FFA P-16

FFA P-16
Type:	Jordangreb fly
Designland:	Schweiz Schweiz
Fabrikant:	Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein
Første fly:	28. april 1955
Idriftsættelse:	Aldrig taget i brug
Produktionstid:	Blev aldrig masseproduceret
Antal stykker:	5

Den FFA P-16 er en jet-drevne jord angreb fly udviklet og bygget i Schweiz fra 1950 og fremefter ved Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA), men der blev i sidste ende ikke introduceret til schweiziske luftvåben .

De vinger den Learjet 23 business jet var en modifikation af vingerne af P-16.

historie

Siden brugen af ​​jetfly i slutningen af ​​Anden Verdenskrig er sådanne flys muligheder blevet diskuteret i den schweiziske luftfartsindustri og forskning, som på ETH også omfattede fejede vinger og planlagt af Kommissionen for indkøb af militære fly ( KMF). Møllebyggerne BBC , Escher-Wyss og Sulzer overvejede fremstilling af motorer, men deres fremskridt var en af ​​de uoverskuelige i udviklingen. I 1946 modtog FFA og Sulzer en udviklingskontrakt, mens Federal Aircraft Factory i Emmen forfulgte sit eget projekt, hvilket førte til den teknisk krævende N-20 . De designfærdige forslag N-10 / N-11, som er lettere at implementere og adskiller sig i deres drev, blev leveret fra Emmen til Altenrhein i henhold til en aftale af 8. august 1946, hvor de blev betegnet som P-12 og P-13: I projekterne fra Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) i Altenrhein Lufthavn blev bogstavet P efterfulgt af en talkombination: Det første tal vedrørte antallet af motorer og blev suppleret med et sekventielt nummer for tidseksamen . Et versionsnummer fulgte efter en periode.

De "ekstraordinære krav" (Bridel) i udbuddet førte til et stort væld af ideer, og alle fly havde lav vingelast til fælles: Især skulle flyet kunne operere fra små alpine flyvepladser.

På grund af motorproblemet besluttede FFA sig for tiden mod et enkeltmotorsfly . Fra forslaget fra P-23 og med de senere forundersøgelser af P-25-serien blev der fulgt en tilgang med negative fejede vinger. Motorerne på P-25.06 var stadig i samme højde som vingerne og fra P-25.11-varianten blev de fastgjort. I den sidste version, P-26.20, havde kun vingens bagkant en negativ pil. Alle disse to-motor undersøgelser var blevet diskuteret med War Technology Department fra 1946 og fremefter og var de eneste, der kørte fra 1947 til midten af ​​1949 og blev derefter udskudt.

Enkeltstråleprojektundersøgelserne P-12 og P-13 blev oprindeligt startet, aflyst i midten af ​​1947 på grund af de manglende motorer og genoptaget i midten af ​​1949-dette nu på grund af motorerne, der blev udviklet, især i Storbritannien. Problemer og forsinkelser med de foreslåede schweiziske motorer var forudseelige og førte til prioritet ved indkøb af et fly med udenlandske motorer. Et særligt træk ved P-12 var næseklapperne , som ikke blot skulle have været forlænget til langsom flyvning, men også skulle have været brugt i mellemstillinger som manøvreringshjælpemidler i luftbekæmpelse på denne jager med fejede vinger. I modsætning hertil havde P-13-projektet negativt fejede vinger.

Den videre projektundersøgelse under ledelse af Hans Luzius Studer førte til P-14 med flade overflader og forbedrede langsomme flyveegenskaber, til den supersoniske P-15 med fejede vinger og til P-16 med svagt fejede vinger. I stedet for efterbrændere for at øge fremdriften, blev en løsning med yderligere raketmotorer af Oerlikon-typen foretrukket, alle typer havde vingetanke og ikke længere, ligesom deres forgængerprojekter, aftagelige kabiner, men udslyngningssæder. Baseret på disse undersøgelser P-14 til P-16 skulle militæret definere sine behov, idet FFA også anbefalede P-16-forslaget, som blev støttet i 1949 af chefen for Department of Aviation and Anti-Aircraft, Oberst Division Rihner. Formålet var således flyttet til landkamp. De britiske typer Rolls-Royce Avon eller Armstrong-Siddeley-Sapphire blev foreslået som motorer til P-16 . Den 23. juli 1950 underskrev FFA og War Engineering Department (KTA) ordren om et forprojekt baseret på Sapphire -motoren. Det endelige projekt skulle præsenteres inden udgangen af ​​året, og konstruktionen af ​​prototypen skulle begynde i begyndelsen af ​​1951; ordren om konstruktionen fandt sted i 1951 og den 24. juli 1952 ordren om konstruktion af to prototyper . Ifølge FFA blev en Krüger-ventil brugt for første gang i verden på P-16 .

Fabrikken i Altenrhein var i mellemtiden gået over i schweizisk ejerskab og blev omdøbt til FFA i 1949 under ledelse af den schweiziske iværksætter Claudio Caroni.

Den 25. april 1955 færdiggjorde den første prototype af P-16, bygget uden våbensystemer, med det militære registreringsnummer "J-3001" og med KTA in-flight ingeniør Hans Häfliger ved rattet, sin jomfruflyvning. Piloten havde tidligere fløjet en jæger med den samme motor i England for at sætte sig ind i motoren. Under en senere testflyvning blev prototypen alvorligt beskadiget af en bremsesvigt ved landing, men kunne repareres. Under en testflyvning den 31. august 1955 var der en fejl i brændstofforsyningssystemet, og motoren svigtede. Maskinen styrtede ned i Bodensøen. Piloten kunne redde sig selv med udslyngningssædet . Dette var den første vellykkede brug af udstødningssædet i historien om schweizisk luftfart. Flyet blev derefter genoprettet og skrottet.

Den anden prototype med registreringsnummeret "J-3002" blev afsluttet i foråret 1956, og testflyvningerne blev genoptaget med sin jomfruflyvning den 16. juni. Som en del af disse testflyvninger brød "J-3002" lydbarrieren for første gang den 15. august 1956 under en kredsløbsflyvning . I modsætning til det første fly havde flyet et luftindløb, der nåede op til vingens forkant. Maskinen blev derefter testet af det schweiziske luftvåben. Praktiske prøver fandt sted fra 28. februar 1957 til 16. marts 1957. Selvom man stort set var tilfreds med flyveegenskaberne, blev motorens utilstrækkelige ydelse kritiseret, og den dårlige langsgående stabilitet, som skyldtes rorens lille område, skyldtes igen planlagt brug af flyet fra fly huler .

Ordren på fire præ-serie maskiner var allerede blevet afgivet i marts 1956. Pre-produktions- og produktionsflyet P-16 Mk.III adskilte sig fra prototyperne på følgende punkter:

• mere kraftfuld Armstrong Siddeley Sapphire -motor
• Cockpit baldakin
• Automatisk luftindtagsklap ved luftindløbet til langsom flyvning
• Halvskalskonstruktion i stedet for sandwichkonstruktion fra J-3005 og dermed lettere skærm

Omkostningerne ved 100 fly i 1952 blev anslået til 228 millioner schweiziske franc.

Forproduktionsmodellen "J-3003" fløj fra 15. april 1957 og var allerede udstyret med den mere kraftfulde motor. Maskinen viste således god subsonisk flyveydelse. P-16 var et af de første fly, der brugte områdesreglen i sit design , reducerede træk og reducerede buffering ved høje hastigheder.

I begyndelsen af ​​1950'erne var det samlede flybehov for Flugwaffe placeret på over 500 enheder. Den 28. januar 1958 blev det besluttet at købe 100 Hunter jagerfly som supplement til Vampire og Venom flåder . Den 19. marts 1958 fulgte ordren på 100 P-16-fly med Parlamentets godkendelse til 407 millioner franc; dette efter den tilsvarende ansøgning fra Forbundsrådet i slutningen af ​​1957. Parlamentet godkendte yderligere 34 millioner franc for licensen til at bygge Safirmotoren.

Kort efter denne købsbeslutning , den 25. marts 1958, styrtede før-serien fly J-3003 ned i Bodensøen efter et hydraulisk problem under landing . Med dette styrt steg presset i politik - Parlamentet godkendte annullering af forretninger dagen efter nedbruddet. Forbundsrådet gav efter for dette pres den 2. juni 1958 og annullerede ordren på de 100 fly. Formanden for Kommissionen for indkøb af militære luftfartøjer meddelte derefter sin fratræden.

Efter dette tilbageslag forsøgte producenten FFA at redde projektet alene og producerede i de følgende år de videreudviklede og forbedrede præ-seriekopier "J-3004" (første flyvning 8. juni 1959) og "J-3005" ( første flyvning 24. marts 1960), som efter en aftale med den føderale regering blev FFA's ejendom. Betjeningen var blevet udskiftet og bestod nu af to ækvivalente hydrauliske og et mekanisk system. På trods af vellykkede testflyvninger og en version, der blev foreslået i 1960 med Rolls-Royce Avon- motoren , var det ikke muligt at finde købere til flyet.

Ifølge en specifikation af 6. juni 1966 til indkøb af et nyt terrænangrebsfly blev der foretaget en toårig foreløbig evaluering af ni fly, herunder et forslag til en videreudvikling af P-16. Med starten af ​​hovedevalueringen blev dette fly baseret på P-16 ikke længere taget i betragtning, så P-16-projektet endelig sluttede i 1969. I det førnævnte indkøbsprojekt nåede Vought A-7 G og Dassault Milan det endelige valg, som dog endte med en nul-beslutning.

Næsten alt, der havde at gøre med udvikling og fremstilling af P-16, blev skrottet, herunder flyskrogssegmenter, der allerede var blevet fremstillet til det sjette fly, det første produktionsfly. Kun få dokumenter og vindtunnelmodeller har overlevet. De to P-16'er, der havde været i Altenrhein indtil da, blev bragt til Dübendorf i maj og juli 1979. Et af flyene blev overgivet til Flieger-Flab-museet i Dübendorf som planlagt den 8. august 1980 ; forberedelsen af ​​det andet fly til Lucerne Transportmuseum blev ikke udført; Nogle komponenter blev fjernet fra X-HB-VAC-maskinen, og flyet blev derefter skrottet. X-HB-VAD blev afsluttet igen med nogle af disse dele (især vedligeholdelsesdækslet) og vises i dag.

Langt tidligere, fra 1960 og fremefter, udviklede P-16 sig til en forretningsfly med betegnelsen SAAC-23 . Holdets arbejde omkring Hans Luzius Studer var baseret på vingerne på P-16 og kulminerede i Learjet 23 , som i sidste ende blev produceret i USA .

logbog

Den P-16 gennemført i alt 508 flyvninger med en samlet flyvetid på 233 timer.

• J -3001: 25. april 1955 til 31. august 1955 - 22 flyvninger - flyvetid: 12 timer 38 min. Nedbrud i Bodensøen på grund af motorfejl som følge af et brud på en brændstoftrykledning og dette for langt fra flyvepladsen
• J -3002: 16. juni 1956 til 7. marts 1958 - 310 flyvninger - flyvetid: 130 timer 37 min. skrottet
• J -3003: 15. april 1957 til 25. marts 1958 - 102 flyvninger - Flyvetid: 55 t 07 min; Nedbrud på grund af en fejl i et tilslutningsstykke i hydraulikpumpen: Der var "skum" i stedet for væske i hydrauliktanken, og dette blev ikke bemærket i lang tid. Flyet havde for nylig fløjet hurtige overflyvninger og var ikke korrekt trimmet til indflyvningen . Piloten Jean Brunner havde ikke længere tid til at skifte til den mekaniske nødstyring og måtte betjene udkastssædet .
• X-HB-VAC (første J-3004): 8. juli 1959 til 27. april 1960-55 flyvninger-flyvetid: 27 t 25 min (skrottet)
• X-HB-VAD (første J-3005): 24. marts 1960 til 26. juni 1960-19 flyvninger-flyvetid: 7 timer 14 minutter (med nogle dele fra X-HB-VAC udført i Flieger-Flab -Museum Dübendorf)

Udviklingshistorie

P-16.04

Den 28. april 1955 foretog prototypen af ​​den fjerde variant af P16 (betegnelsen P-16.04 ) sin jomfrutur. Det blev hurtigt tydeligt, at designet dybest set opfyldte kravene. I august 1955 svigtede motoren under en testflyvning, og maskinen styrtede ned i Bodensøen . I det følgende forår var den anden prototype tilgængelig, som havde forskellige forbedringer af vingerne og luftindtagene, der blev forlænget til vingens forside. Med dette blev der udført omfattende våbentest, centrifugeringstest og præstationsmålinger. Den 15. august 1956, på den 18. flyvning, blev lydbarrieren brudt for første gang (i den sviende flyvning).

Efter afslutningen af ​​testflyvningerne kunne troppetestene udføres med flyet J-3002 i "Interceptor" -konfigurationen fra 28. februar til 12. marts 1957; De stødte på flyveegenskaberne var meget gode, men bremser og servoer var ikke tilfredsstillende og var ikke klar til serieproduktion. Forsøgene havde også omfattet landinger på græs.

P-16 Mk.II

Det første af tre præproduktionsfly udstyret med en mere kraftfuld motor, P-16 Mk.II , fløj for første gang den 15. april 1957. Yderligere testflyvninger fulgte og i 1958, efter nogle forbedringer, førte det til produktionen version P-16 Mk.III.

P-16.05 eller Mk.III

I marts 1958 bestilte det schweiziske luftvåben 100 maskiner i P-16 Mk.III- serien . Efter endnu en ulykke blev serien, der allerede var startet, standset, og hele ordren blev annulleret.

P-16 træner (1961)

Hovedforskellen til enkeltsædet ville have været et tandem-cockpit i trænerprojektet fra 1961, hvoraf det bageste cockpit (flyveinstruktør) ville have taget plads i Matra-raketmaskinen. I modsætning til enkeltsædet ville træningsversionen af ​​P-16 ikke have haft nogen kanoner ombord (2 × 30 mm).

AR-7, AJ-7, AJ-7 fra 1964

Fra 1964 blev en variant med en Rolls-Royce turbofanmotor diskuteret med betegnelsen AR-7. I midten af ​​1964 var der ideen om AA-7-varianten med Mirages motor, Atar- motoren . AJ-7 var navnet på eksportversionen af ​​P-16 Mk.III startede i 1965 for USA med en efterbrændermotor GE-J-79-11A . Der var ingen ordre, og de projekterede forslag forblev.

P-16C / b og P-16C / f

I disse undersøgelser, udført i 1957 og 1958, ville en anden vingeform (C / b) og en T-haleenhed (C / f, også kaldet P-17) have været brugt til at muliggøre supersonisk flyvning.

• 

  FFA P-16 Mk.I J-3001

• 

  FFA P-16 Mk.II J-3004 / X-HB-VAC

• 

  FFA P-16 MK.III J-3005 / X-HB-VAD

• 

  FFA P-16 træner

• 

  FFA P-16 ECM

• 

  FFA SAAC-23

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for P-16 Mk.III
længde	14,24 meter
spændvidde	11,14 meter
højde	4,26 m. Bredde
Fløjområde	30 m²
Tophastighed	1115 km / t (ved havniveau), med en tyndere vingeprofil (6% i stedet for 8%), lige under supersonisk (ifølge schweiziske jetfly fra Georges Bridel)
Start løb	560 m ved 500 m over havets overflade M.
Landingsbane	300 m ved 500 m over havets overflade M. med faldskærm (420 m uden faldskærm)
Tom masse	7.040 kg
maks	4.560 kg
maks	11.720 kg
Serviceloft	14.500 m over havets overflade M.
Rækkevidde	700 km nær jorden, 1400 km normal rækkevidde, 2120 km med to ekstra tanke
Motor	en Armstrong Siddeley Sapphire ASSA-7 jetmotor med 48,95 kN statisk fremdrift
Bevæbning	to 30 mm Hispano Suiza HS 825 kanoner, en Matra- raketskyde type 1000 i flykroppen til 44 ustyrede SNEB luft-til-overflade missiler, kaliber 68 mm, fire vingestativer til transport af luft-til-luft og luft-til-overflade guidet missiler, fritfaldsbomber, napalmbeholdere, total våbenlast 2.590 kg

Kilde: Verdens plan (1960)

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• William Green, Gerald Pollinger: Verdens planer. Werner Classen Verlag, Zürich og Stuttgart 1960.
• Georges Bridel: Schweiziske jetfly og jetmotorer. Schweizisk transportmuseum, Lucerne 1975, ISBN 3 85954 902 2 .
• Hanspeter Strehler: Det schweiziske P-16 jetfly. 2004, ISBN 3-033-00051-7 .
• Roman Schürmann: Helvetiske jægere. Dramaer og skandaler på militærhimlen. Rotpunktverlag, Zürich 2009, ISBN 978-3-85869-406-5 .
• Luc Leonardi: P-16, prototyper suisses d'avions à réaction, N-20, Lear Jet, Piranha. Udgaver Secavia, Genève, 2011, ISBN 2-88268-015-5 .
• Jakob Urech: Det schweiziske luftvåbns fly siden 1914. Udgiver: Department of the military airfields Dübendorf, 1974 Verlag Th. Gut, 8712 Stäfa ZH.

Weblinks

• Historien om P-16. ( Memento fra 21. oktober 2014 i internetarkivet ) Luftfartsinteressefællesskab.
• Jagerbombe og angrebsfly FFA P-16. Arkiv for private fly.
• Billeder af P-16. På: airliners.net.
• Det mislykkede schweiziske jagerfly P-16. En militær-industriel-politisk gennemgang. I: nzz.ch. 2. januar 2006

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16. I: Rivista militare della Svizzera italiana. Bind 70 (1998), nummer 1, s. 56ff.
2. ↑ ^{a b c d} Georges Bridel: schweiziske jetfly og jetmotorer. Schweizisk transportmuseum, Lucerne 1975, ISBN 3 85954 902 2 .
3. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 193
4. ↑ Hans-Luzius Studer, den åndelige far til den legendariske Lear jet ( memento fra april 20, 2016 i Internet Archive ), Øst søndag, maj 26, 2013
5. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 195
6. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 200
7. ↑ ^{a b} Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 201
8. ↑ nuovo aereo da combattimento per l'esercito In: Rivista militare della Svizzera italiana. Bind 44 (1972) nummer 4, side 235.
9. ↑ Schweizisk militær luftfart Det schweiziske film ugentlige show fortæller en historie. Bind 7 / nr. VII, schweizisk filmarkiv
10. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 202
11. ^ Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16. I: Rivista militare della Svizzera italiana. Bind 70 (1998), nummer 1, s.62.
12. ^ John Fricker: Schweiz P -16 - Far til Learjet. AIR International, marts 1991, s. 139-146.
13. ↑ Lear Jet 23/24/25/28/29. ( airliners.net ; engelsk)
14. ^ Schweiziske jagerfly - filt, skandaler, styrt , SRF Spor af tid, 6. september 2004 Hans Häfliger: "Om Arbon bemærker jeg det ikke længe"
15. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 199
16. ^ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Publications 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0 , side 195
17. ↑ John Fricker: Schweiz P-16: Far til Learjet. I: AIR International marts 1991, s. 145
18. ^ Georges Bridel: schweiziske jetfly og jetmotorer. Schweizisk transportmuseum, Lucerne 1975, s. 61, ISBN 3 85954 902 2 .