Swashplate

Skrå skålplade

Den tumleskiven er et væsentligt kontrolelement i helikoptere , som styrer den (faste og lineære) styreindgange til hovedrotoren, dvs. hovedrotoren. H. overføres til de roterende rotorblade. Swashpladen består af en roterende og en fast del. Den er monteret omkring rotormasten, kan flyttes aksialt til rotormasten og vippes på tværs af rotormasten. Betegnelsen swashplate stammer fra det faktum, at den del, der roterer med rotoren, kan vippes ("tumles") mod rotoraksen af ​​piloten efter eget ønske. Med en fast indstilling af hældningen slingrer disken imidlertid ikke, men roterer rundt om den skrå akse (i modsætning til f.eks. Swashplate på en swashplate -motor ).

Bemærk: Denne artikel beskriver de skårplader, der bruges i helikoptere. Andre tekniske komponenter, også kendt som swashplader, med en helt anden funktion (f.eks. I kompressorer, motorer, pumper) behandles ikke her.

Swashpladen tjener på den ene side til cyklisk bladjustering til at styre rotorcirkelplanets position i rummet for at opnå flyets laterale og langsgående bevægelse, på den anden side kan swashpladen bruges til kollektiv justering af blade , ændring af angrebsvinklen på alle hovedrotorblade og dermed elevatoren.

Arbejdsprincip

  • Princip for en skårplade

  • Animation: kollektiv knivjustering (stigning, fald) med cardan swashplate

  • Animation: Cyklisk klingejustering (fremad, bagud) med kardanskubplade

  • Animation: Cyklisk knivjustering (sidelæns) med kardanudskiftningsplade

  • Animation: Cyklisk klingejustering (fremad, bagud, sidelæns) med kardanskubplade

Det grundlæggende element i rotorbladjusteringen i helikoptere er en kardanled eller en kugleled . Begge ledtyper gør det muligt for swashplate -transmissionselementet gennem deres kardanophæng at have de nødvendige grader af frihed til at vippe og på den anden side sikre deres koncentriske position på rotorakslen. Historisk set var udviklingen af ​​skårplader og helikoptere oprindeligt baseret på brugen af ​​kardanled.

Den følgende forklaring er baseret på en helikopter i den sædvanlige hoved / halerotorkonfiguration med et halvstivt eller stift rotorsystem.

Kardanleddet fastgøres med en af ​​sine akser til en koaksial muffe, der kan forskydes langs hovedrotorakslen, og som ikke roterer med rotoren. Den anden ledakse forbinder mellemringen med en ligeledes ikke-roterende ydre ring. Betjeningspinden og betjeningshåndtaget (stigningshåndtag) er forbundet med styrepindene (mindst to), der er leddelt på den ydre ring eller til glidemuffen via stænger, samlinger og vinkelhåndtag (muligvis også via servohydraulik). Med stigningshåndtaget kan piloten bevæge glidehylsteret sammen med skivepladen lodret på rotorakslen og samtidig skrå aksen af ​​den fælles yderring i forhold til rotoraksen på nogen måde ved hjælp af betjeningspinden via to kontrolstænger.

Alternativt, i stedet for kardanleddet, tillader en kugleled den ydre ring at skråstilles. Den ydre ring er monteret på den sfæriske glidemuffe via glideringe.

Justeringsringen er monteret koaksialt roterbart med rullelejer på leddets ydre ring. Afhængigt af den valgte konstruktion og rullelejekonfiguration (et eller flere radiale og / eller aksiale lejer), er den ydre ring og justeringsring placeret inden i eller oven på hinanden (se figur). Swashpladens roterende justeringsring drives af rotoren via en driver, normalt i form af en saksesamling. Rotoren og justeringsringen bevæger sig derfor synkront. Justeringsringen er forbundet via samlinger og knivjusteringsstænger til rotorbladene, der er drejeligt monteret i deres holdere omkring deres længdeakse (muligvis også via bladjusteringshåndtag), således at afhængigt af skivepladens hældning eller forskydning, visse Rotorbladernes indfaldsvinkler resulterer. Løftekraftens størrelse afhænger af angrebsvinklen.

I den snævrere forstand forstås helikopterskiftepladen som kardanled eller kugleled med justeringsringen på den. Imidlertid giver det mere mening, under hensyntagen til de andre (nødvendige) dele, at tale om et skårpladekoncept til rotorbladjustering.

Med kollektiv justering af rotorbladene har de samme angrebsvinkel, som ikke ændres under rotorrotationen. Justeringsringens rotationsakse falder sammen med rotorens akse. Ved at flytte ærmet (og dermed swashpladen) ændres angrebsvinklerne på alle blade på samme måde, så helikopteren kan klatre eller synke.

En cyklisk justering af rotorbladene er muliggjort ved at hælde den ydre ring og dermed skillepladeaksen i forhold til rotoraksen. Rotorbladene ændrer periodisk deres angrebsvinkel, når rotoren roterer. Retningen og positionen for den genererede løftekraft falder ikke længere sammen med rotoraksen. Rotorplanet hælder i en retning, piloten ønsker og styres af kontrolpinden. Som følge heraf bevæger hele helikopteren sig i retning af hovedrotorens skrå lift eller stødvektor.

I de ovennævnte animationer skal der lægges vægt på den respektive stick eller wobble joint -position og de resulterende rotorbladpositioner. Med hensyn til den cykliske knivjustering er der kun vist tre mulige bladjusteringer som eksempel. Joysticket kan dog flyttes efter ønske. Betjeningspinden og betjeningshåndtaget kan betjenes samtidigt (de kollektive og cykliske kontrolindgange er "blandet", dvs. overlejret).

Et lignende princip for cyklisk justering ved hjælp af en kardanled blev brugt i det 19. århundrede til at justere knivene i et system til brug af vindkraft. Justeringen skete automatisk afhængigt af vindretningen (se foldningsvingerotor ).

Opfinder af skiftepladen

I Rusland anses Boris Nikolajewitsch Jurjew (russisk Борис Николаевич Юрьев) for at være opfinderen af ​​swashpladen. Allerede i 1911 siges det at have skabt det teoretiske grundlag for kollektiv og cyklisk bladjustering ved hjælp af en skvallerken og ud fra dette designet han en helikopter (som dog ikke fløj). Originale dokumenter er ikke tilgængelige. Der kan kun henvises til russiske populærvidenskabelige publikationer, som også hævder den første flyvning af en (sovjetisk) helikopter kaldet вертолет 1-ЭА (Helicopter 1-EA) i 1930. Dette siges at have nået en topmøde på 605 m og dermed sat en verdensrekord, men viser stadig mange mangler.

I Tyskland anses Henrich Focke for at være opfinderen af ​​skårpladen. Hans FW 61- helikopter fløj første gang i 1936. Dens to modroterende rotorer var forsynet med særlige justeringsanordninger til rotorbladene, hvilket dog ikke svarede til princippet i nutidens swashplader forklaret ovenfor. Patentet for disse justeringsanordninger blev ansøgt i 1938. Willi Bußmann er navngivet som medopfinder. Hans rolle i opfindelsen er uklar. Det er også uklart, om Focke og Bußmann kendte Juryevs arbejde (eller om disse allerede var almindelig kendt blandt de forskellige helikopterudviklere). I patentspecifikationen antages swashpladeprincippet, som er almindeligt i dag, allerede at være kendt og fremgår derfor ikke af patentkravene. Det gjenstår at se, om der var et tidligere patent fra Focke eller en anden opfinder.

Det skal bemærkes, at Focke skabte verdens første fuldt operationelle helikopter ved hjælp af rotorbladjusteringsanordninger, der tillod kollektiv og cyklisk bladjustering. Princippet for disse justeringsanordninger kan imidlertid ikke betragtes som det originale design af nutidens skårplader, så det ikke er helt korrekt at betegne Focke som opfinderen af ​​skårpladen uden yderligere forklaring.

Aktiveringen af ​​rotorbladjusteringen på FW 61 (og også på FA 223 ) skete ikke via en kobling, men snarere via kabeltræk på grund af de to rotorer, der er langt udefra.

Rotorbladjusteringsanordning ifølge Focke og Bußmann

  • Tresidet udsigt over FW 61

  • Princip for rotorbladjusteringsanordning ifølge Focke og Bußmann

  • Animation: Cyklisk bladjustering (fremad, bagud)

  • Animation: Kollektiv knivjustering (stigning, fald) med fast cyklisk justering

  • Rotorbladjustering under flyvning

Rotorbladjusteringsenheden var beregnet til en dobbeltrotorhelikopter baseret på Focke- konceptet (f.eks. Focke-Wulf Fw 61 ). På billederne ovenfor er f.eks. T. på grund af den bedre klarhed, vises en fire-bladet rotor. Focke brugte trebladede rotorer.

Arbejdsprincip

De to rotorer er drejeligt monteret på beslag, der er fastgjort til skroget via stivere (arme). To såkaldte langdistancebølger fører fra motoren til den respektive rotor. Et ringhjul er forbundet til hver fjernaksel via et kardanled, som fungerer sammen med et ringdrev, der er fastgjort til den tilsvarende rotor og danner et reduktionsgear. Det høje motoromdrejningstal reduceres til det relativt lave rotorhastighed. Ringhjulene er monteret på beslagene. Universalleddene bruges til at kompensere for fejljusteringer. Langdistanceakslerne er også forbundet med motoren via kardanled.

Rotorbladene er fastgjort til rotoren via passende lejer. Deres angrebsvinkel kan ændres med justeringsstænger. Som med wobble -princippet beskrevet ovenfor er justeringsstængerne leddelt med en justeringsring, der roterer synkront med rotoren. Det er uklart, om der blev leveret en driver, eller om rotorens rotation blev overført til justeringsringen via justeringsstængerne.

Justeringsringen er monteret på en ikke-roterende vippering, der styres vinkelforandret af to justerede akser fastgjort til den såkaldte klokke (dvs. den kan ikke vælte, men kun vippes). Klokken er aksialt forskydelig og sikret mod rotation. To indlejrede aksler, som også kan bevæges langs rotoraksen og er monteret i holderen, er forsynet med remskiver, der roteres fra cockpittet via kabler. Kablerne føres på bommene via remskiver. Den ydre aksel (hulaksel) er forbundet med klokken med et tryklager.

Swashplader er roterbart monteret på akslerne, men med akser, der er skråtstillet i forhold til akselakslerne. Glidende kugleled forbundet til dem arbejder sammen med vipperingen eller beslaget og forhindrer skårpladerne i at rotere. Disse er skårplader i sædvanlig teknisk forstand, dvs. når støtteakslen drejes, forskydes pladens akse og vingler.

Når remskiverne drejes fra cockpittet ved hjælp af kablerne, kan vipperingen (og dermed justeringsringen) vippes eller hæves på grund af kugleledens forskydningseffekt, og derved opnås en kollektiv eller cyklisk justering af rotorbladene (se animationer). Da justeringsringen kun kan vippes, er den cykliske justering begrænset til "fremad" eller "bagud".

Dette var imidlertid ikke en ulempe i Fockes koncept, da han forventede høj manøvredygtighed fra dobbeltrotorvarianten. For eksempel er en sidelæns flyvning mulig, idet angrebsvinklen for den ene rotor kollektivt er større end den anden og en flyvning i en kurve med en tilsvarende forskel i angrebsvinklen for den cykliske justering. Drejning på stedet kan opnås ved kontra-roterende cyklisk justering (den ene rotor "fremad", den anden "bagud").

Justeringsindretningen muliggjorde således, at justeringsringen kunne vippes og forskydes ved hjælp af to skårplader, som dog ikke var direkte involveret i rotorbladets justering. Selve justeringen blev foretaget af justeringsringen. Muligvis på grund af forsømmelsen af ​​denne forskel anses Focke for at være opfinderen af ​​skårpladen (i den forstand, der er beskrevet ovenfor).

Flyvning og kontrol af helikopteren

En helikopter svæver og bevæger sig som en roterende vinge gennem hovedrotorens løft og tryk. I aerodynamisk forstand er dette en vinge, der roterer rundt om rotormasten og kan bevæges mekanisk ( klappende og drejelige led ) eller elastisk inden for visse grænser . Helikopteren flyver i enhver retning på grund af en tilsvarende hældning af rotorplanet (antaget overflade, hvor rotorbladene roterer). Rotoren skaber løft for at understøtte helikopteren. På grund af hældningen genererer den desuden stødet til vandret bevægelse.

Med den kollektive pitch , pitch , ændrer piloten banen på alle blade jævnt, hvilket resulterer i stigning eller fald af helikopteren. Med den cykliske kontrol (stick) ændres rotorbladernes indstillingsvinkler under rotoren af ​​rotoren (cyklisk), og strømmen til dem varierer. Det enkelte rotorblads bæreevne varierer således under dets omdrejning. På grund af det skiftende aerodynamiske løft og løft eller sænkning af rotorbladene pr. Omdrejning bringes rotorplanet i den ønskede hældning til siden (rullen) eller fremad / bagud (stigning).

I swashplatesystemet blandes begge kontrolindgange, og de ønskede indstillinger af vingeprofilen overføres til de roterende individuelle rotorblade ved at hæve, sænke eller vippe swashpladen ved hjælp af bladjusteringshåndtagene. Udførelsen af ​​den kollektive knivjustering med den glidende skårplade er almindelig i dag med mange typer, men kan også gøres med andre midler som f.eks. Z. B. kan løses via en separat stigningskobling i den hule hovedrotoraksel og blandingshåndtag på knivkontrolhåndtagene som i Sikorsky R-4 . Swashpladen tjener derefter kun til at styre den cykliske justering.

Multi-rotor helikoptere som f.eks B. Tandemhelikoptere har swashplader efter princippet beskrevet her på hver rotor, men i forhold til enkeltrotorhelikopteren kan der være en anden transmission og blanding af kontrolindgange for at kunne udføre de ønskede flymanøvrer. I koaksiale helikoptere som Kamow- typerne er der en anden, øvre swash-plade mellem de to mod roterende rotorniveauer, hvis nedre del kører med den nedre rotors hastighed og retning og den øvre del med den mod-roterende øvre rotor. Den er forbundet med den nedre hovedskifteplade via kontrolstænger og sender dens kontrolindgange til det øvre rotorhoved, der kører i modsatte retninger; I princippet opfører dette system sig imidlertid stort set som en enkeltrotorhelikopter med hensyn til den cykliske bladjustering. Den hælderotor luftfartøjer V-22 Osprey også anvender sine Kamplader til styring i VTOL flyvefase, kun efter overgangen til flyverutepositionsrapport gør tumleskive kontrol skifte til de aerodynamiske styreflader.

Beskrivelse ved hjælp af eksemplet med Bölkow Bo 105

Swashplate / rotor control Bo 105

Swashpladen på en Bölkow Bo 105 består af to ringformede dele, der kan drejes mod hinanden via en kugleleje, der på billedet omtales som roterende og stationær. Begge dele er igen bevægeligt fastgjort til glidemuffen via en kardanophængning (kugleled, ledleje), som gør det muligt at vippe enheden op til ca. ± 10 ° fra vandret. Desuden kan hele enheden flyttes op og ned med ca. ± 30 mm via glidebøsningen på bæremuffen fastgjort til gearkassen til rotormasten. Rotormasten løber i det indre af støttehylsteret og går gennem midten af ​​skivepladen og bærer flangen til fastgørelse af rotorhovedet i den øvre ende . Swashpladens øvre roterende ring er forbundet med rotorflangen via det leddrevne håndtag og deltager således i rotorens rotationer. Samlingerne i håndtagene gør det muligt at vippe skivepladen og glide op og ned aksialt.

Den kollektive styrestang bevæger swashpladen aksialt op eller ned afhængigt af pilotens bevægelse. De cykliske kontrolstænger justerer hældningen af ​​swashpladen via differentialhåndtagene afhængigt af kontrolbevægelsen i stangens længde- og / eller tværretning. Differentialearmene monteret på glidebøsningen sikrer, at cykliske og kollektive kontrolindgange ikke påvirker hinanden. Ved bevægelse aksialt går differentialarmens midterste drejepunkt sammen med det; den cykliske indstilling ændres ikke.

Fra swashpladens ydre roterende ring fører pitchkontrolstængerne til pitchkontrolhåndtagene til indstilling af rotorbladets vinkel. Axial forskydning af skivepladen og bladjusteringsstængerne producerer således den samme vinkelindstilling på alle rotorblade. En hældning af skårpladen producerer en anden vinkelindstilling på hvert rotorblad, da pitchkontrolstængerne trækkes ned på den ene side i henhold til hældningen og skubbes op på den anden side. Når rotoren roterer, ændres rotorbladets vinkelindstilling periodisk pr. Omdrejning fra dens minimums- til maksimumværdi, hvilket er forudbestemt af skivepladens hældning.

Animationer

  • Klik på billedet

  • Skifteplade i neutral position

  • cyklisk kontrol

  • kollektiv kontrol hævet

Hældning af skårpladen og rotorplanet

Grafisk fremstilling af den cykliske rotorbladrotation med kontrolindgang "Rul til højre"

Bevægelsen af ​​en helikopter frem eller tilbage (nick) eller venstre eller højre (rulle) initieres af en tilsvarende hældning af rotorplanet.

Således at rotorplanet z. For eksempel, hvis kontrolindgangen "Rul til højre" også har tendens til højre, kører det tilsvarende rotorblad også nøjagtigt på højre side i tværaksen på det laveste punkt i rotorplanet, når rotoren vippes sidelæns, det skal aktiveres i god tid, før tværaksen nås vilje. Årsagen til dette er, at fra et elastomekanisk synspunkt opfører et rotorblad sig stort set som en andenordens oscillator, dvs. et fjeder-massedæmper-system . Vinklen mellem kontrolpunktet og det faktiske aktionspunkt i rotorplanet kaldes forsinkelsesvinklen, forstyringsvinklen eller undertiden også blyvinklen og er afhængig af rotorbladets naturlige flappfrekvens. Rotorbladets naturlige klappefrekvens afhænger til gengæld af den klappende hængselafstand. I tilfælde af en konstruktion med et centralt klappende hængsel og uden hovedfjeder, som f.eks. B. Robinson R22 , er den naturlige slagfrekvens identisk med rotorens rotationsfrekvens, hvorfor faseforsinkelsen er præcis 90 °. En flappende hængselafstand større end nul øger den naturlige frekvens, hvilket betyder, at faseforsinkelsen er mindre end 90 °. For eksempel Bo Bo, der har en hængslet rotor, der kan modelleres med et nyt klappende hængsel ved 15% af rotorradius, er forsinkelsesvinklen cirka 78 °. Swashpladens hældningsretning er derfor ikke identisk med rotorplanets hældningsretning og den ønskede flyveretning. Hvis rotorens forsinkelsesvinkel er z. B. 78 ° (som med Bo 105), derefter med kontrolindgangen "Rul til højre" skal rotorbladene, der bevæger sig frem og tilbage, allerede være kontrolleret 78 °, før de når tværaksen.

Grafikken til højre illustrerer dette ved hjælp af eksemplet på en venstre, tobladet hovedrotor med en pilotvinkel på 78 °. Rotorbladet, der kører baglæns (lysegrønt) aktiveres kort tid efter at have passeret længdeaksen med den maksimalt nødvendige positive angrebsvinkel. Dette giver det mere opdrift og stiger til rotorplanets højeste punkt, indtil det når tværaksen. På samme tid styres rotorbladet (lyseblå), der bevæger sig fremad kort tid efter at have passeret længdeaksen med den maksimalt nødvendige negative angrebsvinkel. Som følge heraf reduceres liften, eller der genereres endda nedadgående kraft, så rotorbladet, der bevæger sig fremad, synker til det laveste punkt i rotorplanet, indtil det når tværaksen. Dette får rotorplanet til at vippe til højre. Disse bevægelser begrænses af det klappende hængsel eller rotorbladets elasticitet.

I mellemtiden har swashpladen styret rotorbladene, som nu er på tværaksen, på en sådan måde, at de kortvarigt er i nulpositionen. Rotorbladet, der bevæger sig længere bagud (lysegrønt), styres med mindre og mindre angrebsvinkel, så det når den maksimalt nødvendige negative angrebsvinkel kort efter at have passeret længdeaksen, mens rotorbladet, der bevæger sig frem (lyseblåt), styres i på en sådan måde, at det er kort tid efter at have passeret længdeaksen nået den maksimalt krævede positive angrebsvinkel. Dette gentages cyklisk med hver rotorbladrevolution. Til sidst følger helikoptercellen rotorplanets bevægelse, og helikopteren flyver sidelæns til højre.

Videre udvikling

Hovedrotorhoved på en Eurocopter EC 155

Konstruktionen af ​​swash -pladen Bo 105 vist stammer fra 1964. I princippet er der ikke ændret noget væsentligt, selv med den aktuelle teknik, som billedet ved hjælp af eksemplet med EC 155 viser. Blandingen af ​​den kollektive og cykliske styring finder kun sted her på et andet punkt i kontrolforbindelsen og ikke, som med Bo 105, ved differentialearmen direkte på glidemuffen.

Der er tre tendenser i udviklingen :

Fly-by-wire teknologi

Fly-by-wire betyder elektronisk styring via datalinjer uden mekaniske forbindelser såsom kontrolstænger og derfor også uden mekanisk forbindelse til skivepladen. Denne bevæges af såkaldte aktuatorer (elektriske eller hydrauliske aktuatorer, f.eks. Elektriske motorer) i henhold til styresignalerne, der udløses af piloten (f.eks. Sikorsky CH-53K ). Det fly-by-light teknologi bliver også testet for dets anvendelighed.

Aerodynamisk optimering

Af aerodynamiske årsager (støjreduktion, reduktion i drivkraft, stigning i hastighed) er det tilrådeligt at justere hvert enkelt rotorblad individuelt (både til kollektiv og cyklisk justering). Vingernes indfaldsvinkler varierer med en vis mængde eller styres med forskellige justeringsfrekvenser. Så det er z. B. muligt, at rotorbladene ikke bliver fanget i lufthvirvlerne i knivspidserne på deres respektive forstadier, hvorved der opnås en støjreduktion.

Metoder:

* IBC (Individuel Blade Control)

Eksempelvis har producenten ZF udviklet elektrisk langsgående justerbare knivjusteringsstænger (forbindelse mellem skiveplade og rotorblad), som forkortes eller forlænges under rotation som reaktion på elektroniske signaler og dermed foretager den individuelle indstilling af rotorbladene.

* Brug af to eller flere skårplader

I dette tilfælde kræves der ingen længderegulerbare bladjusteringsstænger, men de konventionelle stive stænger kan bruges. Swashpladerne flyttes med aktuatorer.

Udskiftning af skårpladen med andre justeringsmetoder

En anden mulighed er brugen af ​​elektromagneter, andre koncepter bruger hydrauliske aktuatorer. Også piezoelektriske aktuatorer overvejes.

Alternative begreber i stedet for en skårplade

Hovedgear og rotorhoved på en Sycamore , over "kontroledderkoppen", nederst på billedet kan du se kontrolstangen forbundet til edderkoppen stikker frem

Allerede i 1930'erne blev der udviklet alternative koncepter, som nogle moderne designs er baseret på. For eksempel i det britiske Westland eller Bristol design som Sycamore blev der brugt et system med en stang monteret i en kuglehul inde i den hule rotoraksel, som afbøjes eller forskydes på bladjusteringsarmen via en stang "edderkop" placeret over knivholderen sender. The Westland Lynx har en lignende, skråskive-frit system, men edderkoppen sidder lavere og dirigerer bladene nedefra gennem forsænkede vinduer i rotoren masten.

Weblinks

Commons : Swashplate  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ↑ Elevinformation 1/99. (PDF; 545 kB) German Aerospace Center eV, 21. juli 1999, adgang til 17. maj 2010 .
  2. ^ Bittner, Walter: Helikopters flymekanik - teknologi, flydynamik -systemets helikoptere, flystabilitet, kontrollerbarhed , Springer Verlag, læseeksempel på Google Books, åbnet den 4. januar 2021
  3. ^ Nagler, Hafner: Helikopterfly. 16. december 1930, adgang til den 25. december 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  4. ^ Sikorsky: Helikopterrotor. 26. marts 1947, adgang til den 25. december 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  5. ↑ Silorsky: Helikopter kontrol. 24. september 1952, adgang til den 25. december 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  6. ↑ Вертолет. История изобретения и производства. Hentet 27. september 2020 .
  7. ^ Henrich Focke, Willi Bußmann: Justeringsudstyr til skruetrækkerrotorer. 19. januar 1938, adgang til den 27. september 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  8. ↑ Sikorsky Product History - S -47 Helicopter , engelsk, adgang 29. december 2020
  9. ↑ Evaluering af V-22 Tiltrotor-håndteringskvaliteter i instrumentet Meteorologisk miljø Meteorologisk miljø , University of Knoxville, engelsk, adgang 29. december 2020
  10. ↑ Berend Gerdes van der Wall: Fundamentals of helicopter aerodynamics . Springer Vieweg, Berlin 2015, ISBN 978-3-662-44399-6 , s. 248 ff .
  11. ^ Sikorsky CH-53K tungtransporthelikopter. Hentet 13. oktober 2020 .
  12. ^ Mario Hamers: FHS-En fly-by-light testhelikopter. Hentet 13. oktober 2020 .
  13. ^ Reed Business Information Limited: Fly -by -light EC135 helikopter foretager første flyvning - 2/5/2002 - Flight Global. I: www.flightglobal.com. Hentet 13. oktober 2020 .
  14. ^ Arnold, Uwe: Individuel rotorbladstyringsenhed. 9. januar 2003, åbnet den 8. oktober 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  15. ↑ Dr. Oliver Kunze: Helikopterens flyvekontrol. 28. oktober 2004, adgang til 8. oktober 2020 .
  16. ^ Van der Wall, Bartels: helikopterrotorstyringsenhed. 3. januar 2008, adgang til den 8. oktober 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  17. ^ Costes, Jean-Joel: Individuel bladstyring til roterende vingefly med flere skårplader. 28. maj 2003, adgang til den 8. oktober 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  18. ↑ Aktiv rotorstyring til helikoptere. I: INTERNATIONAL TRANSPORT. 27. juli 2017, adgang til 8. oktober 2020 (tysk).
  19. ↑ Andrew Daggar: Rotorvinge styreapparat. 2. maj 2002, adgang til den 8. oktober 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  20. ↑ Bittner, Walter: Rotor, især til et roterende fly. 22. oktober 2003, adgang den 9. oktober 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  21. ↑ Rutherford, Hafner: Rotary Wing Aircraft. 25. april 1933, adgang til den 25. december 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  22. ^ Coats, Rutherford, Hafner, Nagler: Forbedringer i eller i forbindelse med helikopter og et roterende vingefly. 29. april 1933, adgang til den 25. december 2020 (klik på "Indlæs komplet dokument" efter opkald).
  23. ↑ Cellesamlinger og helikopterkontroller , artikel på nva-flieger.de, adgang til 20. december 2020