Triumph Stag

sejre
Triumph.stag.yellow.arp.jpg
Hjort
Produktionsperiode: 1970-1977
Klasse :
Kropsversioner : Cabriolet
Motorer: Otto -motor :
3,0 liter (108 kW)
Længde: 4410 mm
Bred: 1610 mm
Højde: 1260 mm
Akselafstand : 2540 mm
Tom vægt : 1270 kg

Den Triumph Stag er en åben sportsvogn fra British Leyland , der blev solgt under Triumph mærke . Køretøjet, der er udstyret med rullebjælke og fast dørkarm, betragtes som en af ​​de første sikkerhedskonvertibler; det omtales også i litteraturen som " Targa på engelsk". Stagens krop er et design af Torino- designer Giovanni Michelotti . Opholdet drives af en otte-cylindret benzinmotor , der er specielt udviklet til det , hvis stabilitet oprindeligt var problematisk. Bilen, som næppe var blevet videreudviklet i sine otte år med produktion, var ikke en succes. Mindre end 26.000 eksemplarer blev lavet mellem 1970 og 1977.

Udviklingshistorie

Dårligt hornet i den tysktalende verden som "britisk elendighed": moderselskab British Leyland

Udviklingen af ​​Triumph Stag faldt sammen med en fase med større, politisk initierede omstruktureringer inden for den britiske bilindustri. Friktionstabene forbundet med denne proces nævnes i den retrospektive litteratur som de vigtigste årsager til den ufuldkomne tekniske udvikling og opholdets fiasko. Fra dagens perspektiv er der indtryk af, at scenen blev skabt "mere tilfældigt end planlagt" og "i et miljø med skjulte fælder og fatale fejl, af fusion og forvirring".

Virksomhedspolitisk miljø

Triumph blev grundlagt i 1896 som en cykelfabrikant og tilhørte Standard Motor Company fra 1944 , som igen blev overtaget af erhvervskøretøjsproducenten Leyland Motors i 1960 . I 1967 sluttede Rover, en bilproducent, sig til Leyland Group, som tidligere havde konkurreret med Triumph inden for de enkelte områder. I 1968 fusionerede Leyland endelig med British Motor Holdings , som ud over mellemklassemærkerne Austin og Morris også omfattede overklasseproducenten Jaguar til at danne British Leyland Motor Corporation . Disse alliancer blev indledt af Industrial Reorganization Corporation (IRC), en såkaldt formidlerorganisation (engelsk: Quango ), som Harold Wilsons Labour- regering grundlagde i 1966. IRC's opgave var at udvikle koncepter, hvormed den britiske industris og især bilindustriens internationale konkurrenceevne kunne forbedres. Særligt var fokus på pooling af ressourcer og den dertil knyttede stigning i omkostningseffektivitet. Denne hensigt kunne endnu ikke gennemføres med hjorten, hvis udvikling strakte sig over en væsentlig del af fusionsprocessen; opholdet brugte næsten ingen komponenter fra andre Triumph- eller Leyland -modeller.

Giovanni Michelottis initiativ

Familielighed: Designet af frontenden blev senere også fundet på Triumph 2000 / 2.5
Baglygter på hjorte, senere også på Spitfire og GT6

Triumph -hjorten går tilbage til den italienske designer Giovanni Michelotti. Michelotti havde designet næsten hver Triumph fra slutningen af ​​1950'erne og blev anset for at være Triumphs husdesigner. I slutningen af ​​1964 designede han på eget initiativ en 2 + 2-personers cabriolet baseret på Triumph 2000 , en øvre middelklasse sedan udgivet i 1963, der var det tekniske grundlag for den senere hjort. De konvertible var oprindeligt kun tænkt som et show bil til en Michelotti stand på 1966 Geneve Motor Show ; Michelotti havde oprindeligt ikke tiltænkt serieproduktion.

Michelottis værksted gennemførte cabriolet som en prototype i sommeren 1965. Det havde den fulde akselafstand af Triumph sedan. Med hensyn til stil svarede det allerede stort set til hjortens senere krop, men havde endnu ikke en rullestang. En anden funktion, hvormed prototypen adskilte sig fra den senere produktionsmodel, var den forreste sektion. Her var en gittermaske, der strakte sig over hele bilens bredde med forlygterne skjult bag en bevægelig klap. Bortset fra det matchede proportionerne og linjerne stort set detaljerne i det senere ophold.

Efter at Triumph -ledelsen havde undersøgt Michelottis prototype, købte Triumph rettighederne til designet i begyndelsen af ​​1966, før prototypen overhovedet blev udstillet en gang. Lidt senere blev det besluttet at masseproducere modellen.

positionering

Bilen udviklet under kodenavnet Stag (tysk: Hirsch , men også i daglig tale: ubundet herre) var den tredje cabriolet fra Triumph-mærket efter TR5 eller dens efterfølger TR6 og Spitfire . Det skal tjene et betydeligt højere markedssegment end de to andre åbne Triumph-modeller og samtidig fungere som brandets topmodel. Inden for det britiske hierarki Leyland skulle hjortet lukke kløften mellem MGB og den meget dyrere Jaguar E-Type , der åbnede sig efter den forventede ophør af den sekscylindrede MGC .

I international sammenligning var bilen primært rettet mod Mercedes-Benz SL , som på det tidspunkt stadig var drevet udelukkende af seks-cylindrede benzinmotorer samt Lancia og Alfa Romeo . Som med sine andre sportsvogne så virksomheden USA som det største salgsmarked . Ifølge udviklingsingeniør Harry Webster var målgruppen det.

... den unge leder, en person, der havde gennemgået motorcyklen / sportsvognen / familie- og familiens salon og ønsket noget andet, noget sporty, men med skabningskomfort .

“ ... den unge leder, der gennemgik udviklingen af ​​motorcykel - sportsvogn - familie og familie sedan og leder nu efter noget andet, noget sporty med 'fysisk nydelse'. "

Konceptuelt efter dette krav kombinerede Stag elementer af den åbne sportsvogn med dem fra en Gran Turismo .

Udviklingsteam

Den tekniske udvikling af seriekøretøjet begyndte i 1966. Det blev formet af et sammenstød mellem tidligere konkurrerende udviklingsteam fra Rover og Triumph, som først var blevet fusioneret til et fælles selskab gennem Rover -overtagelsen i 1967. Triumph-ingeniør Harry Webster førte oprindeligt udviklingsarbejdet. Efter at have flyttet til Austin-Morris i 1968 overtog Charles Spencer "Spen" King, der kom fra Rover, hans stilling. Triumph-ingeniørerne var kritiske over for deres nye chef på grund af hans Rover-rødder. Spen King blev ikke informeret om alle detaljerne af dem og blev i nogle tilfælde også misinformeret. På den anden side gav King, som samtidig var involveret i udviklingen af ​​den første Range Rover og den konceptuelle begyndelse af Rover SD1 , bevidst Stag-udviklingsholdet meget frihed.

Motorisering: Triumph eller Rover?

Otte-cylindret benzinmotor fra Triumph
Baseret på et Buick-design: den ottecylindrede motor fra Rover

Hjortens største specialitet var og er dens motorisering. Stag havde en otte-cylindret motor udviklet af Triumph selv og ikke brugt i andre køretøjer, hvis oprettelse, generelt betragtes som uøkonomisk, var i modstrid med omstruktureringsindsatsen for Industrial Reorganization Corporation . Ifølge mange forfattere var det resultatet af en intern rivalisering mellem Triumph og Rover.

I overensstemmelse med specifikationerne for det påtænkte markedssegment blev der planlagt en benzinmotor med stor volumen til Triumphs topmodel. Der var oprindeligt to, senere tre motorer at vælge imellem:

  • Triumph havde haft en in-line sekscylindret motor baseret på en traktormotor i sit program siden 1961, som oprindeligt var blevet brugt i standard Vanguard og fra 1963 også blev brugt i dens efterfølgere, Triumph 2000 og 2.5.
  • Siden 1965 arbejdede Triumph også under ledelse af ingeniør Lewis Dawtrey på en otte-cylindret V-motor, som teknisk var baseret på en intern firecylindret. Udviklingen af ​​Triumph otte-cylindrede motor, oprindeligt med et slagvolumen på 2,5 liter , begyndte, før Leyland overtog den tidligere uafhængige bilproducent Rover.
  • Efter fusionen af ​​Leyland og Rover havde gruppen også en fuldt udviklet otte-cylindret motor, der var baseret på et Buick- design og havde været i serieproduktion i flere år.

Der var også en anden otte-cylindret motor fra Jaguar , hvis udvikling begyndte i slutningen af ​​1960'erne i stor hemmeligholdelse og i sidste ende blev opgivet af økonomiske årsager.

I første omgang var der overvejelser om at udstyre Stag med den velkendte 2,5-liters sekscylindrede motor fra Triumph 2000. Tidlige testkørsler viste imidlertid, at motorens ydeevne ikke gjorde cabriolet i stand til at opnå den sportslige køreydelse, som virksomhedsledelsen forventede på grund af den øgede køretøjsvægt af cabriolet i forhold til sedanen. Ledelsen besluttede i stedet at tilbyde Stag med en otte-cylindret motor for at placere bilen teknisk tættere på Jaguar E-Type; Derudover forventede det en øget attraktion for en otte-cylindret på det amerikanske marked.

Efter fusionen af ​​Leyland og Rover overvejede Spen King midlertidigt at afvikle Triumphs interne udvikling til fordel for Rover-motoren. I sidste ende besluttede han dog at tilbyde Triumph-konstruktionen alene under opholdet. Som et resultat af denne beslutning havde British Leyland en yderligere otte-cylindret motor i sit sortiment ud over Rovers 3,5 liters enhed. Begge motorer havde ingen indbyrdes udskiftelige dele, men tilbød næsten samme ydeevne (145 hk til Triumph og 143 hk til Rover-motoren).

Beslutningen om at beholde Triumph-motoren tilskrives ofte målrettet misinformation fra udviklingsteamet, men også kun halvhjertet støtte til projektet fra Spen King. Triumph-teknikerne sagde blandt andet, at den interne udvikling allerede var for langt fremme til at afslutte projektet med en økonomisk forsvarlig indsats. Om det faktisk var tilfældet, er der tvivl om i litteraturen: Faktisk tog det Triumph næsten to år, før Stag -motoren var næsten klar til serieproduktion. Derudover var Triumph-teknikerne af den opfattelse, at Rover-motoren ikke passede i det smalle motorrum i Stag. Det var en unøjagtig påstand: Stag-ejere har faktisk konverteret deres biler til Rover-motorer siden 1970'erne, og i 1975 byggede British Leyland endda tre prototyper med Rover-motoren. År senere bekræftede King, at han på det tidspunkt havde fået forkerte oplysninger, men tilføjede, at Rover ikke havde tilstrækkelig produktionskapacitet på det tidspunkt til at producere enheder til opholdet ud over de motorer, det havde brug for.

konstruktion

legeme

Stag var Triumphs første sportsvogn med en selvbærende krop . Kroppen var lavet af stål; de enkelte pressede komponenter blev svejset sammen. Konstruktionen og gulvmonteringen lignede strukturelt de i Triumph 2000, men gulvmonteringen og akselafstanden var 12 centimeter kortere end sedanen. Samlet set var der kun få identiske dele. Forstærkninger blev indarbejdet i hjortelegemet på forskellige punkter, herunder i skottet og bag bagsæderne. British Leyland oprindeligt hentet stål fra Storbritannien; Fra 1974 skiftede det til italiensk og spansk stål af omkostningsgrunde, som ifølge nutidige bilister var betydeligt mere modtagelig for rust.

Sikkerheds cabriolet og hardtop coupe

Rullebjælke med T-bjælke
Anden serie konvertible top: ingen bageste sidevinduer
Triumph ophold med hardtop

Triumph Stag var en 2 + 2-personers cabriolet. Michelottis design var stadig en fuld cabriolet med en stofplade, der klarede sig uden en rullestang. Testkørsler med prototypen havde imidlertid vist, at denne version var meget vridningsfri. For at sikre den nødvendige styrke i overbygningen og i betragtning af den forventede stramning af amerikanske sikkerhedsbestemmelser besluttede udviklingsholdet i efteråret 1966 at udstyre bilen med en rullestang.

Michelotti designet rullestangen på vegne af Triumph. Den var polstret, nåede bag dørene i taghøjde på tværs af hele bilens bredde og var forbundet i midten med forruden med et fjederben. Dette gjorde hjortens krop usædvanligt stiv for en cabriolet. Derudover var dørens vinduesrammer stive. Den sportsvogn producent Reliant senere vedtaget dette koncept for Scimitar GTC præsenteret i 1980 , men ikke bruge nogen tekniske komponenter i Stag. Selv Bristol lænede sig på taget af 412 ved hjorten.

Hætten var lavet af stof og kunne foldes helt op i et overdækket rum bag bagsæderne. Det kunne åbnes og lukkes manuelt; en elektrisk betjent cabriolet topmekanisme blev udarbejdet i udviklingsfasen, men gik ikke i serieproduktion af økonomiske årsager. Bagruden var lavet af fleksibel plast. Det blev fastgjort til det øverste stof med en lynlås og kunne fjernes ved at åbne lynlåsen, når toppen var åben; dette gjorde det muligt at ventilere interiøret yderligere. Oprindeligt havde den konvertible top et ekstra trekantet plastvindue på hver flanke. Disse trekantede vinduer blev udeladt fra 1973 til fordel for en komplet stofbeklædning af sidedelene, hvilket væsentligt nedsatte udsigten bagud. Dette trin blev begrundet i et projektprojekt med den hensigt at øge bageste passagerers privatliv. Kritikere tilskriver opgivelsen af ​​de trekantede vinduer hovedsageligt finansielle overvejelser; fordi den nye cabriolet -top var meget billigere at fremstille. Derudover kunne der i første omgang ikke opstå klager over beskadiget vinduesplast.

Som et supplement tilbød Triumph en hardtop lavet af metal. Michelotti designede det også. Bordpladen havde meget tynde søjler og var omfattende glaseret i sidearealet. Udsigten bagved var derfor betydeligt bedre end med stoffet ovenfra og ned.

Design detaljer

Opholdet blev kun produceret i en notchback -version. Allerede inden starten af ​​serieproduktionen var der overvejelser om at tilføje en lukket version med en hatchback -karosseri til det åbne ophold. Der var dog ingen serieproduktion af Fastback . For detaljer, se afsnittet " Variationer, der ikke er produceret i serie ".

Michelotti hentede senere designelementer fra Stag til flere andre Triumph -modeller. Designet af den forreste sektion blev overført til den anden version af sedan 2000 eller 2.5 (såkaldt Innsbruck- serien) fra 1969 , mens formen på den bageste sektion blev fundet på Spitfire Mark 4, som blev solgt fra 1970, og på GT6 coupé . Modeller af Leylands spanske datterselskab Authi, såsom Austin Victoria og dets sydafrikanske udløber Austin Apache, bar også stilistiske elementer fra Stag i 1970'erne.

indre rum

Interiøret i opholdet. I instrumentpanelet til venstre: det runde førerinformationscenter

Triumph Stag var en 2 + 2 sæder. Køretøjet havde to individuelle sæder foran og en bænk i ét stykke som to nødsæder bagpå. I modsætning til den oprindelige planlægning var sæderne ikke dækket af læder på fabrikken af ​​omkostningsårsager, men havde et plastikbetræk lavet af vinyl , hvilket gjorde et læderlignende indtryk. Sædernes sider var glatte, sædeoverfladerne og ryglænene var struktureret som stof. Et interiør af ægte læder var tilgængeligt mod et tillægsgebyr.

Toppen af ​​instrumentbrættet var lavet af sort, struktureret plast. Instrumentpanelet og dækslet til handskerummet var fineret med ægte valnøddetræ. Instrumentpanelet var let buet for at undgå refleksioner. Ud over de sædvanlige instrumenter til hastighed og motorhastighed havde opholdet også et rundt display, hvor "pie-lignende" flerfarvede advarselslys til otte motor- og køretøjsfunktioner (f.eks. Belysning, olietryk og lavt brændstoftankniveau) var grupperet sammen. Triumph kaldte annoncen Driver Information Center . Chauffører fandt imidlertid, at fordelen var begrænset, fordi skærmen for det meste var skjult af en af ​​førerens hænder på grund af sin placering under kørslen.

motor

Otte cylindret motor på hjort

konstruktion

Opholdet havde en otte-cylindret V-motor med en bankvinkel på 90 grader. Den interne betegnelse var Project PE188 . Designet af Stag-motoren var baseret på en in-line firecylindret (Project PE104S) , som Triumph oprindeligt havde udviklet i en 1,7-liters version til Saab fra 1963 . Den otte-cylindrede benzinmotor beskrives ofte som en "firecylindret in-line motor med en anden flaske cylindre".

De første prototyper af Triumph otte-cylindrede motor havde en slagvolumen på 2,5 liter. For at opnå en tilstrækkelig differentiering fra sin egen, lige store sekscylindrede motor og også for at øge motorens ydeevne, øgede udviklingsteamet forskydningen af ​​seriemotoren til 3,0 liter. Dette gjorde også benzinindsprøjtningen oprindeligt beregnet til at øge ydeevnen overflødig. Motoren udviklede en ydelse på 145 hk (146 PS / 108 kW) ved 5500 / min og et drejningsmoment på 230 Newtonmeter ved 3500 / min. I køretøjer, der blev tilbudt på det amerikanske marked, afvigede motoreffekten betydeligt med hensyn til nationale emissionsbeskyttelsesregler med kun 127 hk.

Motorblokken var lavet af gråt støbejern , mens topstykkerne var lavet af en aluminiumslegering. Hver flaske cylindre havde en overliggende knastaksel, der blev drevet af en kæde. Hver cylinder havde to ventiler. Blandingen blev fremstillet af to Stromberg-karburatorer. Oprindeligt var brugen af ​​et benzinindsprøjtningssystem fra Bosch planlagt; Spen King valgte i sidste ende karburatorversionen på grund af nogle problemer, der ikke kunne have været løst med et acceptabelt økonomisk udlæg.

Motorens kraftudvikling blev beskrevet i nutidige rapporter som særligt kultiveret.

Tekniske mangler

Motoren ses ofte som opholdets største svage punkt. Det blev anset for at være ustabilt og kunne resultere i høje reparationsomkostninger. Motorens designfejl omfattede:

  • en utilstrækkelig hærdet krumtapaksel
  • svagt dimensionerede tandkæder til knastakslerne, hvis spænding aftog tidligt, og som skulle udskiftes efter 25.000 miles
  • termiske problemer, d. H. en tendens til overophedning forårsaget af en forkert placeret kølevæskepumpe

køre

Skiftearm med overdrive -kontakt i knappen

Triumph Stag havde baghjulstræk . En manuel fire-trins gearkasse blev brugt som standard til transmission, som Triumph dybest set overtog fra 2000, men øgede den i betragtning af det otte-cylindrede motores højere drejningsmoment og ændrede nogle detaljer. Det kunne være udstyret med en overdrive fra Laycock-de Normanville, der arbejdede på tredje og fjerde gear , så seks forskellige gearforhold i sidste ende var tilgængelige, når man kørte fremad. Oprindeligt var det kun tilgængeligt på anmodning og mod et ekstra gebyr; Fra oktober 1972 var det en del af standardudstyret i forbindelse med manuel transmission. Overdrevet blev tændt og slukket med en glidekontakt på gearknappen.

Som et alternativ og for en ekstra omkostning var en Borg-Warner 35 automatgearkasse med hydraulisk momentomformer og tre trin, som kom fra BorgWarner , tilgængelig. Først var det Type 35; fra oktober 1976 Type 65, hvis gearskift blev opfattet som "mærkbart blødere".

I begyndelsen af ​​1970'erne var der overvejelser om at tilbyde opholdet med firehjulstræk som et alternativ til baghjulstræk. Flere prototyper blev oprettet til dette; masseproduktion blev imidlertid ikke til noget. For detaljer, se afsnit " Variationer, der ikke er produceret i serie ".

Chassis og affjedring

Stagens gulvkande svarede til Triumph 2000, men den blev forkortet med 12 cm. Alle hjul var individuelt ophængt , foran på trekantede wishbones med MacPherson-stivere , og en semi-trailende armaksel blev installeret bagtil . Også her var der konstruktive ligheder med hjulophænget i 2000. Stativ og tandhjulsstyring kom fra leverandøren Alford og Adler ; hun havde standard strømhjælp . Sammenlignet med Triumph 2000 havde opholdet større bremser.

Ansigtsløftning

I løbet af den otte-årige byggeperiode gennemgik opholdet mindre detaljerede ændringer næsten hvert år; British Leyland foretog imidlertid ikke en grundlæggende revision eller videreudvikling. Dette gjaldt også motoren, hvis svage punkter havde været kendt siden begyndelsen af ​​1970'erne, men ikke var elimineret. I litteraturen er der ofte en underinddeling i to serier (Serie 1 / Serie 2 eller Mark I / Mark II), hvor køretøjerne, der er produceret fra februar 1973 og fremover, omtales som den anden serie. Denne differentiering blev imidlertid ikke udtrykkeligt foretaget på fabrikken.

"Serie 2" -køretøjer: kølergrill med en mat sort baggrund

Ændringer indført i 1973, der førte til Serie 2, omfattede:

  • nydesignede stempler og reviderede forbrændingskamre i cylindrene
  • forbundet med dette var stigningen i kompressionsforholdet fra 8,8: 1 til 9,25: 1, hvilket øgede motoreffekten med 1 hk
  • Introduktion af et lukket kølesystem
  • Bagrør med en mindre diameter
  • Stofhætte uden sidetrekanter
  • Mat sort foret radiator gitter og tærskler
  • Dekorative striber på siderne af bilen

Fremstillingsproces

Efter at Triumph kun havde fremstillet og testet seks prototyper af Stag, begyndte serieproduktionen af ​​den nye model i november 1969. Produktionen af ​​Triumph Stag løb indtil juni 1977. I 1969 blev der kun bygget et køretøj, som stadig næsten var helt håndlavet. Regelmæssig serieproduktion begyndte først i februar 1970. Forsinkelsen i serieproduktion skyldtes vanskeligheder hos en leverandørselskab. Den oprindeligt bestilte karosseriproducent Pressed Steel var ikke i stand til at levere presseværktøjerne til hjortehuse. Triumph vendte sig derefter til den tyske konkurrent Karmann , der hjalp med kort varsel.

Stagens kropsskal blev oprettet på Triumph Liverpool Number 2 Coachworks i Liverpool -distriktet Speke . Her blev strukturen færdiggjort og malet. Køretøjerne blev derefter transporteret til Canley nær Coventry , hvor motoren, transmission og nogle andre tekniske komponenter blev føjet til et andet Triumph-anlæg. Oprindeligt fandt produktionen sted på samme linje som GT6 sportsvognen; efter ophør i 1976 blev produktionen af ​​Stag fusioneret med sedan 2000 og 2.5 på den såkaldte Innsbruck-linje .

Variationer ikke produceret i serie

Fastback

På vegne af Triumph skabte Michelotti to prototyper efter hinanden, som adskiller sig fra hinanden især med hensyn til taglinjens forløb. I sit andet design forestillede Michelotti sig en omkreds, lamellbeklædning i det bageste område, som blev realiseret et par år senere af blandt andre Marcello Gandini til Lamborghini Urraco . Dette udkast faldt igennem med Triumph-lederne.

Tredje prototype af en Stag Fastback (1969 eller 1971)

Den tredje og sidste hatchback-version blev bygget af Triumph selv, og kroppen blev designet af Triumphs designer Les Moore. Denne version bevarede hoftens sving over baghjulene, men havde en stærk lighed med virksomhedens egen GT6 sportsvogn inden for taglinjen. Ifølge Moores design byggede karosserifabrikanten Carbodies en køreklar prototype enten vinteren 1968/69 eller i 1971, afhængigt af kilden. Bilen havde 2,5 liters Triumph sekscylindret motor, som oprindeligt havde benzinindsprøjtning, inden den blev udstyret med en dobbelt karburator i 1971. Denne fastback coupe eksisterer stadig. Det ejes af en samler og vises lejlighedsvis på udstillinger.

firehjulstræk

I 1972 udviklede det britiske firma Ferguson Research en firehjulstrækversion af Stag. Ferguson havde blandt andet leveret firehjulstræk til Jensen FF og ledte efter en efterfølgermodel, efter at produktionen var ophørt. Efter at en enkelt Ford Mustang tidligere var blevet konverteret til firehjulstræk, vendte Ferguson sig mod den dengang nyudgivne hjort. Ferguson konstruerede to prototyper for egen regning og ifølge andre kilder tre prototyper med det formål at vække British Leylands interesse. Designmæssigt svarede firehjulstræk til Jensen FF's; ligesom dette havde Stag 4x4 også et Maxaret anti-lock bremsesystem. Imidlertid blev hjortens motorrum betydeligt genopbygget for at give plads til firehjulstræk; adskillige hjælpeenheder, inklusive starteren, fik en ny position. Ifølge en kørselsrapport manglede firehjulstræk-staget tendensen til at bryde væk i kurver, som produktionsbilen normalt havde.

Produktion af serier blev ikke til; I 1972 blev British Leyland konfronteret med betydelige garantikrav fra skuffede Stag-kunder og så ikke behov for at bringe en anden version af Stag med ambitiøs, omkostningskrævende teknologi på markedet.

Individuelle ændringer af kunder

Som et alternativ til Triumph otte-cylindrede eftermonterede nogle ejere deres ophold med otte-cylindrede Rover-motorer; andre installerede 2,0 eller 2,5 liters in-line sekscylindret Triumph-motor.

Priser

Da Triumph Stag blev lanceret i Storbritannien i begyndelsen af ​​1970, kostede det £ 1995 inkl. Skat. I efteråret samme år var prisen steget til 2.093 pund; en Mercedes-Benz 280 SL dengang var mere end det dobbelte af 4.655 £. I Storbritannien steg prisen på hjorten kun moderat i de første år: fra oktober 1972 kostede basismodellen 2.471 pund; i juli 1974 oversteg prisen for første gang £ 3.000. I midten af ​​1970'erne led Storbritannien imidlertid af høj inflation, mest i det tocifrede procentinterval. Dette havde også en indvirkning på bilpriserne. Basisprisen for Stag var £ 4.089 i juli 1975, £ 5177 i juli 1976 og en salgspris på 6.907 £ sidste år. De seneste nye køretøjer er solgt til priser op til £ 10.000.

Stag blev solgt i Tyskland fra 1971 til 1975. I 1971 og 1972 kostede hjorten uden hardtop 22.950 DM. Dette gjorde det 3.000 DM dyrere end en Ford Mustang med en otte-cylindret motor og næsten 6.000 DM mere end en Peugeot 504 cabriolet . I 1973 faldt den tyske salgspris til 19.890 DM, kun for at stige til 20.990 DM for modelårene 1974 og 1975.

produktion

Produktionsnumre

Modsat forventningerne, sjældent: "Federal Stag" for det amerikanske marked

De første etaper blev leveret i Storbritannien i juni 1970; i USA fandt markedslanceringen sted i september 1971. I Tyskland blev Stag tilbudt fra 1971 til 1975.

Første planlægning oplevede et verdensomspændende marked for omkring 12.000 hjort årligt. Det meste af produktionen skulle eksporteres; Triumph havde især USA som salgsmarked. De forventede produktionstal blev aldrig nået. Især det amerikanske marked reagerede forsigtigt fra starten: I det første år efter lanceringen blev der kun solgt knap 1000 køretøjer i USA, hvorefter salget faldt kraftigt. Med introduktionen af ​​den anden serie trak Triumph scenen fra det amerikanske marked; Bilen var ikke længere tilpasset de strengere sikkerhedsforskrifter for køretøjer, der trådte i kraft der fra 1974, hvilket blandt andet ville have krævet en ændring af kofangerne.

Ved afslutningen af ​​produktionen var der fremstillet i alt 25.939 eksemplarer af hjort. Til sammenligning: Triumph TR6 solgte over 91.000 gange mellem 1968 og 1976. Samlet set kunne Triumph kun sælge 20 procent af Stag -produktionen (6.780 eksemplarer) til udlandet; de andre køretøjer forblev på hjemmemarkedet. Omkring 1700 eksportkøretøjer blev solgt i Australien i 1978 eller 1979.

Produktionstallene i detaljer:


Triumph Stag produktionstal
Modelår Britisk marked Eksportmarked Total
1970 700 40 740
1971 1.990 1.911 3.901
1972 3.505 999 4.504
1973 3.194 2.314 5.508
1974 2.606 836 3.442
1975 1.986 912 2.898
1976 2.466 644 3.110
1977 1.372 613 1.836
Total 17.819 8.120 25.939

Årsager til fiasko

Produktionsmængden af ​​Triumph Stag faldt langt under forventningerne. Det tog Triumph næsten otte år at bygge og sælge så mange køretøjer, som de oprindelige planer skulle have solgt på to år.

Hovedårsagen til mislykket ophold er normalt motoren, hvis stabilitet var utilstrækkelig, og som kunne føre til betydelige reparationsomkostninger. Tidlige rapporter om dyre motorfejl beskadigede bilens omdømme alvorligt. Problemet blev forværret af, at Leyland næsten ikke foretog ændringer af motoren i hele produktionsperioden, så de kendte svage punkter blev ikke elimineret. Derudover var værkstederne ikke tilstrækkeligt forberedt til vedligeholdelse af den ottecylindrede motor. Især på det nordamerikanske marked led Triumph et grundlæggende image -problem: mærket var ikke forankret i luksussegmentet. I USA optrådte Triumph kun som producent af små og teknisk krævende sportsvogne, men ikke som en konkurrent til Mercedes-Benz eller Jaguar. I bakspejlet er observatører enige om, at "hjorten ikke var en dårlig bil". Det blev imidlertid ikke designet endegyldigt og led af producentens uvillighed til at fjerne kendte fejl. Dette er dog ikke et Stag-specifikt aspekt, men gælder ligeledes for alle britiske Leyland-biler fra 1970'erne.

Potentiel efterfølger

Mislykket opfølgningsprojekt: Triumph Lynx

British Leyland sluttede produktionen af ​​Stag i sommeren 1977 uden at indføre en efterfølger. I 1970'erne var der overvejelser om at udskifte Stag og den tidligere udgåede GT6 med en moderne sporty hatchback -coupé baseret på Triumph TR7 . Blandt andet skulle køretøjet udstyres med Rovers otte-cylindrede motor og sælges parallelt under Triumph- og MG-mærkerne. Leyland konstruerede flere prototyper, hvis design var baseret på den af ​​TR7, men indeholdt også funktioner i Rover SD1. Observatører følte sig også mindet om Ford Capri, når de så på profilen . Modellen kendt som Triumph Lynx blev i sidste ende ikke godkendt til serieproduktion. Denne beslutning skyldes hovedsageligt økonomiske årsager.

Triumph -hjorten i pressen og litteraturen

Moderne presse

Den moderne presse beskæftigede sig primært med bilens kvaliteter og ydeevne. En testrapport fra det britiske fagblad Motor fra september 1970 fandt udførelsen, komforten og håndteringen af ​​opholdet fremragende. Den britiske biljournalist John Bolster betragtede hjorten som "mere en Gran Turismo end en sportsvogn"; opholdet er "langt fra at være en junior E-type". Motoren og dens blide måde at udvikle kraft på var en af ​​bilens største styrker. Triumphs forsøg på at kombinere egenskaberne ved en sportsvogn og en Gran Turismo med hjorten blev i nogle tilfælde anerkendt som nyskabende, men mødtes også med kritik: Hjorten var "ikke fisk, ikke kød: ikke en rigtig sportsvogn, men heller ikke en rigtig limousine ".

Retrospektive overvejelser

Den retrospektive vurdering af hjortet i pressen og litteraturen er meget forskellig. Nogle gange er der latterliggørelse og afvisning. I midten af ​​1980'erne blev hjorten for eksempel omtalt som "en bil, der kom for sent og gik for sent". Det amerikanske American Time- magasin regnede hjorten blandt de "50 værste biler nogensinde", som ifølge forfatterne også omfattede Jaguar E-Type i den tredje serie. I mange tilfælde var dette hovedsageligt forbundet med den problematiske otte-cylindrede Triumph-motor. I 1990'erne blev dette endda dokumenteret i overskrifterne på presseartikler; for eksempel en artikel i en veteranbil blev magasin i 1994 med titlen Magnificent Form - patetisk motor .

I midten af ​​1990'erne ændrede vurderingen af ​​opholdet sig. Den britiske racerkører Stirling Moss udtrykte i en artikel til det samme magasin, at Stag var en af ​​de ti bedste britiske sportsvogne. To år senere blev en flersidet dokumentarfilm undertekstet The Secret's Out - it's Great . I dag betragtes opholdet som en "ukendt størrelse".

Triumph Stag i filmen

Sean Connery som 007 på sættet af filmen Diamond Fever i Amsterdam

I begyndelsen af ​​1970'erne blev scenen meget udbredt i film.

  • I 1971 kørte Sean Connery et safrangulmalet ophold med manuel transmission som James Bond med omslagets identitet "Peter Franks" i filmen Diamond Fever . Bilen kunne ses her både i Storbritannien og i Amsterdam i Holland ved Reguliersgracht der. Filmkøretøjet havde chassisnummer LD14. Det var en tidlig præproduktionskopi, som British Leyland gentagne gange havde givet journalister til testdrev. Bilen eksisterer stadig. Indtil 2014 tilhørte den en privat samling, der blev betragtet som verdens største samling af James Bond-biler.
  • Også i 1971 kørte Dustin Hoffman en hvid hjort i Who Sows Violence .
  • I 1972 tjente en mørkerød Stag MKI som filmkøretøj i James Garner- thrilleren The Trace of the Black Beast .
  • I filmen Dracula Chases Mini Girls fra 1972 drives en gul hjort af filmkarakteren Johnny Alucard (spillet af Christopher Neame ), Draculas hjælper. Bilen var også med på reklameplakaterne.

Triumph Stag som en klassiker

På grund af det relativt lave produktionsnummer og dets individuelle teknologi er Stag en efterspurgt klassisk bil i dag. Forskellige fanklubber har udviklet løsninger til de fleste af fortidens mangler; Reservedele produceres også regelmæssigt. Forudsat at bilen serviceres regelmæssigt, betragtes den som en klassiker, der er velegnet til daglig brug. Især i Storbritannien er hjorten stadig meget udbredt. I 2015 blev mere end 3.500 køretøjer registreret.

Uanset hvad stagnerer de klassiske bilpriser under alle omstændigheder på det tyske marked for klassiske biler. En etape i en over gennemsnittet men ikke fremragende stand kostede omkring 17.000 euro i 2015. Dette prisniveau svarede til niveauet for de foregående fem år og ligger et godt stykke under det for en Mercedes-Benz SL (107-serie) i sammenlignelig stand.

Tekniske specifikationer

Triumph Stag
  Mark I. Mark II
motor Otte-cylindret benzinmotor
V-konfiguration
Forskydning 2997 cc
Boring × slagtilfælde 86,0 x 64,5 mm
ydeevne 145 hk (UK version)
127 hk (USA version)
 145 hk (1973-1976)
146 hk (1976-1977)
Blandingsklargøring to Stromberg karburatorer
Ventilstyring to kædedrevne overliggende knastaksler,
to ventiler pr. cylinder
køling Vandkøling
smitte manuel firetrins gearkasse (Triumph), valgfri med overdrive, valgfri
automatisk tre-trins gearkasse (BorgWarner)
Frontophæng Uafhængig affjedring på et lodret
styrerør , nedre ønskeben, stivere, teleskopiske støddæmpere
Baghjulsophæng Uafhængig affjedring på dobbeltsamlet bagaksel, akselfjedre
, teleskopiske støddæmpere
Bremser Foran
skivebremser, bageste tromlebremser
chassis selvbærende krop
legeme Stålplade
akselafstand 2540 mm
Dimensioner
(længde × bredde × højde)		 4420 × 1610 × 1260 mm
Tom vægt 1210 kg
Tophastighed 180-193 km / t

litteratur

  • Roger Bell: Stag At Bay . Motor fra 6. oktober 1979, s. 68 ff.
  • John Bolster: Attraktiv 2 plus 2 med V8 -motor . Road Test of the Triumph Stag i: Auto Sport fra 20. oktober 1970, s. 24 f.
  • Martin Buckley: "De er immune over for Lurch, dækkvæl og understyring" Classic & Sports Car, udgave 6/2012, s. 144 ff.
  • Alastair Clements: Family Four Tunes . Sammenligning Triumph Stag / Reliant Scimitar GTC i: Classic & Sports Car, udgave 4/2001, s. 138 ff.
  • Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power og et sportsligt image . Autocar fra 11. januar 1970, s. 30 ff.
  • Hein Gericke (red.) Gerickes hundrede år med sportsbiler. 1905-2005. Hundrede års sportbilhistorie i et bind . Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8 , side 286
  • Dieter Günther: hjorten kalder . Oldtimer Markt , nummer 8/1992, s. 8 ff.
  • Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s. 14 ff.
  • Andrew Morland: Triumph Stag. Osprey Publishing Co , 1991, ISBN 1-85532-186-6 .
  • NN: Storslået form - patetisk motor . Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Special: Engelsk klassiske biler . Udgave oktober - december 1994, s. 104 ff.
  • NN: Al fresco i stil . Motortest nr. 42/1970 i: Motor, september 1970, s. 10 ff.
  • Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Sportsbiler i serien. Fra 1945–1980. Könemann, Köln 1993, ISBN 3-89508-000-4 .
  • Graham Robson : Et Requiem til hjort . Fuldblods- og klassiske biler, nummer 2/1978, s. 30 f.
  • Till look: ukendt størrelse . Oldtimer Praxis, udgave 11/2005, s. 6 ff.
  • Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: engelske sportsvogne . Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2 .
  • Jeremy Sinek: Broken Harts . Motor fra 6. oktober 1979, s. 70 f.
  • James Taylor: Store forhåbninger . Modelhistorie i: Fuldblod og klassiske biler, udgave februar 1992, s. 74 ff.
  • James Taylor, Dave Jell: Triumph Stag. Windrow & Greene Automotive Ltd, 1993, ISBN 1-872004-43-1 .
  • Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, udgave juni / juli 1984, s. 51 ff.
  • Matthew Vale: Triumph Stag: An Entusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 .

Weblinks

Commons : Triumph Stag  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle referencer og kommentarer

  1. ↑ a b Oldtimer Markt: Specialudgave nr. 55 - Klassiske biler fra 1920 til 1990. Priser 2015, s. 289.
  2. ↑ a b c d e f g h i Dieter Günther: Hjorten kalder . Oldtimer Markt , udgave 8/1992, s.16.
  3. ^ A b Roy Church: Rise and Decline of British Motor Industry . Cambridge University Press, 1995, ISBN 0-521-55770-4 .
  4. ↑ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 30.
  5. ↑ NN: Storslået form - patetisk motor . Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Special: engelske klassiske biler . Udgave oktober-december 1994, s. 105.
  6. ↑ a b c Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: engelske sportsvogne . Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2 , s.381 .
  7. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.28 .
  8. ↑ a b Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.53 .
  9. ↑ a b c d e f g h i Graham Robson: A Requiem for Stag . Fuldblods- og klassiske biler, nummer 2/1978, s. 30.
  10. ↑ a b c d Storslået form - patetisk motor . Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer , udgave oktober-december 1994, s.107.
  11. ↑ Oversigt over Michelottis arbejde for Triumph på webstedet www.aronline.co.uk (åbnet 17. september 2015).
  12. ↑ Undtagelser var Triumph TR6, som var en TR5 revideret af Karmann og senere TR7, som blev designet af Triumphs egne designere.
  13. ↑ a b Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, juni / juli 1984, s.51.
  14. ↑ a b c Dieter Günther: Hjorten ringer . Oldtimer Markt , udgave 8/1992, s.9.
  15. ↑ a b c d e f g h i Historie om udviklingen af ​​Triumph Stag på webstedet www.aronline.co.uk (adgang 17. september 2015)
  16. ↑ Billeder af prototypen på webstedet www.aronline.co.uk (åbnet den 17. september 2015)
  17. ↑ a b c James Taylor: High Hopes . Modelhistorie i: Thoroughbred & Classic Cars, udgave februar 1992, s. 74.
  18. ↑ a b c d e Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s. 17.
  19. ↑ a b c Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power og et sportsligt image . Autocar af 11. januar 1970, s. 55.
  20. ^ Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: engelske sportsvogne . Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2 , s. 378.
  21. ↑ a b c Al fresco i stil . Motortest nr. 42/1970 i: Motor, september 1970, s. 10.
  22. ↑ a b c d e Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, juni / juli 1984, s. 54.
  23. ↑ a b c d Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , 62.
  24. ↑ Her i en Rover 3500 ("P6")
  25. ↑ a b c d e Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s. 18.
  26. ↑ Triumph tilbød Morgan sin egen otte-cylindrede motor til brug i Plus 8; Morgan valgte senere Rover otte-cylindrede motor. S. Graham Robson: A Requiem for Stag . Fuldblods- og klassiske biler, nummer 2/1978, s. 30.
  27. ↑ a b c Dieter Günther: Hjorten ringer . Oldtimer Markt , udgave 8/1992, s.11.
  28. ↑ a b c d After Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 50.
  29. ↑ Den standard seks-cylindret motor var en videreudvikling af en motor, der oprindeligt var udviklet til standard traktorer, se Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, juni / juli 1984, s.52.
  30. ↑ a b c d Dieter Günther: Hjorten ringer . Oldtimer Markt, nummer 8/1992, s. 10.
  31. ↑ Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, juni / juli 1984, s.52.
  32. ^ Nogle hjorte-kunder eftermonterede deres køretøj til denne motor, som generelt betragtes som problemfri; se Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s. 18.
  33. ↑ a b James Taylor: Høje forhåbninger . Modelhistorie i: Fuldblod og klassiske biler, udgave februar 1992, s. 75.
  34. ↑ Tilpasset fra Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 50, opførelsen af ​​en produktionslinje til motorblokken var allerede godkendt inden den endelige beslutning til fordel for Triumph-motoren.
  35. ↑ a b c Storslået form - patetisk motor . Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer , udgave oktober-december 1994, s.109.
  36. ↑ a b N.N.: Storslået form - patetisk motor . Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Special: engelske klassiske biler . Udgave oktober-december 1994, s. 108.
  37. ↑ Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s.16.
  38. ↑ Tilpasset fra Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 40.
  39. ^ Alastair Clements: Family Four Tunes . Sammenligning Triumph Stag / Reliant Scimitar GTC i: Classic & Sports Car, udgave 4/2001, s.139.
  40. ↑ a b Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.90 .
  41. ^ A b Graham Robson: Et Requiem til hjort . Fuldblods- og klassiske biler, nummer 2/1978, s.31.
  42. ^ Privat Austin Apache-websted (adgang til 17. september 2015).
  43. ↑ a b Werner Oswald (redaktør): Auto Modelle, katalog 1971/72. United Motor-Verlage, Stuttgart 1971, s. 120.
  44. ↑ a b c d e Dieter Günther: Hjorten ringer . Oldtimer Markt , nummer 8/1992, s.15.
  45. ↑ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 104.
  46. ^ A b Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 107.
  47. ↑ a b Dieter Günther: hjorten kalder . Oldtimer Markt, nummer 8/1992, s. 14.
  48. ↑ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 108.
  49. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.57 .
  50. ↑ Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power og et sportsligt image . Autocar af 11. januar 1970, s.34.
  51. ↑ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.61 .
  52. ↑ a b c d e Jeremy Sinek: Broken Harts . Motor fra 6. oktober 1979, s. 20 f.
  53. ↑ Oversigt og detaljeret beskrivelse i Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.61 .
  54. ↑ a b c James Taylor: High Hopes . Modelhistorie i: Fuldblod og klassiske biler, udgave februar 1992, s. 77.
  55. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 96 f.
  56. ↑ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 99.
  57. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 100.
  58. ↑ a b c Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.82 .
  59. ↑ a b c d Mike Taylor: Stag at Bay . Sportsbiler, juni / juli 1984, s. 55.
  60. ↑ a b c d Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 51-53.
  61. ↑ Figur af fastback i tredje fase (tilgængelig 17. september 2015)
  62. ^ Martin Buckley: "De er immune over for Lurch, dækskrænk og understyring" Classic & Sports Car, udgave 6/2012, s. 146.
  63. ↑ a b Tilpasset fra Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 122.
  64. ↑ Martin Buckley: "De er immune over for Lurch, dækkvæl og understyring" Classic & Sports Car, udgave 6/2012, s. 151.
  65. ↑ I august 1975 inflationen toppede på 26,9%.
  66. ↑ Oversigt over hjortens salgspriser på webstedet www.stagbytriumph.co.uk (åbnet den 17. september 2015).
  67. ↑ Roger Bell: Stag At Bay . Motor, 6. oktober 1979, s.68.
  68. ↑ Werner Oswald (redaktør): Auto Modelle, katalog 1972/73 . United Motor-Verlage, Stuttgart 1972, s.116.
  69. ↑ Werner Oswald (redaktør): Auto Modelle, katalog fra 1974 . United Motor-Verlage, Stuttgart 1972, s. 125.
  70. ↑ Dr. Paul Simsa (redaktør): Auto Catalog 1975 . Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1974, prishæfteblad 4.
  71. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide. Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s.110 .
  72. ↑ a b Triumph-hjortens historie på webstedet www.triumph-stag.de ( Memento fra 4. marts 2016 i internetarkivet ) (åbnet den 17. september 2015)
  73. ↑ Robert Bensley: Standard- og triumfregistreringsstatistikker - del 7 - Triumph Stag , i: The Triumphant Standard , januar 2018.
  74. ↑ Følgende liste følger informationen på hjemmesiden www.stagbytriumph.co.uk (adgang 17. september 2015)
  75. ↑ Modelårene omfattede tiden fra efteråret på et år til efteråret det følgende år. Modelåret 1970 løb fra efteråret 1969 til efteråret 1970. I efteråret 1970 begyndte modelåret 1971.
  76. ↑ Beskrivelse af Triumph Lynx med illustrationer af udviklingshistorikken på hjemmesiden www.aronline.co.uk (adgang 17. september 2015)
  77. ^ John Bolster: Attraktiv 2 plus 2 med V8 -motor . Road Test of the Triumph Stag i: Auto Sport fra 20. oktober 1970, s. 24 f.
  78. ↑ Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Serie sportsvogn . Könemann, Köln 1993, ISBN 3-89508-000-4 , s. 388.
  79. ↑ Time magazine's liste over "de 50 værste biler nogensinde" , åbnet den 17. september 2015 (engelsk)
  80. ↑ a b Storslået form - ynkelig motor. Modelhistorie af Triumph Stag i: Classic Cars Special: engelske klassiske biler . Udgave oktober-december 1994, s. 104 ff.
  81. ^ Titelside til magasinet Thoroughbred & Classic Cars, nummer 2/1996.
  82. ↑ Till Schauen: Ukendt størrelse . Oldtimer Praxis, udgave 11/2005, s. 6 ff.
  83. ↑ Beskrivelse af det specifikke køretøj på hjemmesiden www.jamesbondlifestyle.com (adgang 17. september 2015)
  84. ^ Tom Gardner: Verdens største private samling af James Bond -biler inklusive seks Aston Martins, den 'amfibiske' Lotus og endda en TANK er blevet sat til salg for 20 millioner pund . Artikel dateret 17. februar 2014 på www.dailymail.co.uk (åbnet 17. september 2015)
  85. ↑ Indstil billede fra filmen "Hvem sår vold" (adgang til 17. september 2015)
  86. ^ Triumph Stag i "De dræber kun deres mestre" . I: IMCDb.org . ( imcdb.org [adgang 15. juni 2018]).
  87. ↑ Filmplakat til Dracula AD 1972 (britisk originaltitel) på hjemmesiden www.vintagemovieposters.co.uk (adgang 17. september 2015)
  88. ^ Matthew Vale: Triumph Stag: En Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 114 ff.
  89. ↑ Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant . Triumph -hjortens historie i: Fuldblod og klassiske biler, nummer 2/1996, s.14.
  90. ↑ Registreringsstatistikker for Storbritannien på hjemmesiden www.gov.uk (adgang 21. september 2015)
  91. ↑ Oldtimer Markt: Specialudgave nr. 49 - Klassiske biler fra 1920 til 1990. Priser 2012, s. 279.
  92. ^ Günther Zink: Oldtimer Catalog No. 24 (2010). Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-185-6 , s. 346.
  93. ↑ Oldtimer Markt: Specialudgave nr. 55 - Klassiske biler fra 1920 til 1990. Priser 2015, s. 184.
  94. ↑ Medmindre andet er angivet, blev de tekniske data hentet fra Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide , The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9 , s. 83 ff.
  95. ↑ Værdierne varierer afhængigt af motoreffekt og kraftoverførsel.