EBuLa

EBuLa , E lectronic B uchfahrplan u nd La ngsamfahrstellen er et system af Deutsche Bahn AG , som ved sin it datterselskab DB Systel udvikles, vedligeholdes og drives. Den erstatter bøgernes køreplaner med de rejsetider og hastighedshæfter, der tidligere skulle transporteres i lokomotivets lokomotivførerkabine og kontrolbiler . Den elektroniske bogtidsplan er generelt tilgængelig og implementeres i vid udstrækning. EBu opdateres luftigt.

Det var også planlagt at erstatte sammensætningen af ​​de midlertidige hastighedsbegrænsninger og andre særlige funktioner (La) . Der er tydeligvis ingen organisatoriske krav og driftspræsentationsregler, der passer til køretøjsføreren. Derfor blev dette projekt opgivet i 2014.

En del af tidsplanen for bogfald (1983) ifølge en tidsændring i Bw Mannheim Rbf
Et sæt nye bogtider i en førerkabine i klasse 110

forhistorie

Før introduktionen af ​​EBuLa havde Deutsche Bundesbahn betydelige mængder affaldspapir i form af trykte tidsplaner , som skulle udskiftes på hvert lokomotiv med hver ændring . Derudover skulle de trykte bogtider korrigeres og suppleres inden for den seks måneders tidsplan. Derfor blev der forældet bogtidsplaner med ton, hver gang planen blev ændret i hvert depot . De blev samlet i gitterkasser og sendt til genbrug .

Microfiche-kort

I sommeren 1982 gav chaufførerne et forslag , som skulle reducere spildet af papir og arbejdsomkostninger. Den mest kendte metode til opbevaring af store mængder papir på det tidspunkt var mikrofiche . Denne procedure kunne imidlertid ikke bruges på et trækkøretøj i bevægelse, da vibrationerne var stærkt begrænsede eller endda ikke tilgængelige læsemuligheder på en fiche-side, der var blevet forstørret flere gange.

Tidsplan prøveudskrift med VC20 tegnsæt

Ideen var at bruge en computer til at løse problemet. En første EBuLa-prøveplan (inklusive områder med langsom hastighed og byggepladser) blev udskrevet på kontinuerligt papir med VC20- specialtegn . De potentielle besparelser blev anslået til over ni millioner DM. Flere ideer blev vist, hvordan den grundlæggende proces med en elektronisk oprettet bogtidsplan skulle være (opdeling af togruteafsnittene og rejsetider i filer - nu almindelig som pjece med hastighed og rejsetider - suppleret med en tredje fil af de langsomme hastighedspunkter, som er sat sammen igen i moduler for at danne bogtidsplanen). Selv fremsendelse af køreplandata via togradioen , som allerede var tilgængelig på det tidspunkt, og displayet på en LCD- skærm i lokomotivets førerkabine.

Forslag til forbedring af tidsplanen for elektroniske bøger - foreløbig afgørelse truffet af Federal Railroad den 6. september 1983

Den 24. august 1982 blev forslag til forbedring indsendt med flere tilføjelser til DB's forslag. Brevet fra 6. september 1983 bekræftede officielt den nye idé og blev beskyttet med prioritet i fem år. I januar 1986 blev forslaget bedømt for at være for futuristisk, lagt til side som utænkeligt af hensyn til omkostningerne og forsvandt i DB-arkiverne. Behandlingshastigheden selv for en IBM PC AT syntes ikke at være tilstrækkelig til den involverede datamængde. Det var først med CD-R , som blev præsenteret for offentligheden i 1988, at det var muligt at gemme tidsdata, der blev genereret på en omkostningseffektiv måde.

udvikling

Officielle overvejelser om et elektronisk system til levering af bogtidsplanen og andre dokumenter, der er vigtige for føreren, går tilbage til 1987. Hovedmålet var at erstatte det store antal dokumenter, der blev gemt på et trækkøretøj og af en lokomotivfører i papirform med en billig elektronisk version, der er let at opdatere. Dokumenterne omfattede togkataloger, rejsetidspjecer, hastighedshæfte, foreløbige bemærkninger til bogplanerne, rutelister og omdirigeringstider. Afhængigt af serien blev omkring 150 til 250 dokumenter opbevaret i papirform til hvert køretøj; Med den elektroniske bogtidsplan skal antallet af disse dokumenter reduceres til et niveau på omkring 20 pr. Køretøj, hvilket er absolut nødvendigt i tilfælde af en fejl. Derudover bør klarheden (og dermed sikkerheden) øges ved hjælp af den elektroniske repræsentation; Resumeet af de forskellige oplysninger på en enhed i stedet for flere dokumenter skal også tjene dette mål. Et andet mål var at transmittere kortsigtede ændringer i tilfælde af en fejl med togradio (eller andre systemer) for at undgå at skulle stoppe for at tage en skriftlig eller telefonisk kommando. Oplysningerne, der fremføres fra en uændret grundfil med kortsigtede ændringer i andre filer, skal vises på en skærm, der kan eftermonteres og let udskiftes i tilfælde af en fejl.

Brev fra 1996 om introduktionen af ​​EBula

I marts 1994 besluttede DB's bestyrelse projektet om elektronisk bogplan . Med begyndelsen af faldende hardwarepriser kunne omkostningerne bringes i håndterbare dimensioner. Udviklingen af ​​EBuLa-systemet begyndte. Der var mange grunde til dette, men hovedårsagen var at reducere omkostningerne. Indtil nu skulle bøgernes tidsplaner genoptrykkes mindst en gang om året. Ændringer, der opstod i indeværende år, skulle indarbejdes omhyggeligt i hånden. Der var også en logistisk opgave. Afhængigt af det område, hvor lokomotiverne bruges, måtte de udstyres med forskellige planer. Hvis der som undtagelse skulle anvendes et lokomotiv på en anden rute, skulle de tilsvarende bogtider først opnås. Alt dette koster millioner årligt, så andre muligheder skulle findes. Resultatet var den elektroniske bogtidsplan .

Den 15. december 1997 besluttede bestyrelsen for Deutsche Bahn at indføre den elektroniske bogtidsplan for september 1999. Derfor blev lokomotiverne og kontrolbiler gradvist udstyret med EBuLa-indbyggede enheder fra 1998 og fremefter. Fra den 22. februar 1999 løb en såkaldt integrationstest mellem Dresden og Děčín , hvor interaktionen mellem køretøjer, EBuLa-indbyggede enheder og data blev testet. Yderligere feltprøver fulgte. Introduktionen planlagt til september 1999 blev forsinket, blandt andet på grund af softwareproblemer. I begyndelsen af ​​2000 var det planlagt at udstyre 97 procent af lokomotiverne med indbyggede enheder inden udgangen af ​​2000 og fra begyndelsen af ​​november 2000 at starte driften af ​​EBuLa parallelt med de bookede køreplaner; Fra marts 2001 skal bogtidsplaner kun fungere som et tilbagefaldsniveau. Ved årsskiftet 2001/2002 skal kun EBuLa anvendes. Den 12. juni 2001 besluttede bestyrelsen for Deutsche Bahn at introducere EBuLa over hele linjen inden den 15. december 2002, oprindeligt uden at integrere registret over områder med langsom kørsel (La). Alle lokomotivførere og lokomotiv-chauffører skal trænes inden 15. marts 2002, og derefter skal EBuLa-data erklæres gyldige og autoritative landsdækkende.

System EBuLa

EBuLa indbygget enhed i førerkabinen i 185-serien

Systemet består af en indbygget enhed i førerhuset til visning af køreplanen og en EBuLa-radioserver til transmission af køreplandata.

hardware

EBuLa-indbyggede enheder (computerenhed med display- og kontrolenhed) er baseret på industrielle computere fra DLoG, Gercom / Deuta og Gersys, hvor DLog-enhederne er den ældste generation. Hardwaren er for det meste proprietær . Da processorer leveres med DLoG-enheder loddet 133 MHz - AMD - CPU'er bruges, hvilke Gercom-enheder er afhængige af slot-in CPU-moduler med integreret BIOS fra Epson. Operativsystemet og EBuLa-softwaren er installeret på 2,5 ″ harddiske (kapacitet mellem 1,0 og 20  GB ). Gercom- og Gersys-enhederne har et CompactFlash- hukommelseskort installeret som en sort boks og et nødstartmedium. Windows 95 , Windows NT eller Windows XP i tilpassede integrerede versioner bruges som operativsystem . Harddiske med en størrelse fra 1,6 til ca. 20 GB samt den integrerede version af Windows XP bruges i Deuta-enheden med betegnelsen "MFT2".

Efterfølgende installeret EBuLa indbygget enhed i førerkabinen i 628-serien

Hardwareproblemer opstod, da systemerne oplevede deres første vinter - lokomotiver parkeres normalt udendørs om natten og opvarmes ikke, så de indbyggede computere blev forkølede eller der opstod kortslutning på grund af dannelsen af ​​kondens. Om sommeren steg temperaturen i sagen så meget, at selv de sparsomme 486 systemer ophørte. Der blev forsøgt at afhjælpe dette ved at installere et kombineret enhedens opvarmnings- og ventilationssystem, der bringer enheden til en temperatur i det specificerede område (0–55 ° C), før den tændes og opretholder denne temperatur under drift. På nogle lokomotiver, kunne anordningerne ikke integreres i førerens skrivebord, men måtte delvis suspenderes frit, hvilket, i forbindelse med den løbende adfærd af visse efterkrigstidens lokomotiver (fx serie 110 , 140 ), ført til et sådant stærk monitor vibrationer, som ikke kun lokomotivføreren ikke længere kunne læse enhedens skærme, og hardwarekomponenter blev også beskadiget. PCMCIA- slots, der var tilgængelige i generation af enheder på det tidspunkt, viste sig også at være problematiske, da kontakterne kunne bøjes gennem hyppige tilslutningsoperationer. Af denne grund er alle PCMCIA-kort blevet udskiftet, og problemet er løst.

software

På softwaresiden viste de underliggende Microsoft-operativsystemer sig at være ret pålidelige, da de kun skal udføre et begrænset udvalg af opgaver i EBuLa-enheden. Problemerne var i et helt andet område: Ved starten af ​​den første test i stor skala var tidsplandataene og enhedssoftwaren ikke klar i tide, men enhederne skulle betjenes af garantiårsager, og i løbet af denne periode viste de et testbillede, der viste et ur. I henhold til jernbanebygnings- og driftsforskrifterne (EBO) skal de enheder og systemer, der bruges på lokomotiver, opfylde visse sikkerhedskrav og være godkendt af Federal Railway Authority (EBA), da lokomotivføreren skal stole på rigtigheden af ​​de viste hastigheder , for eksempel. Selvfølgelig gælder dette også EBuLa-indbygget enhedssoftware. Dette krav blev ikke opfyldt i de første to testkørsler i EBuLa-systemet. Føreren fik lov til at køre med en EBuLa-køreplan, men måtte stadig kunne bruge en papirversion. Siden den udbredte brug af EBuLa er den indbyggede enhedssoftware blevet godkendt af EBA med hver udgivelse . Det er ikke længere nødvendigt at medbringe tidsplaner med trykte bøger.

I modsætning til den klassiske bogtidsplan er EBULa tidsplanens læseretning fra bund til top i henhold til det rumlige indtryk under kørsel. Den aktuelle position er angivet med en placeringsmarkør. Enheden ruller automatisk det tidsplanafsnit, der vises på skærmen som standard. Impulser til dette kommer enten fra en tidskontrol, der sættes i bevægelse af føreren, når han forlader startpunktet for operationen, eller fra en placeringskontrol, der sporer den tilbagelagte afstand med toget via hjulsæt-sensorer eller GPS . Fordelen ved placeringskontrol er, at den ikke behøver at blive justeret manuelt i tilfælde af forsinkelser, efter at toget har kørt. Placeringskontrol er en forudsætning for at bruge den ekstra energibesparende kørestil (ESF) -funktion . Alternativt kan stedmarkøren styres manuelt.

Svar på fejl

Et elektronisk system har altid den ulempe, at det kan mislykkes på grund af en funktionsfejl. Der er flere tilbagefaldsniveauer for denne sag.

Hvis EBuLa-indretningen svigter inden start af rejsen, og en reparation ikke er mulig, skal der leveres et nyt køretøj, eller der udskrives en tidsplan og stilles til rådighed for lokomotivføreren. Udskrivning sker via Internet / Intranet -tilbageslagsniveau (EBuLa-IRE), som kan udføres fra enhver pc i Deutsche Bahn-intranettet og siden efteråret 2006 alternativt via internettet. EBuLa-IRE er en webapplikation i klassisk tynd klient / serverarkitektur , der muliggør visning og udskrivning af bogtidsplaner. IRE 's backend- system er designet som en multi-line-løsning, så der er et højt niveau af pålidelighed.

Hvis EBuLa-indretningen svigter under kørsel, skal toget standses. Hvis der ikke er nogen udskrevet udskiftningstidsplan , udsender operationscentret en tidsplanmeddelelse ( tidsplanarrangement ) Hvis begge ikke er tilgængelige, fortsætter toget med et maksimum på 40 km / t, medmindre udskiftningskørekolonnen 40 km / t eller La angiver lavere hastigheder.

EBuLa-radio

Siden den udbredte introduktion af GSM-R med roaming er tidsplandataene åbnet via et GSM-radiolink. Efter indtastning af tognummeret på den indbyggede EBuLa-enhed opsættes opkaldet automatisk via GSM-R-togradioenheden og GSM-R-netværket til EBuLa-radioserveren. Derfra transmitteres tidsplandataene via radio.

Oprindeligt arbejdede systemet med aktuelle tidsdata, der er gemt på en cd-rom . Planlægningskorrektioner og softwareopdateringer blev importeret til enheden ved hjælp af et PCMCIA- hukommelseskort, som hver lokdriver havde med sig. Ved arbejdets start blev kortet opdateret på en af ​​de datastationer (DaSt), der var tilgængelige på alle 650 placeringssteder for personale. En datastation var en pc med Microsoft Windows NT-operativsystemet og et indbygget PCMCIA-slot. Et Windows-program blev installeret på de computere, der automatisk kopierede de aktuelle tidsplandata til et EBuLa-kort, så snart det blev indsat i PCMCIA-stikket.

Da dataene blev aflæst fra EBuLa-kortet og gemt i den indbyggede EBuLa-enhed, skulle de kun indsættes en gang om dagen.

Udviklingen af ​​EBuLa-Funk blev afsluttet i slutningen af ​​2003. Dette blev derefter testet i praksis i forskellige regioner. Den successive introduktion af EBuLa-radio startede den 1. august 2006. Oprindeligt blev PCMCIA-kort og EBuLa-radio betjent parallelt. Et forsøg blev først gjort for at få adgang til dataene via radio på radio-kompatible indbyggede enheder. Hvis dette mislykkedes, blev de tidsdata, der var gemt på kortet, brugt. Det var kun muligt at undvære kortet, når alle EBuLa-indbyggede enheder var blevet konverteret til EBuLa-radio, og EBuLa-radio - via roaming - fungerede overalt. Ved udgangen af ​​2006 var omkring 6.000 af de ca. 8.000 DB AG trækkøretøjer blevet konverteret til radio. Da tidsplanen ændrede sig i december 2008, blev EBuLa-datatransmissionen for alle Deutsche Bahn-tog skiftet til EBuLa-radioen. Den tidligere kortprocedure er afbrudt. Ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn reducerede dette tiden, indtil ændringer til køreplanen blev overført til den indbyggede enhed fra 72 timer til mindre end fem timer. Dette kan spare 2,5 millioner euro om året.

Udvidelser

Ud over visningen af ​​bogtidsplanen med EBuLa-indretningen er der andre komponenter.

Visning af energiforbrug

I nogle serier, den EBuLa bord enheden til elektronisk energi meter, kaldet TEMA kasse (er T raktions- E nergie- M easurement og - A banebrydende spænding) forbundet. TEMA-Box bestemmer trækkøretøjets energiforbrug og overfører denne værdi til den indbyggede EBuLa-enhed. Der kan chaufføren se, hvor meget energi han har brugt til togrejsen, og hvor meget energi der er blevet tilført tilbage, hvis det er nødvendigt.

Energibesparende kørestil (ESF)

Køretøjer med placeringskontrol muliggør energieffektiv kørsel med ESF. Baseret på de data, der er gemt i den indbyggede EBuLa-enhed, bestemmes og vises den optimale tid til at slukke for strømmen ved hjælp af ESF. Hvis chaufføren slukker for energiforsyningen på anbefaling af den indbyggede enhed, kører toget uden strøm til den næste station og ankommer der til tiden, hvis operationerne løber glat. Til dette formål bestemmer ESF de energisk optimale frakoblingspunkter på baggrund af køreplanen, ruteprofilen, køretøjsdataene og den aktuelle rejsetidsbuffer og viser dem i EBuLa. For visse køretøjer bestemmer ESF også kørselsanbefalinger til kørsel med reduceret tophastighed.

Som den største energiforbruger i Tyskland kræver Deutsche Bahn omkring 128.000 terajoule primær energi om året. 16.000 gigawatt timer GWh elektrisk kraft bruges til trækkraft. Dette alene svarer til energibehovet for ca. 5 millioner husstande i hele Tyskland (fra 2012). Derudover bruges der omkring 400 millioner liter diesel hvert år.

Derfor blev projektet “EnergieSparen (ES)” startet for at reducere elforbruget i passagertransportdivisionen med 10 procent. Til dette formål var alle lokomotiver / flere enheder på DB Regio udstyret med elmålere ved udgangen af ​​2003. Målinger og test har vist, at målrettede reduktioner i forbruget er mulige. Ekstrapoleret til persontransport resulterer dette i et besparelsespotentiale på ca. EUR 30 millioner / år eller EUR 83.000 / dag.

Målet med energibesparende kørsel er at dække en bestemt rute med et specifikt tog i den planlagte tid bestemt til dette med minimalt energiforbrug. I alt er det muligt at spare op til 20 procent på lang sigt. Derudover skal føreren bidrage til at spare drifts- og vedligeholdelsesomkostninger gennem sin kørestil. Tre driftsformer kan bruges til at spare energi:

  • Coasting med slukket trækkraft:
Fast start, kørsel i topfart, tidlig frakobling og lang friløb resulterer i minimalt energiforbrug, når man kører på en stram køreplan
  • Reducer tophastigheden:
starter tæt op, kører med reduceret tophastighed og kort kørsel og
  • Reducer trækkraft / kørselsniveau:
En fast opstart, kørsel med et reduceret hastighedsniveau og en kort løbetid sparer energi, hvis tidsbufferne bruges maksimalt.

De største besparelser opnås gennem den længst mulige udløb, når trækkraften slukkes.

Togkontrol grøn funktion (ZLR)

Siden 2018 har EBuLa også været i stand til at vise kørselsanbefalinger fra proceduren "Togkontrol grøn funktion". Kørselsanbefalingerne bestemmes i DB Netz-operationscenteret på baggrund af den aktuelle driftssituation.

Nuværende situation

I december 2002 blev EBuLa introduceret som en standardprocedure hos DB AG og har kørt på de fleste af serien af ​​lokomotiver siden da.

Trykte bogtider kræves især i tilfælde af tekniske fejl i EBuLa-processen eller -enheden. Integrationen af La- data blev testet indtil 2014 og derefter opgivet, så den udskrevne La i øjeblikket ikke kan udelades.

Ved årsskiftet 2008/2009 blev datastationerne (DaSt) til indlæsning af EBuLa-kortet taget ud af drift. De dagligt opdaterede data indlæses kun via EBuLa-radioen.

Fra slutningen af ​​2009 var EBuLa også tilgængelig i testtilstand til lejlighedsvise ture. Med tidsplanændringen den 12. december 2010 var EBuLa også fuldt anvendelig til lejlighedsvis trafik.

Fra og med tidsplanændringen i december 2011 blev hastighedsgrænser for regelmæssige ruter også integreret i EBuLa i flere uger. Visningen af ​​hastighedsbegrænsninger på afvigende ruter skal følge, når køreplanen ændres i december 2012. I begyndelsen af ​​december 2014 erklærede Deutsche Bahn, at projektet repræsenterede zoner med langsom hastighed inden for rammerne af EBuLa som mislykkede. Alle tekniske løsninger ville have leveret utilstrækkelige resultater. Til den årlige tidsplan for 2017 skal LA-dokumenter i stedet leveres elektronisk i PDF- og HTML-format.

Brugen af ​​EBuLa til kortvarige omdirigeringer var oprindeligt kun mulig i proceduren "omdirigering under lettere forhold", men ikke til mere omfattende omdirigeringer med en skriftlig tidsplan (Fplo). Siden tidsplanændringen 2012/2013 har der været en prøve "Fplo in EBuLa", som gradvist udvides til at omfatte andre jernbaneselskaber. Sammen med Fplo får chaufføren oplysninger, hvormed han kan sammensætte omlægningstidsplanen på EBuLa-enheden.

I fremtiden vil tidsplandataene ikke længere være begrænset til Tyskland. For Deutsche Bahn trækkøretøjer, der kører til Østrig , er tidsplandataene for nabolandet integreret i EBuLa.

Andre systemer

Ud over dette system oprettet af DB AG, er der andre systemer, der enten dækker hele EBulas funktioner, dele af det eller går ud over det.

svulme

Weblinks

Individuelle beviser

  1. ↑ a b Abort af La i EBuLa og fremtidig levering af La-data. Kundeoplysninger 49/2014 af DB Netz AG. I: www.dbnetze.com . Deutsche Bahn AG, 4. december 2014, adgang til den 7. november 2018 .
  2. ^ Rainer Hankel, Wolf-Rüdiger Junge, Michael Seemann, Thomas Siefer: Den elektroniske bogtidsplan . I: Jernbaneteknisk gennemgang . bånd 38 , nr. 7/8 , 1989, s. 481-485 .
  3. ^ Deutsche Bahn (red.): Dit tog . Ingen. 10 , 1995.
  4. ↑ Meddelelse EBula går i drift . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 7/8, år 1999, ISSN  1421-2811 , s.283
  5. ↑ Meddelelse om introduktion af EBuLa er forsinket . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 4/2000, ISSN  1421-2811 , s.150 .
  6. ^ Meddelelse EBuLa introduktion . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 10/2001, ISSN  1421-2811 , s.426 .
  7. ↑ På tværs af kontinenter - DB Award går også til Peru . I: Deutsche Bahn (red.): DB World . December 2009, specialudgave (tillæg), s. 2 f .
  8. ^ Deutsche Bahn (red.): EBuLa-Funk er aktiv . April 2009.
  9. ↑ Verdenspremiere i 16.000 førerhuse . Ny udvikling fra DB Netz: Aktuelle køreplandata overføres til toget via radio. I: Deutsche Bahn (red.): DB World . Marts 2009, s. 10 .
  10. ↑ Gode ​​ideer til trækkraftfakturering. (PDF) I: www.dbenergie.de . DB Energie GmbH, 11. november 2009, arkiveret fra originalen den 25. oktober 2014 ; Hentet 20. maj 2010 .
  11. ↑ Data og fakta om energiforbrug inden for jernbanetransport http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342234/ , tilgængelig den 7. december 2015
  12. ↑ EBuLa-radio til specielle tog bliver standardproceduren. I: Netznachrichten, udgave 4/2010. I: www.dbnetz.de . DB Netz AG, 6. december 2010, s. 7 , arkiveret fra originalen den 5. september 2014 ; adgang den 27. december 2010 ( ZDB -ID 2.548.162 til 9 ).
  13. ↑ EBuLa: Udvidelse til tidsplanændringen . I: NetzNachrichten , udgave 4/2011, s. 2 ZDB -ID 2548162-9 .
Denne version blev tilføjet til listen over artikler, der er værd at læse den 3. marts 2007 .