Saint-Gervais - Vallorcine jernbanelinje

Saint-Gervais - Vallorcine
Z800 flere enheder i Le Buet
Rutenummer (SNCF) :	896 000
Kursusbogrute (SNCF) :	514
Rute længde:	36,62 km
Måler :	1000 mm ( meter )
Elsystem :	850 V  =
Maksimal hældning :	90  ‰
Legende 0,00 Saint-Gervais-Le Fayet 581  m Forbindelse til La Roche-sur-Foron og til Tramway du Mont-Blanc 0,12 Bon-Nant (28 m) 2.68 Chedde 599 m 6,76 Servoz 818 m 8,93 Vaudagne 928 m 10,62 Viaduc Sainte-Marie 964 m Viaduc Sainte-Marie (172 m) 11,67 Les Houches 980 m 14.36 Taconnaz 1003 m 15,67 Les Bossons 1012 m 16.60 Les Pélerins 1016 m 17.50 Les Moussoux 1027 m 18.34 Chamonix-Aiguille du Midi (2009–) 1031 m 19.03 Chamonix-Mont-Blanc 1038 m Forbindelse til Montenvers jernbane 21.49 Les Praz-de-Chamonix 1065 m 22,98 Les Tines 1082 m Éboulis tunnel (227 m) 25.00 La Joux 1223 m 27.30 Argentière 1244 m 29.50 Montroc-le Planet 1365 m Montets tunnel (1863 m) 32,34 Le Buet 1342 m 34.12 Vallorcine 1261 m Châtelard (143 m) 36,62 18,36 Frankrig / Schweiz 18.07 Le Châtelard -Frontière 1116  m over havets overflade M. Fortsættelse som TMR - MC til Martigny

Den måler -gauge jernbane Saint-Gervais - Vallorcine i Frankrig forbinder bydelen Le Fayet af kommunen Saint-Gervais via Chamonix og Vallorcine med grænsestationen Le Châtelard-Frontière, som allerede er i Schweiz . Derfra fortsætter målestokken Chemin de fer Martigny - Châtelard (MC) til Martigny i Rhônedalen . Åbnet i begyndelsen af ​​det 19. århundrede af Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), er det nu en del af SNCF Réseau- rutenettet .

historie

Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet togstation, 1986

Schweizisk og fransk tog ved Châtelard-Frontière grænsestation, 1986

Linjen fra retning af Paris blev åbnet til Annemasse den 30. august 1880 af Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) . Filialen derfra til Le Fayet trådte i drift den 10. juli 1883 til La Roche-sur-Foron, den 1. juni 1890 til Cluses og den 5. juni 1898 til terminalen ved Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet .

Oprindeligt var opførelsen af ​​en 13,5 km lang tunnel gennem Mont Blanc planlagt til at konkurrere med Mont-Cenis og Simplon tunneler . Af omkostningsårsager blev dette projekt imidlertid ikke gennemført, og det blev besluttet til fordel for en standardsporingslinje til Le Saint-Gervais- og en målestokfortsættelse til Chamonix. Med denne rute ønskede PLM at teste den nyudviklede teknologi til elektrisk trækkraft i bjergene. Det blev endelig besluttet at bygge en meter-rute med elektricitet fra vandkraftværker langs ruten. Operationen bør være begrænset til sommermånederne. På grund af bekymringer over pålideligheden af ​​en luftledning i bjergområder med risiko for laviner, skal en samleskinne på siden fungere som strømforsyning . For at opnå en høj rejsehastighed var den maksimale gradient 90 ‰, så der var ikke behov for et stativ . Da der ikke var nogen magnetisk skinnebremse på det tidspunkt, blev en tredje, lidt højere skinne installeret på sektioner med høj hældning midt på skinnen, hvortil togene kunne fastspændes med en slags tang i tilfælde af fare.

Den 3. juli 1893 besluttede PLM at bygge den første sektion fra Saint-Gervais-Le-Fayet til Chamonix i målermåler. Byggeriet begyndte endelig i juni 1899. For at sikre strømforsyningen blev de første vandkraftværker i Servoz og Les Chavants bygget. Da ruten straks kunne forsynes med elektricitet, kunne byggematerialerne allerede transporteres med de første køretøjer, der ankom. Efter vellykkede prøveture i foråret 1901 blev den første sektion på 19,03 km fra Saint-Gervais-Le-Fayet til Chamonix åbnet den 12. juli 1901. I det første år allerede rejste lovende 420 passagerer dagligt på den nye rute. I den første tidsplanperiode i 1901 var der tre par tog om dagen, der kun kørte mellem juli og midten af ​​december. Den oprindelige succes fortsatte, idet jernbanen transporterede 168.180 passagerer mellem 15. marts og 31. december 1905. Så tidligt som vinteren 1905/06 anskaffede PLM to sneplove og udvidede tidsplanen til at omfatte vintermånederne, da de oprindeligt udtrykte sikkerhedsproblemer ikke blev bekræftet.

For at kunne imødekomme den stærke turistefterspørgsel i sommermånederne anskaffede PLM adskillige køretøjer, der kun var nødvendige i en kort periode hvert år. I alt 164 jernbanevogne og 17 sidevogne var købt inden 1932.

Godstrafik blev også domineret af turisme i Chamonix-regionen. Mad, brænde og andre salgsartikler blev transporteret til Chamonix, mens is til gengæld blev transporteret fra Chamonix til Saint-Gervais-Le-Fayet.

Allerede i 1894 blev det besluttet at fortsætte ruten til den schweiziske grænse. PLM startede i 1904 med fortsættelsen af ​​dette projekt. I stedet for at bygge flere kraftværker i det bjergrige landskab blev det besluttet at bruge en luftledning langs ruten. Den 25. juli 1906 blev den 8,27 km lange anden sektion mellem Chamonix og Argentière åbnet. En måned senere blev den schweiziske jernbanelinje mellem Martigny og Le Châtelard åbnet. På grund af det kraftige snefald i denne bjergrige region var operationerne mellem Chamonix og Argentière begrænset til sommermånederne indtil 1935.

Den tredje sektion mellem Argentière og Le Châtelard var den største udfordring for ingeniørerne, da det 1461 m høje Montets Pass måtte tunneleres på 75 meters dybde. Som med mange projekter af denne type i Alperne opstod der store problemer under opførelsen af ​​denne tunnel . Den planlagte byggetid kunne ikke holdes, og byggeomkostningerne steg i luften. Den oprindeligt planlagte rute måtte også ændres for at kunne trænge igennem den geologisk vanskelige klippe. Byggeriet begyndte den 13. august 1905 fra begge sider af klippemassivet i Le Buet og i Montroc. Da tunnelen var truet af indtrængen af kilde og smeltevand , måtte 7900 t beton bringes til tunnelvæggen for tætning. Den 1. juli 1908 blev den 9,61 km lange sidste sektion fra Argentière til Le Châtelard endelig åbnet, hvilket gjorde den kontinuerlige jernbaneforbindelse fra Martigny i Schweiz til Chamonix og Saint-Gervais i Frankrig endelig en realitet.

Den Første Verdenskrig bragte tab tung i turist trafik, men godstrafikken steget som kemikalier til den franske hær blev transporteret fra den kemiske fabrik i Chedde til Le Fayet på vogne .

Mellem krigen udvidede turismen i Chamonix-dalen, og antallet af passagerer steg støt. Året rundt blev udvidet til Les Praz-de-Chamonix og Les Tines for at drage fordel af den skisport, der opstod fra OL i 1924 . For at beskytte ruten mod laviner begyndte skovrejsning af bjergskråningerne og opførelsen af ​​beskyttelsesgallerier. I vinteren 1930 kunne linjen endelig køre kontinuerligt for første gang i vintermånederne fra Saint-Gervais-Le-Fayet til Montroc-Le-Planet. Afsnittet til Le Châtelard blev ikke opgraderet i vintermånederne på grund af utilstrækkelige passagerforventninger. Denne sektion blev derefter betjent af MC i vintermånederne, som tilbød vintersportstog mellem Le Châtelard og Montroc-Le-Planet i vinteren 1935/36 og 1936/37. For at de schweiziske køretøjer kunne køre i Frankrig, var der behov for nogle ændringer for dem og den franske rute.

Den 1. januar 1938 blev PLM nationaliseret til Société nationale des chemins de fer français (SNCF). SNCF overtog også vinteroperationer mellem Montroc-le-Planet og Le Châtelard fra MC, så den franske sektion blev drevet af SNCF hele året.

Den Anden Verdenskrig også medført store tab i turismen trafik. På grund af besættelsen af ​​grænsen ved Le Châtelard var ikke kun MC, men også SNCF i stand til at registrere vigtig militær trafik.

Charmonix-Mont-Blanc togstation i retning af Saint-Gervais-Le Fayet

Efter krigen steg antallet af passagerer og varer kraftigt igen. Ved at oprette yderligere efterspørgselsstop er ruten gjort endnu mere attraktiv for turismen.

I 1950'erne købte SNCF og MC nye jernbanevogne. For at optimere ruten til de nye køretøjer og for at kunne øge den maksimale hastighed udsatte SNCF sin rute for en omfattende modernisering. Blandt andet blev driftsspændingen, som oprindeligt var 550/650 volt, øget til 800/850 volt, som det var tilfældet med det schweiziske MC. Efter at de tolv nye jernbanevogne var fuldt operationelle, var SNCF i stand til at dele med mange af de gamle PLM-sæt og moderniserede andre omfattende.

Med åbningen af Mont Blanc-tunnelen i 1965 kollapsede antallet af rejser på ruten, og den blev truet med lukning. Heldigvis kunne dette forhindres, da jernbaneforbindelsen er den eneste pålidelige måde at nå Chamonix, Argentière og Vallorcine i vintermånederne.

I 1971 blev godstrafikken endelig stoppet. Det sidste tog overtaget af PLM kørte derefter i 1983. For at kunne transportere et særligt stort antal passagerer blev der fra dette tidspunkt brugt busser til at forstærke antallet af passagerer.

I de følgende år forsøgte SNCF hårdere at samarbejde med det schweiziske MC. I 1985 blev der derfor udført testkørsler med den schweiziske BDeh 4/4 så langt som Saint-Gervais-Le-Fayet. På trods af de vellykkede testresultater mislykkedes brugen af ​​de schweiziske køretøjer på grund af protester fra de franske fagforeninger , da personalet frygtede, at det schweiziske MC ville overtage.

Da salget faldt støt, blev der forsøgt at arbejde sammen med det schweiziske MC igen i 1987 og 1992, for eksempel blev der gennemført fælles reklamekampagner. Med forbindelsen af ​​nogle tog om sommeren fra Martigny til Chamonix, håbedes det, at antallet af passagerer ville stige.

I de efterfølgende år var de to jernbaneselskaber enige om, at vellykket trafik med stort antal passagerer om sommeren kun kunne opnås med tog, der passerede fra Martigny til Chamonix og Saint-Gervais. Af denne grund bestilte de sammen Z800- og BDeh 4/8-togene i 1994, som stadig markedsføres i dag som "Mont Blanc Express".

forretning

Stop ved Argentière togstation

Ruten har omkring 400.000 passagerer om året, lasten svinger meget stærkt, fra 500 mennesker om dagen i lavsæsonen til 10.000 i feriesæsonen. Det tjener både lokal- og skoletransport samt langdistance rejsende, der ankommer med nattog eller TGV til Saint-Gervais.

De gennemgående tog kører under navnet "Mont-Blanc Express".

Da hotelgæster med gæstekort har været i stand til at bruge togene mellem Servoz og Vallorcine gratis, er togens kapacitetsudnyttelse meget god, især om vinteren. De fleste af skiområderne i Chamonix-dalen er inden for gåafstand fra en togstation inden for skistøvler.

Forbindelse til andre jernbanelinjer

• Stationen Saint-Gervais-Le Fayet er endestationen for jernbanelinjen La Roche-sur-Foron-Saint-Gervais og dalstationen i Tramway du Mont-Blanc (TMB).
• Dalen station i Chemin de fer du Montenvers tandhjul jernbane er i Chamonix .
• På den schweiziske side er der forbindelse i Martigny til SBB's Simplon-linje og til Chemins de fer Martigny - Orsières (MO), den anden jernbanelinje for Transports de Martigny et Régions .

Rullende materiel

Railcar 607 i Vallorcine (april 1993)

• Seks tredelte Z850 flere enheder med en ydelse på 1300 kW og en tophastighed på 80 km / t. Køretøjerne ligner Z800, men har ikke gear og kan derfor kun bruges i den franske sektion. De første tog blev leveret af Stadler Rail i 2005 . Der var mulighed for yderligere tre køretøjer, som blev indløst i 2008.
  Køretøjet har 94 sæder i 2. klasse og 9 foldesæder i multifunktionsområdet. Køretøjerne er udstyret med aircondition og et moderne passagerinformationssystem. De har multifunktionelle områder, der er egnede til de mange skiturister.

• Fem to-delte Z800-enheder med 105 pladser, leveret i 1997 af Adtranz og Vevey Technologies , bestilt sammen med Chemin de fer Martigny-Châtelard . Tre køretøjer tilhører SNCF, to til MC / TMR. Effekt 1000 kW, begge enheder drevet, tophastighed 70 km / t; udstyret med gearkasse, strømaftager til kontaktledning og ledeskinne. Køretøjerne kan køre så langt som Martigny i Schweiz.
• Otte Z600-skinnevogne og fire sidevogne (delvist ude af drift). Disse bruges til forstærkning i løbet af vinterens højdepunkt.
• Sne plove / sneblæsere
  • Z691 (elektrisk)
  • Beilhack CN4 (Diesel)

rute

Tekniske specifikationer

• Profil: Fra Saint-Gervais-Le Fayet (højde: 580 m) via Chamonix (højde 1000 m) op ad bakke til tunnelen under Col des Montets (højde 1365 m), derefter en svag skråning til den schweiziske grænse (højde 1100 m) . Mellem Servoz og Les Houches nås en stigning på 9% over en længde på 2 km, hvilket er en rekord for vedhæftningsbaner (kun få sporvognslinjer er lidt stejlere). Oprindeligt blev der monteret en bremseskinne til tykkelsesbremser i midterposition på stigninger på 4% eller mere ; dette blev fjernet i 1980.
• Elektrificeret med 850 V jævnstrøm (oprindeligt 580 V), strømskinne.
• Større strukturer:
  • 3 viadukter, inklusive 130 m lange og 52 m høje viaduc Sainte-Marie aux Houches
  • flere lavine gallerier
  • Tunnel des Montets under Col des Montets , 1883 m lang.

Se også

• Liste over smalsporede jernbaner

Weblinks

• Train du Mont-Blanc (fransk)