktoren angiver på den ene side, om den indsatte luftflåde bruges effektivt, om der stadig er markedspotentiale, eller om kapacitetsgrænserne nås. Dette nummer bruges ofte til at sammenligne forskellige transportvirksomheder . Det gør det kun muligt at drage begrænsede konklusioner om et transportselskabs rentabilitet, fordi det ikke indeholder nogen oplysninger om breakeven-punktet .

For mange flyselskaber er dette økonomiske nøgletal angivet tre gange i årsrapporten , nemlig for hele rutenettet, for interkontinentale flyvninger og for det kontinentale rutenetværk. De interkontinentale flyvninger har normalt en betydeligt højere belastning end z. B. intra-europæiske flyvninger og derfor er disse værdier vanskelige at sammenligne med hinanden. Om sædebelastningsfaktoren er god eller dårlig kan kun bestemmes ved at sammenligne operationer og er også afhængig af økonomien - og ofte afhængigt af sæsonen .

For eksempel, hvis et flyselskab beslutter at tjene en gennemsnitlig 70% kapacitet flyvning rute (med en kapacitet på 100 pladser) med et større fly med et maksimum på 200 pladser, sædet load faktor falder fra 70% til 35%. Denne brug er sandsynligvis under break-even-punktet ( engelsk break-even-belastningsfaktor ), så tab. Det skal bemærkes, at gennembrudspunktet endda er steget (de større fly medfører højere faste omkostninger såsom afskrivninger og personaleomkostninger på grund af mere flypersonale ). Større siddekapacitet giver kun mening, hvis man kan forvente en uforholdsmæssigt stor stigning i efterspørgslen .

økonomiske aspekter

Graden af udnyttelse, der kræves for at nå gennembrudspunktet, svarer til værdien af ​​skæringspunktet mellem omkostningskurven og indtægtskurven${\ displaystyle x_ {kf}}$

Udnyttelsesgraden eller beskæftigelsesgraden er vigtige forretningsindikatorer for virksomheder, der angiver udnyttelsen af ​​operationel kapacitet . Udnyttelsesgraden er især vigtig i virksomheder, der har en høj andel af faste omkostninger i de samlede omkostninger ( kapitalintensive virksomheder såsom bilproduktion , luftfart eller skibsbygning ). Resultatet er et relativt højt break-even point ( engelsk break-even point ), hvor de samlede omkostninger kun er omfattet af en relativt høj udnyttelsesgrad . Hvis pladsbelægningen når break-even-punktet, fører denne belægningsgrad for første gang til et årligt overskud . Når overskridelsespunktet overskrides, fordeles de faste omkostninger på et større antal enheder (passagerer), hvilket betyder, at enhedsomkostningerne falder og overskuddet øges ( faste omkostningsnedbrydning ). Er ønskelige - for at opfylde forretningsmålsætningen om at maksimere overskuddet - men højere udnyttelsesgrader, det maksimale, den fulde kapacitet på 100%.

Pladsbelægningen kan påvirkes af forskellige foranstaltninger. Hvis breakeven point sænkes, f.eks. Ved at sænke faste omkostninger, reduceres transportvirksomhedens udnyttelsesrisici og omvendt. Med et givet break-even-punkt kan belægningen af ​​sædet forbedres ved at sænke priserne (højere efterspørgsel ), prisdifferentiering (dag- eller natpriser), lodret produktdifferentiering (kvalitetskonkurrence), forlænge driftstider og forkorte tomgangstider , indføre sæsonbetinget drift eller ved overbooking (også for at undgå ikke-shows ), som sigter mod at udnytte kapaciteterne fuldt ud. I lokal offentlig transport påvirker modal split især pladsbelægningen.

De gennemsnitlige omkostninger pr. Passagermil eller godsmil (uanset rutelængde og flyvemængde) i rutefart danner grundlaget for vurderingen af ​​flypriser for at opnå et målrettet kapitalafkast under hensyntagen til forventet belægning . Pladsbelægningen har en tendens til at være lavere i rutefart end i chartertjenester . Hvis sædet er permanent for lavt, er der overskydende kapacitet , hvilket medfører tomme omkostninger i tilfælde af "tomme ture" . I tilfælde af overkapacitet skal udbyttestyringen overveje at reducere cyklustiden ved at bruge mindre transportmidler eller endda lukke ruten . Det omvendte skal følges i tilfælde af overbeskæftigelse .

Individuelle beviser

1. ↑ Sædebelastningsfaktor er en bogstavelig oversættelse fra engelsk og bør oversættes bedre som en sædebelastningshastighed .
2. ↑ Federal Statistical Office (red.), Økonomi og statistik , nr. 4–6, 2009, s. 329.
3. ↑ Gerd Aberle: Transportwirtschaft: Individuelle økonomiske og makroøkonomiske fundamentale forhold. 2003, s. 26 ( books.google.de - læseprøve).
4. ^ Heinrich Mensen: Handbook of Aviation. 2013, s. 1390 f. ( Books.google.de - læseprøve ).
5. ↑ Hartmut Berghoff : Moderne Unternehmensgeschichte , 2016, s. 88 ( books.google.de - læseprøve).
6. ↑ Springer Fachmedien Wiesbaden (red.): Compact Lexicon Management. 2013, s. 426 ( books.google.de - læseprøve).
7. ↑ Dieter Lohse, Werner Schnabel: Grundlæggende vejteknik og trafikplanlægning. Bind 1, 2011, s. 558 ( books.google.de - læseprøve).
8. ↑ Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Individuelle økonomiske og makroøkonomiske fundamentale forhold. 2003, s. 196 ( books.google.de - læseprøve).