DKW RM 350

DKW
DKW RM 350, sæson 1953
DKW RM 350
Fabrikant	Auto Union
Produktionsperiode	1952 til 1956
klasse	Racer motorcykel
Motordata
To-takts, luftkølet tre-cylindret motor
Forskydning  (cm³)	348
Effekt  (kW / PS )	33 (45) ved 13.000 omdr./min. (1956)
Tophastighed (  km / t)	230 (1956)
smitte	4/5 gearkasse
køre	Kæde
Bremser	tromlebremse
Akselafstand  (mm)	1350
Tom vægt  (kg)	ca. 160 (1956 med en lille tank)

Den DKW RM 350 var en racing motorcykel af forskydningen klasse op til 350 cm³, som Auto Union , Ingolstadt , bygget og brugt fra 1952 til 1956 i den tyske mesterskab samt i motorcykel VM . På grund af den skrigende lyd fra den tre-cylindrede totaktsmotor blev maskinen også kendt som " sangsaven ".

Motor- og kraftoverførsel

Karakteristisk for den tværgående installerede tre-cylindrede motor i DKW RM 350 var cylindrene anbragt i V-form med de ydre cylindre skråtstillet med 15 ° og den midterste næsten vandret. Motoren blev afkølet af luftstrømmen. De langsgående køleribber af den centrale cylinder var usædvanlige i modsætning til de sædvanlige tværgående finner af de to andre. Den stempelstyrede totaktsmotor havde tre karburatorer, to med et fælles flydekammer bag de opretstående cylindre og en over cylinderen. En sekscylindret magneto, der kørte ved halv motorhastighed fra BMW 328 (eller indtil 1953), eller generator og tændingsfordeler blev monteret på højre side af motoren, en multiskive-kobling, der kørte i et oliebad til venstre for gearkassen sammenlåst med motoren. Afsenderen til det elektriske omdrejningstæller var placeret i venstre ende af krumtapakslen.

Motoren i den første serie designet af den tidligere racerkører Erich Wolf (født 1912 i Wiesbaden og døde der i 1970) udviklede 32  hk (23,5  kW ), men snart 38 hk ved 12.000-12.500 omdr./min. Wolfs efterfølger Helmut Görg (1911–1964) udviklede enheden yderligere. Blandt andet erstattede den støbejernsstemplingsringe med stempelringe i stål og aktiverede hastigheder i området 14.000 omdr./min. Og et output på oprindeligt omkring 40 hk (29,4 kW). Derudover blev motoren skiftet fra magnetisk til batteritænding . I slutningen af ​​motorsæsonen 1956 siges der at være opnået en ydelse på 45 hk (13 kW) ved 13.000 omdr./min. Og et maksimalt drejningsmoment på omkring 30 Nm. Det mest gunstige hastighedsområde var mellem 8800 og 9500 omdr./min. den maksimale mulige hastighed blev givet som 15.000 omdr./min.

Det første udstødningssystem af RM 350 udviklet af Wolf havde en stigende kegle eller ekspansionskegle bag hvert udløbsslids i de tre cylindre, bagved et mellemstykke og en modsat kegle som en rekylkegle og en tynd udstødningsrør. I lighed med resonansudstødningssystemet , som senere blev brugt til at optimere ydelsen af ​​totaktsmotorer, var dette design beregnet til at skabe en sugeeffekt og fremskynde udstødningsgasstrømmen, samtidig med at enhver frisk gas, der var flygtet til udløbet, returneres.

RM 350 havde oprindeligt en fire-trins, senere en fem-trins gearkasse med en hundekobling, der var forbundet til krumtapakslen via gear. En bagudvendt, relativt lille fodskiftearm og den åbne kæde til kraftoverførsel til baghjulet var på højre side.

• Motor fra DKW RM 350 fra 1953
• 
• 
• 

Ramme, landingsudstyr og kåbe

Ligesom de mindre DKW-racercykler havde den første version af RM 350 en dobbeltrørramme , en teleskopgaffel foran med hydrauliske støddæmpere mellem gaffelrørene og en bageste svingarm med hydraulisk dæmpede fjederben, 19-tommer hjul, letmetalfælge og bremser med fuld nav, der drives af kabler. Maskinens tørvægt var 90 kg. I 1954 modtog RM 350 en central rørformet ramme , den teleskopiske gaffel blev erstattet af en gaffel med en skubbet svingarm med kort arm, og styret blev dækket. I 1955 var der yderligere forbedringer: rammen blev forstærket, tuningsgaflen og den bageste svingarm blev udskiftet - en lang vippearm kunne eventuelt bruges foran - og bremsesystemet blev omdannet til hydraulik. Fodbremsen eller hovedbremsecylinderen virkede på begge hjul, mens fronten også blev bremset mekanisk i hånden. Forbremsen var nu designet som en dobbelt dupleksbremse med fire bremsecylindre ; Bremsetromlediameter - forskellig alt efter kilder - 200 mm eller 250 mm. Store ventilationstragte blev fastgjort til venstre og højre for gaffelen for at afkøle bremsen. Det, der var særligt nyt, var beklædningen med en ”fuldt prædikestol”, der strakte sig fra forhjulet til midten af ​​køretøjet og langt ned. Der var også en separat bagklædning med kun et sæde i stedet for den originale dobbeltbænk. Luftkanaler blev ført ind i frontkappen for at afkøle motoren. Chassisændringerne og kappen gjorde motorcyklen betydeligt tungere, men muliggjorde hastigheder på op til 230 km / t, afhængigt af kabinetets udvekslingsforhold og form.

Beklædningsformerne blev udviklet på 1: 5 modeller i vindtunnelen på det tekniske universitet i München, forskelligt til højhastigheds- og snoede ruter. Føreren kunne skjule sig helt bag den førstnævnte, mens sidstnævnte med større udskæringer efterlod bevægelsesfrihed for arme og ben. Beklædningen blev hånddrevet af aluminium og vejede op til tolv kg. Med godkendelse fra det bayerske statsministerium for økonomiske anliggender og transport anvendte Auto Union den ikke-blokerede motorvej (dagens A9) mellem Auwaldsee og Manching til testkørsler; Det eneste krav var en rød prøvekørselsskilt på maskinerne. Godkendelsen af ​​12. juli 1954 sagde blandt andet: ”På grundlag af § 70 i bekendtgørelsen om adgang til personer og køretøjer til vejtrafik - vejtrafiklicensbestemmelser  - i versionen af ​​24. august 1953, Auto Unionsselskab bliver altid tilbagekaldt for DKW-motorcykler med chassisnumrene 09081 til 09090 undtaget fra reglerne i § 49 StVZO om udstødningsstøj og kørestøj. "

Racing succeser

DKW RM 350 debuterede efter et mislykket startforsøg i Hockenheim på grund af koblingsskader i juni 1952 ved Eilenriederennen i Hannover, som Ewald Kluge og Siegfried Wünsche sluttede på første og anden plads med den nye maskine. Dette fulgte en udviklingsperiode på ni måneder med de første testkørsler af den nye motor i et 250cc chassis i foråret 1952. 1955 blev August Hobl på DKW RM350 tredje i 350 cc verdensmesterskabet og tysk mester og 1956 andenplads og igen tysk mesterklasse til 350 cc. I 1953 vandt Siegfried Wünsche 350cc-klassen i Eifel-løbet på Nürburgring , hvor hans oprindeligt førende kollega, Kluge, faldt dårligt på grund af en gaffelfraktur og sluttede sin karriere. På trods af regnen kørte Wünsche de seks omgange på den 22,81 km lange Nordschleife i 1: 18: 02,6 timer eller med en gennemsnitshastighed på 105,22 km / t. I 1954 opnåede DKW-førerne Karl Hofmann , August Hobl og Karl Bodmer en tredobbelt sejr på Nürburgring, og Eifel-løbene i 1955 og 1956 vandt også DKW-førere i klassen op til 350 cm³. Hofmann var hurtigst over seks omgange på 1: 07: 40,6 timer.

Tekniske specifikationer

litteratur

• Reiner Scharfenberg: DKW RM 350 - "sangsaven" . Motorcykelprofil nr. 3, Unitec Medienvertrieb, Königsmoos 2009.

Individuelle beviser

1. ^ ^{A b} Siegfried Rauch: DKW - Historien om et globalt brand . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9 , s. 220-223.
2. ↑ ^{a b c} K.-H. Edler, W. Roediger: De tyske racerbiler . Fachbuchverlag Leipzig, 1956. Genoptryk, ISBN 3-343-00435-9 , s. 213-216.
3. ↑ ^{a b c d e f g} Reiner Scharfenberg: DKW RM 350 - "sangsaven" . Motorcykelprofil nr. 3, Unitec Medienvertrieb, Königsmoos 2009.
4. ↑ ^{a b} Zweiakte.de. DKW 1956 . Hentet 22. marts 2016.
5. ↑ Pavel Husàk: totakts motorcykler . 1. udgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-634-7 , s. 193-195.
6. ↑ DKW i motorsport . Hentet 23. marts 2016.
7. ↑ Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC Eifelrennen . Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-070-5 .