Centralt trafik kontrolcenter

Reichs Transportministerium på Wilhelmplatz i Berlin (1937), foto fra Forbundsarkivet

Det centrale trafikstyringscenter , forkortet til ZVL, var en facilitet oprettet af Deutsche Reichsbahn den 16. juni 1942 for at forbedre transportorganisationen under 2. verdenskrig . Det organiserede transportbehovene for militære og civile organisationer og koordinerede til dette formål brugen af ​​transport med jernbane og indre vandveje sammen med regionale kontrolcentre.

Grundlag og opgaver

Facade af Reichsbahndirektion Berlin (udkast til 1896)

Henvisningen bekræftes i litteraturen:
"For at aflaste Reichs transportministerium blev Central Traffic Control Center (ZVL) oprettet i General Operations Management East i juni 1942."

General Operations Management East var placeret i bygningen af ​​Reichsbahndirektion Berlin på Schöneberger Ufer på Landwehr-kanalen og blev ledet af Ernst Emerich. Emerich overtog også ledelsen af ​​ZVL.

Hovedårsagen til centraliseringen er friktion blandt den “regionale trafikstyring” over tildelingen af ​​jernbanelastplads.

Organisationsstruktur og brugere

Det bør også undgås, at ansøgninger om levering af lastrum blev sendt til Reichs Transportministerium (RVM). Det centrale trafikstyringscenter (ZVL) koordinerede de transportanmodninger, der blev registreret af afdelingerne, med transportmulighederne i regelmæssige møder. Medlemmer af ZVL omfattede specialkommissæren for transport af kul (kvartalsplan) og en repræsentant hver fra Reichs ministerium for våben og ammunition , Reichs ministerium for økonomi og Reichs ministerium for mad og landbrug . Møderne, som normalt blev ledet af præsidenten for General Operations Management East, deltog normalt af repræsentanter for de vigtigste civile og militære brugere, højttalere fra jernbane- og indre skibsafdeling for RVM og lederne af hovedtransportkontoret.

“Regionale trafiklinjer blev oprettet for områderne med generel driftsledelse [...] 'Vest' beskæftigede sig med trafik mellem Tyskland og Frankrig, Belgien og Holland, 'Syd' med skibsfart på Donau, Neckar, Main og 'Øst' [området] øst for Elben med vandveje. . [...] Southeast Freight Control Center i Berlin regulerede trafik med sydøst som et uafhængigt organ. "

baggrund

Oprettelsen af ​​ZVL skabte en ændret organisationsstruktur, da den opløste den decentraliserede struktur for transportkoordinering i det tyske rige, der går tilbage til førkrigstiden, og som udvidedes til at omfatte jernbanenet i de besatte områder efter de indledende succeser i krigen og flyttede det til et hovedkvarter i Berlin. justeret. En sådan centralisering kunne kun garanteres ved tilstrækkelig fornyet kommunikationsteknologi.

teknologi

Allerede i 1928 havde Reichsbahn haft et system til transmission af meddelelser, der var uafhængige af det offentlige telefonnet - BASA-teknologi - som imidlertid havde betydelige svagheder i betragtning af den ekstremt høje trafikmængde forårsaget af krigen og parallelt med reorganiseringen med et system udviklet af Siemens & Halske baseret på nye elektrotekniske komponenter blev støttet. Nye mekanismer i jernbanens egen telefontrafik gjorde det muligt at optimere styringen af ​​togsekvenser, deres distribution og brugen af ​​lokomotiver og vogne. Konfigureret som et centraliseret kommunikationssystem kunne jernbanetrafikken i det tyske rige og i de besatte områder ikke kun styres centralt, men direkte uden de tidligere uundgåelige forsinkelser.

For at beskytte dette anlæg blev BASA-bunkeren bygget, som for første gang kan ses som værende under opførelse på et luftfoto fra september. Teknologien kom i brug fra 1944.

Den kritiske militære situation fra og med 1942 betød, at hele jernbanenettet konsekvent var rettet mod Wehrmachtens transportbehov . Dette var det første formål med centralisering, efterfulgt af forsvarsindustriens behov . I en organisation, der var målrettet mod den højest mulige effektivitet, blev der dog ikke udelukket noget ansvarsområde.

Udvisningstrafik

”For de omfattende massedeporteringer blev der hverken foretaget et separat kontor eller bemærkelsesværdige personaleforandringer. [...] Jødetransport blev generelt håndteret som godstog, men blev behandlet som specielle persontog i planlægningen. [...] Udvisningstog blev behandlet her sammen med specielle tog til høstarbejdere, tvangsarbejdere eller etniske tyske emigranter. "

I lighed med Wehrmacht med lederen af ​​Wehrmacht-transportsystemet havde Reichs hovedsikkerhedskontor en "transportkommissær i Eichmanns Judenreferat ", der rapporterede behovet for transportmidler til "evakueringer", der skulle udføres til "Dienststelle 211 ( specialtog )" på Reichsbahn.

Fra juni 1942 og fremover blev "i forbindelse med troppetransporter beordret en [..] ophør af deportationstrafik." Helmut Schwarz dokumenterede interventioner fra SS - dels gennem Himmler personligt til Albert Ganzenmüller , vicegeneraldirektør for Deutsche Reichsbahn, der let "anmodede om Tog "indkøbt:" Transportmaskinerne startede igen. Nogle gange gik det i stå, men på trods af hårde tilbagetogskampe på alle fronter indtil opgivelsen af Auschwitz [...] kom det aldrig til stilstand. "

Ganzenmüllers fleksible reaktion kunne meget vel være en konsekvens af den optimerede trafikorganisation.

Virkning på krigsførelse

Henvisninger til en mere effektiv måde at organisere jernbanetrafikken på kan findes i forbindelse med forberedelserne til Ardennernes offensiv . Hitler bestilte Wehrmacht-transportchef Rudolf Gercke til at bringe størstedelen af ​​de angribende tropper, våben, ammunition, udstyr og forsyninger fra baglandet nær fronten kort før angrebet (den 16. december 1944):

”I begyndelsen af ​​oktober [1944] havde Gercke næsten afsluttet opførelsen af ​​transportsystemet [...] Gerckes vigtigste opgave [...] var den grundige eftersyn af Deutsche Reichsbahn.“ Efter planlægningen var afsluttet ...

”Den 11. december var opstillingen afsluttet. Reichsbahn havde udført et ægte mirakel og transporteret den første bølge ind i angrebszonen. ”Forfatteren vidste ikke baggrunden for dette“ mirakel ”.

Den overraskende flytning af 6. panzerhær og andre enheder til Ungarn til Balatonsøen i februar 1945 favoriseres, hvis det ikke er muligt, af den nye kontrolteknologi.

Se også

• Hjul skal rulle for sejr!

litteratur

• ZdVMEv (avis fra Association of Central European Railway Administrations), udgivet på vegne af foreningen af ​​Reichsbahndirektionspräsident a. D. - Dr.-Ing. E. h. Moeller i Berlin, 82. årgang, nr. 25: Etablering af et centralt trafikstyringscenter ; 18. juni 1942.
• Eugen Kreidler: Jernbanerne i Anden Verdenskrig - undersøgelser og dokumenter om Anden Verdenskrigs historie. Red.: Arbejdsgruppe til forsvarsforskning i Stuttgart, Nikol Verlagsgesellschaft, Hamborg 2001.
• Officiel tidsskrift for Reichsbahndirektion Berlin. (Forløber: Officiel tidende for (Royal) Railway Directorate Berlin). Steiniger, Berlin. I: Nr. 70, 1922-1948. Microfiche på det tyske nationalbibliotek i Leipzig.
• Helmut Schwarz: Dødens maskineri. Reichsbahn og den endelige løsning på det jødiske spørgsmål. I: Harm-Hinrich Brandt (Hrsg.): Tog af tid-tid af tog. Tyske jernbaner 1835–1985. Bind 1, Siedler Verlag, Berlin 1985, ISBN 3-88680-146-2 .

Bemærkninger

1. ↑ “Inden for Reichs territorium differentierede Reichsbahn-organisationen [indtil 1942] sig til den generelle driftsledelse Vest (Essen), Syd (München) og Øst (Berlin). [...] Hver generelle ledelse var underlagt et stort antal Reichsbahndirectors, til disse igen de lokale jernbanestationer. ”(Schwarz: Fahrradwerk des Todes. 1985, s. 685)
2. ↑ Et eksempel var, at hovedkontoret kunne åbne og lukke kontakter - sidstnævnte var kun muligt fra det kaldte kontor indtil da.

Individuelle beviser

1. ↑ Christian Kaiser: ZVL = Zentralverkehrsleitstelle Forkortelser og specielle måleenheder, der er adgang til webstedet den 11. februar 2018.
2. ↑ Roland Masslich: ZVL = Central Traffic Control Working Group Remembering Against Forgetting, åbnet den 11. februar 2018.
3. ↑ Thomas Noßke: Begivenheder 1942 Transport. Hjemmeside for University of Merseburg , åbnet den 11. februar 2018.
4. ↑ Etablering af et centralt trafikstyringscenter. I: Avis fra Foreningen af ​​Centraleuropæiske Jernbaneadministrationer. udgivet på vegne af foreningen af ​​Reichsbahndirektionspräsident a. D. - Dr.-Ing. E. h. Moeller i Berlin, bind 82, nr. 25, 18. juni 1942, s. 340.
5. ^ Eugen Kreidler: Jernbanerne i Anden Verdenskrig - undersøgelser og dokumenter om Anden Verdenskrigs historie. Red.: Arbejdsgruppe til forsvarsforskning i Stuttgart, Nikol Verlagsgesellschaft, Hamborg 2001, s. 234, note 48: “Dekret RVM 19 Val 140 v. 2.8.1942 Betr. Oprettelse af en Zentr.V.Lst, kopi i forfatterens dokumentsamling. "
6. ↑ Christian Bachelier: La SNCF sous l'Beskæftigelse Allemande 1940-1944 ( Memento af den originale fra 16 marts 2016 i Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. Rapport documentaire, 1996. Kapitel 4: L'année 1942, s. 5 (fransk) @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.ahicf.com
7. ^ E. Kreidler: Jernbanerne i anden verdenskrig. 2001, s. 234, note 49: "Detaljer i protokollen fra 1. (11.6.1942) til 38. (21.6.1944) møde i ZVL, forfatterens dokumentsamling."
8. ↑ Sommerlatte: Fragtkontrolprocedure i trafik med de sydøstlige stater. I: Reichsbahn. Født i 1942, s. 63-64.
9. ↑ Helmut Schwarz: Dødens maskineri. Reichsbahn og den endelige løsning på det jødiske spørgsmål. I: Tog af tid-tid af tog. Tyske jernbaner 1835–1985. Bind 1, Siedler, Berlin 1985, s.685.
10. ↑ Helmut Schwarz: Dødens maskineri. I: Tog af tid-tid af tog. 1985, s. 686.
11. ↑ John Toland : Battle of the Bulge. , Gustav Lübbe Verlag, Bergisch Gladbach 1980, s. 28. (Original: Historien om udbulingen , 1959).