Udløbszone

En grus- eller sandbedbremser som en afstrømningszone på en rallycrossbane ...

... to firehjulsdrevne racerbiler stille

Et uudviklet område af en racerbane, der ligger ved siden af ​​den aktuelle vejbane, kaldes en afstrømningszone . Det er meningen, at et racerkøretøj, der er kommet ud af kontrol, kan stoppes passivt eller aktivt, før der opstår en alvorlig kollision - svarende til en nødbane i offentlig trafik. Når de fungerer som planlagt, beskytter disse zoner, som normalt er op til 100 meter brede, førere, spore personale og tilskuere mod skader og forhindre større skader på køretøjerne. Især i motorcykelløb kaldes en afstrømningszone også et faldområde ; Der er endda et 240 meter bredt område til dette på Indianapolis Motor Speedway .

historie

Grusbundens afstrømningszone i Eau Rouge- kurven på racerbanen Spa-Francorchamps i 1999 inden den senere renovering

Den nuværende asfaltafstrømningszone (med yderligere ændringer af kurven Eau Rouge og Raidillon )

Den del af ruten i Dijon, som blev tilføjet i 1975, med beton- og asfaltafstrømningszoner på begge sider

I den oprindelige racerbanekonstruktion var afstrømningszoner ikke almindelige. Ofte stod selv tilskuerne direkte på banen, ifølge nutidens viden og standarder absolut utilstrækkeligt adskilt fra racerhandlingen kun med halmballer, barrikadetråde eller træhegn. Det var først efter Anden Verdenskrig og især efter de alvorlige ulykker i 1952 på Grenzlandring (13 eller 14 døde) og i 1955 ved Le Mans 24-timers løb (84 døde), at sikkerhedsspørgsmål gradvis blev et problem for motorsportmyndigheder, løbearrangører og sporoperatører. Mulighederne for at reducere risikoen var begrænset af geografiske og økonomiske begrænsninger, især med de midlertidige by- og gadeveje, der stadig var udbredt på det tidspunkt . På landeveje og nationale veje, som dem, der blev brugt til racerbanen Rouen-les-Essarts i Frankrig, var der næppe plads til at oprette afstrømningszoner. Her førte kørebanen direkte forbi træer eller bygninger uden sikkerhed; især bemærkelsesværdig i de originale, lange sporversioner fra Reims-Gueux i Frankrig og Spa-Francorchamps i Belgien. På lang sigt kom der derfor kun spørgsmål om permanente kurser for større sikkerhedsændringer. Ofte var de ansvarlige oprindeligt for uvillige til at foretage forbedringer, så der i mange år var adskillige ulykker med chauffører og tilskuere dræbt. I den tyske ulykke med den tyske Grand Prix-chauffør Wolfgang Graf Berghe von Trips i september 1961 i Monza , blev 15 løbsbesøgende, der kun blev adskilt fra banen ved en lav mur og et lille wirehegn og blev ramt af det næsten ubremsede køretøj involveret i ulykken døde.

Første afstrømningszoner

Det voksende behov for sikkerhed fra fremtrædende racerkørere som Jackie Stewart og Jacky Ickx , arrangører og tilskuere samt de stadig højere hastigheder fra 1960'erne - især i Formel 1 - tvang i stigende grad racerbaneejere til at bygge afstrømningszoner. Pionererne inden for denne udvikling omfattede racerkørere Henri Pescarolo og Jean-Pierre Beltoise, der planlagde den Circuit Paul Ricard i Frankrig i 1970, og den hollandske racerbane designer Hans Hugenholtz med Nivelles-Baulers fabrik i Belgien i 1971. Hugenholtz havde allerede i 1960'erne, med design af Formel 1 racerbaner i Suzuka (Japan), Zolder (Belgien), Jarama (Spanien) og Hockenheimring - ny bane udmærkede sig. Han introducerede også de såkaldte "sikkerhedshegn" i motorsport, fleksible hegnkonstruktioner, der kunne bremse racerbiler, der var kommet fra banen. Disse trådhegn, hvoraf nogle blev rejst i flere rækker bag hinanden, var senere ikke længere tilstrækkelige og blev over tid suppleret eller erstattet af brede udløbszoner. Oprindeligt var disse områder næsten udelukkende dækket af græsplæne , sand eller grus , men fra slutningen af ​​1990'erne blev de i stigende grad brolagt og i nogle tilfælde betydeligt udvidet. Circuit de Dijon-Prenois i Frankrig var en pioner inden for dette område allerede i 1975 : Under renoveringen og udvidelsen af ​​ruten blev store dele af afstrømningszoner på begge sider af kørebanen betonet eller brolagt. Imidlertid erstatter nogle ruteoperatører stadig de zoner, der er bygget efter ældre metoder med asfaltoverflader, såsom i Monza i 2007.

Slutningen for ældre ruter

Fra 1970'erne og fremefter havde det stadig mere accepterede behov for træningszoner en væsentlig indflydelse på længden og designet af de ældre baner; I nogle tilfælde førte det også til fuldstændig nedlæggelse af ruter, hvis konvertering syntes at være umulig eller rentabel . For eksempel blev ruterne fra Spa-Francorchamps i 1979 halveret fra over 14 til omkring 7 kilometer og Circuit de Charade i 1989 fra omkring 8 til lige under 4 kilometer, fordi kun en sådan drastisk forkortet rute kunne gøres tilstrækkelig sikker. Banerne, der var helt lukkede, omfattede løbebanen Solitude nær Stuttgart i 1966, Reims-Gueux i 1972, Masaryk Ring (dengang Tjekkoslovakiet) i 1986, Rouen-les-Essarts i 1993 og AVUS i Berlin i 1998.

Der er kun et par permanente racerbaner, der ikke har nogen eller kun utilstrækkelige run-off zoner, såsom Nordschleife af den Nürburgring . For det meste betragtes disse skråninger nu for usikre til moderne racing. I maj 2006 udstedte det franske indenrigsministerium for eksempel et dekret om forbedring af racerbanernes sikkerhed, hvilket resulterede i omfattende ændringer af de fleste kurser i Frankrig. Selv operatørerne af de mange små, private testbaner var nødt til at ændre noget af routing eller clearing ved starten af ​​sæsonen 2007 for at være i stand til at bygge de større afstrømningsområder, der er specificeret i de nye juridiske standarder. Imidlertid blev brugen af ​​asfaltstrimler ikke ordineret, så der forblev for det meste grusbede. Faciliteter som linjen fra Mas du Clos i Auvergne , hvor de nødvendige renoveringer - anslået til ca. 2 millioner euro - endnu ikke havde fundet sted i 2007, mistede deres licens og blev derfor akut truet med lukning.

konstruktion

Grundlæggende teknikker

Skematisk planbillede af en moderne afstrømningszone (fra venstre mod højre: kørebane, kantsten, græsplæner, asfalt, grusbund, dækbunke, væg)

Omfattende afstrømningsområder inden for Fisco - hårnål på den moderniserede Fuji Speedway i 2005

Afløbszoner er fornuftigt indstillet på ydersiden af ​​kurver og chicanes og forbinder normalt direkte til kantstenene ved kanten af ruten. Ideelt set, de har en svag krumning , der øger bremsevirkning. Moderne afstrømningszoner begynder med en til fem meter bred ”grøn stribe” lavet af græs, kunstgræs , et tæppelignende overflade eller malet beton. Dette - endnu ikke officielt som et afstrømningsområde, men mutatis mutandis som " banket " (engelsk: verge ) kaldet - strimler skal blandt andet ved sin lave friktionskoefficient forhindre forsætlig passage, da der er et køretøj, der hurtigt mister greb og kan komme ud af kontrol. Dette efterfølges af et område med omkring fire centimeter tykt, "hot-installeret" asfaltbeton toplag . Med tilføjelsen af ​​nøjagtigt beregnede andele af kalk og sandstensstøv samt kemiske tilsætningsstoffer opnås en finere mikro-ruhed og på grund af den øgede sammenkoblingseffekt mellem dækgummi og asfalt en højere friktionskoefficient end ved normale vejoverflader. På nogle strækninger ender denne asfaltoverflade i en grusbund, der er mindst fire meter bred og omkring 25 centimeter dyb. I henhold til specifikationerne fra International Automobile Association FIA består dette af sfæriske sten med en diameter på mellem 5 og 16 millimeter. For enden af ​​grusbunden placeres en stak på to til seks rækker af bildæk skruet sammen mindst en meter høj. Forreste række skal være dækket med en gummidækning på mindst 12 millimeter tyk mod sporet for at forhindre, at køretøjet bryder igennem eller sætter sig fast i dækstakken. Strukturer forberedt på denne måde kan absorbere op til 80% af stødenergien. Bag dette er afstrømningszonen afgrænset af en mur eller et gelænder med et beskyttende hegn på plads for at forhindre kollisioner med køretøjer på nærliggende sektioner af ruten og en risiko for tilskuere og marskaller - herunder fra køretøjsdele, der smides væk.

En yderligere udvikling er blevet testet siden 2006 på meget hurtige strækninger eller på steder, hvor der ikke kan bygges en tilstrækkelig stor afstrømningszone : High Speed ​​Barrier , en trelags kombination af polyethylenskumblokke og flerlags dæk og en grænsevæg eller gelænder. Denne fire meter brede konstruktion blev først brugt ved den italienske Grand Prix i Monza.

Asfalt foretrækkes

Selvom der ikke er nogen eksplicit regulering, kun en anbefaling fra FIA, er der kun få steder, hvor der kun er få steder, især på Formel 1-racerbaner. På grund af den høje friktionskoefficient kan disse generelt bremse et køretøj hurtigt, men kan også føre til at grave ind og dermed til pensionering af racerbilen. Racerbiler med lidt frihøjde (undertiden mindre end fem centimeter) og glatte undergulve kan dog glide over småsten stort set ukontrolleret. I tilfælde af grusafstrømningszoner skal der derfor planlægges mere plads til den næste beskyttelsesliste eller væg end til asfaltoverflader. I nogle tilfælde forårsagede grusbede farlig væltning, fordi den ene side af køretøjet blev begravet i grusen, og dette resulterede i et moment, der førte til, at køretøjet vælter. Roll barer fra Monoposti kan synke ned i den relativt blød jord i tilfælde af væltning, og dermed ikke længere yde tilstrækkelig beskyttelse af førerens hoved.

Rent græsafstrømningszoner bygges ikke længere på grund af deres lave friktionskoefficient (især når det er vådt), og heller ikke betonoverflader, som stadig kan findes på nogle ældre ruter som i Dijon-Prenois . I afstrømningszoner i Bahrain International Circuit (BIC), der åbnede i 2004, viste den oprindeligt opbyggede blanding af komprimeret sand, cement og vand sig at være utilstrækkelig stabil , så dele af denne overflade forurenede kørebanen. I 2007 blev disse zoner erstattet af asfalt, der var malet sandfarvet.

De mest moderne og største afstrømningsområder verden over eksisterede indtil færdiggørelsen af ​​de nye Formel 1 racerbaner i 2005 på Circuit Paul Ricard, som blev moderniseret mellem 1999 og 2002. Den nye ejer, Bernie Ecclestone , havde et genialt system med tre på hinanden følgende asfaltstrimler med forskellige, meget høje friktionskoefficienter bygget der - opnået blandt andet ved tilsætning af wolfram - der pålideligt kan bremse ude af kontrol Formel 1 racerbiler fra høje hastigheder uden at beskadige køretøjet. Dette sparede holdene, der testede der ( Toyota havde et permanent testcenter der) i omkostninger og tid, som de ellers skulle bruge på at inddrive og reparere biler, der var involveret i en ulykke. FIA “Institute for Motorsport Safety” tildelte FIA Institute Center of Excellence Award til Circuit Paul Ricard i 2006, blandt andet på grund af dette afstrømningszonekoncept , og det andet spor, der blev tildelt denne pris, var Bahrain International Circuit 2007.

planlægning

Strålingsmodel til beregning af en udløbszone (skematisk gengivelse)

Den tidligere rolle, Hans Hugenholtz, der døde i 1995, i planlægningen af ​​racerbaner i Formel 1 og deres afstrømningszoner er nu blevet overtaget af branchelederen, den tyske civilingeniør Hermann Tilke med sit ingeniør- og arkitektkontor i Aachen . Når han bygger nye racerbaner af enhver art eller ved modernisering af eksisterende baner, beregner han dimensionerne på afstrømningszonerne ved hjælp af en "strålemodel" på computeren . Den antagne maksimale hastighed og retning af et køretøj, når man forlader kørebanen på en ukontrolleret måde fra bremsepunktet for hvert punkt i kurveområdet og det resulterende krævede faldrum beregnes. I henhold til FIA-reglerne anvendes hastigheder og vægte af Formel 1-køretøjer som grundlag. På trods af deres relativt lave vægt er deres maksimale kinetiske energi normalt større end for andre racerbiler på over 36,7 millioner joule på grund af de tophastigheder på op til 350 km / t , hvilket betyder, at de beregnede afstrømningszoner ofte er tilstrækkelig stor eller endda overdimensioneret for alle køretøjer klasser . Den gennemsnitlige maksimale decelerationsydelse for Formel 1 kan bruges som en guide: fra 300 km / t er den bedst mulige bremselængde til stilstand omkring 90 meter, fra 200 km / t omkring 55 meter og fra 100 km / t omkring 19 Måler. Ideelt set bør den kinetiske energi reduceres til nul før kollisionen med en solid forhindring, dvs. køretøjet skulle være gået i stå. Mens udvidelsen af ​​afstrømningszoner i 1980'erne næppe nåede en banebredde (otte til 15 meter), bygges områder op til 80 meter brede på moderne baner som Istanbul Park Circuit i Tyrkiet, der åbnede i 2005 . FIA giver 30 til 100 meter som en retningslinje for nye racerbaner. Det har for nylig gjort et Circuit Safety Analysis System (CSAS) tilgængeligt for eksisterende ruter , et computerprogram, der bruger sensordata fra Formel 1-biler i tidligere løb og ulykker for at få indsigt i de dimensioner, de krævede afstrømningszoner og sikkerhedsbarrierer kan være opnået.

Ved planlægning af afstrømningszoner med store asfaltoverflader skal der sørges for tilstrækkelig dræning på grund af risikoen for akvaplaning . Da disse områder normalt har en svag gradient mod ruten, strømmer overfladevandet i retning af vejen. Før det er der installeret en smal drænstrimmel - f.eks. Af rillet eller perforeret metal - mellem asfalt og kantsten, nogle gange er en tilstrækkelig vandpermeabel græsstrimmel eller kunstgræs tilstrækkelig. I tilfælde af rene grusbede er denne strimmel unødvendig, fordi her siver vandet væk, før det kan strømme ud på kørebanen.

ulempe

Complexe du Lycée i Magny-Cours med et rummeligt løbsområde (asfalt og grus kombineret)

Afgangszone på Shanghai International Circuit med tribuner langt fra banen

Ud over de høje omkostninger til jord og byggeri forårsager omfattende afstrømningszoner normalt lange afstande mellem racerbanen og tilskuerne. Køretøjerne kan derfor kun ses på lang afstand på moderne spor som Shanghai International Circuit , hvilket i høj grad reducerer den subjektive oplevelse af de kørte hastigheder. Store områder med asfalt reducerer også denne opfattelse af hastighed; især i relativt langsomme racerbilklasser såsom World Touring Car Championship . For tilskuerne giver f.eks. Dele af det tidligere Formel 1-løbebane i Istanbul med en bane op til 21,5 meter bred og maksimalt 80 meter bred asfaltafstrømningszone det visuelle indtryk af en parkeringsplads, der er mere end 100 meter bred og flere 100 meter lange. Et lignende billede er opstået siden 2003 efter renoveringen af Complexe du Lycée i Magny-Cours , hvor ruten bliver til en skarp højre bøjning efter et højhastighedsafsnit og er sikret af en generøst dimensioneret afstrømningszone med en kombineret asfalt / grusoverflade. Det subjektive indtryk af rummelighed der gives også racerchaufførerne, der måske undervurderer deres hastighed på sådanne strækninger eller bevidst vælger en højere hastighed, fordi en mulig "start" ikke nødvendigvis vil føre til aflysning. På nogle ruter er asfaltafstrømningszoner også delvist "indbygget i" den ideelle linje , dvs. med vilje brugt. I henhold til FIA-reglerne for racerbaner skal banens kant dog være markeret på begge sider med en hvid strimmel af skridsikker maling, der er mindst ti centimeter bred. En åbenlyst bevidst krydsning af denne bane med hele køretøjets bredde straffes normalt med sanktioner, som kan variere fra en advarsel til diskvalifikation. Dette er for at forhindre misbrug af en afstrømningszone som en ekstra banebredde.

Formel 1-promotor Bernie Ecclestone sagde ved en begivenhed i januar 2006: ”Jeg kan ikke sige, om vi er gået over skinnerne i afstrømningszoner på nogle spor, men med nogle kan du løbe tør for brændstof, før du rammer dækvæggen ". Derfor har han for nylig foretrukket gadekredsløb uden afstrømningszoner, som i de tidlige løb, da han efter hans mening kunne tilbyde spektakulær sport her for tilskuere. Fra og med 2008 blev nye Formel 1 bykredse i Valencia , Abu Dhabi , Gwangyang (Sydkorea), New Delhi , Singapore og Disneyland Resort Paris kørt, planlagt eller i det mindste overvejet.

Afstrømningszoner på sektioner af ruten, hvor et køretøj, der er kommet ud af kontrol, forlader ruten i en meget spids vinkel, anses ikke for at være fornuftigt . for eksempel i lige linjer eller i meget lange kurver. Her foretrækker FIA en glat, kontinuerlig væg eller gelænder efter den foreskrevne skulderstrimmel, hvorpå bilerne kan glide langs og hurtigt reducere hastigheden. Den øvre grænse for denne type konstruktion vil være ca. 30 grader vinklet .

Afløbszoner til motorcykelløb

Ifølge den højeste motorcykel sport organisation FIM , afstrømning zoner er uundværlige i road racing af forskellige årsager: De fungerer som en begrænsning og stabilisering af den grundlæggende struktur af vejen, de øger sikkerheden ved at forbedre synligheden og den dermed forbundne mulighed for at anvende hele bredden af ​​sporet, og de tjener, hvis de er dimensioneret som en stopafstand for motorcykler, der er kommet ud af vejen.

I tilfælde af ruter, der bruges af både biler og motorcykler, fører oprettelsen af ​​afstrømningszoner til en målkonflikt . Motorcykler bremses kun let, efter at de er faldet gennem asfaltzoner, da maskinerne næsten aldrig glider over afstrømningszonen med deres dæk, men med metal- eller plastdele. Dette resulterer kun i et lavt niveau af glidende friktion , motorcyklen kan glide op til ruten og kan blive alvorligt beskadiget undervejs. Ved høje hastigheder og tilsvarende lange glidende faser, er risikoen for skade på føreren stiger, især på grund af den tunge slid på den beskyttelsestøj . Dette kan føre til alvorlige forbrændinger og slid . I dette tilfælde er gruslejerne, der anses for at være forældede i de fleste bilsportsport, langt sikrere. Under forberedelsen skal der dog udvises forsigtighed for at sikre en "skånsom" overgang fra den foregående grønne kant, da ellers kan den pludselige ændring i friktionskoefficienten resultere i et moment, der kan få føreren og maskinen til at vælte . Furer i grusbunden trukket hen over faldretningen kan også udløse denne effekt. FIM-reglerne kræver derfor en glat, ikke-bølgepap overflade. I tilfælde af "glidning" fra lave hastigheder har asfaltzoner den fordel, at føreren og motorcyklen efter en kort svævefase kan fortsætte løbet stort set uskadt.

I motorcykel løb er sporgrænserne efter afløbszonerne sikret med lufthegn (tysk: "Luftzäune") - store, luftpolstrede plastpuder, der giver plads, når en rytter bliver påvirket og absorberer forsigtigt den kinetiske energi. Disse sikkerhedsanordninger er normalt kun installeret i løbet af racerbegivenheden og skal godkendes af FIM's Commission de Courses sur Route (CCR) .

Den TT Circuit Assen i Holland, den nye version af Misano World Circuit i Italien, Circuito de Jerez i Spanien, Bugatti-racerbanen i Frankrig, Phillip Island-racerbanen i Australien eller Sachsenring i Tyskland. MotoGP, den højeste klasse inden for motorcykelløb, er en regelmæssig gæst på disse ruter , mens billøb kun er af sekundær betydning. Formel 1-løb finder ikke sted i øjeblikket.

Den hidtil bredeste afstrømningszone i verden blev oprettet, da den tidligere formel 1- banekørsel i Indianapolis Motor Speedway blev omdannet til en motorcykelracebane. Ved motorcykel Grand Prix i september 2008 løb de første fire hjørner efter start og mål lige på den 4.186 km lange og mod uret løb under de to første banede kurver i den eksisterende ovale og brugte dem som et yderligere asfalteret faldområde. Den samlede bredde af denne afstrømningszone var omkring 240 meter.

Særlige formularer

På det eneste traditionelle Formel 1 byløb, der stadig køres i dag, Circuit de Monaco , er plasttanke fyldt med vand brugt nogle steder siden 1995 til at erstatte de ikke-eksisterende afstrømningszoner. Derudover er der undertiden korte "nødudgange" ved bøjninger og chicanes, som kan bruges som en ekstra stopafstand, for eksempel efter manglende bremsepunkt. Disse kan dog ikke betragtes som fuldt udbyggede afstrømningsområder.

Ovale baner har ingen afstrømningszoner, fordi forhøjningen af ​​de banede kurver og de høje hastigheder der køres der gør konstruktionen af ​​tilstrækkeligt store faldområder unødvendige eller umulige. I stedet er disse ruter begrænset af høje betonvægge og yderligere hegnstrukturer, som er beregnet til at beskytte tilskuere mod køretøjer, der er kommet ud af kontrol og dele, der flyver rundt. Her er også nogle af SAFER-barrierer (stål og skum-energireduktion), der er brugt; Polystyrenpresseplader , der er forankret i betonvæggen og kan absorbere stødenergi godt, uden at køretøjet er i stand til at blive fanget som en dækstak.

I rallycross er afstrømningszonerne stadig næsten udelukkende grus- eller sandbede. Af omkostningsårsager er de forberedte skyttegrav normalt fyldt med de tilgængelige materialer på stedet, hvilket betyder, at det næsten altid er groft sigtet jord eller sand i stedet for vasket grus med en defineret kornstørrelse. Umiddelbart før løbsdage, og i tilfælde af stærk komprimering også i løbet af pauserne, løsnes sengefyldningen ved hjælp af egnede maskiner og derefter udjævnes igen.

I accelerationsløb , bjergbestigning eller bilslalom er afgangszoner normalt ikke ved siden af ​​vejen, men i slutningen af ​​ruten. Her bruges de til styret bremsning fra høje hastigheder og har derfor andre egenskaber end afstrømningszoner i kredsløb . Dimensionerne og overfladeegenskaberne reguleres ofte detaljeret af de respektive motorsportforeninger.

Referencer og kommentarer

litteratur

• Peter Higham, Bruce Jones (oversættelse: Walther Wuttke): Racerbaner i verden . Heel-Verlag, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-890-4
• SS Collins (tekst), Gavin D. Ireland (fotos), Helmar Winkel (oversættelse): Glemte racerbaner - traditionelle baner i Europa . Heel-Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-644-8
• Tim Hill (oversættelse: Nils Günter): Racerens gyldne tidsalder . Parragon Books, Bath 2006, ISBN 1-40547-902-7

Weblinks

• "Udløbszone for sikkerhedsfaktor" på credit-suisse.com (14. august 2006)
• FIA-regler for racerbaner (udateret, fundet 26. september 2007, engelsk)

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 30. oktober 2007 i denne version .