Saksisk XV

XV DR-serie 14.2
Nummerering:	175-176 181-182	183-189	190-195
Nummer:	2	7.	6.
Producent :	Saksisk maskinfabrik
Byggeår:	1900	1902	1903
Pensionering:	1925-1926
Akseformel :	2'B1 'n4v
Genre :	S 25,16
Måler :	1435 mm
Længde over buffere:	19.485 mm	19,565 mm
Højde:	4280 mm
Fast akselafstand:	2150 mm
Samlet akselafstand:	9150 mm	9350 mm
Akselafstand med bud:	16.310 mm	16.430 mm
Tom masse:	61,9 t	61,6 t	62 t
Servicemasse:	69,3 t	69 t	69,4 t
Servicemasse inklusive bud:	110,7 t	110,8 t	112,3 t
Friktionsmasse:	32 t	31,4 t	31,2 t
Hjulsætmasse :	10,7-16,0 t	11,1-15,8 t	11,4-15,6 t
Tophastighed:	125 km / t	120 km / t	100 km / t
Koblingshjuls diameter:	1980 mm *
Løbehjulets diameter (forreste):	1045 mm *
Løbehjulets diameter (bageste):	1045 mm * 1240 mm * (fra 1903)	1240 mm *
Kontroltype :	Heusinger / glæde
Antal cylindre:	4. plads
LP cylinderdiameter:	555 mm
HD cylinderdiameter:	350 mm
Stempelstreg:	660 mm
Kedel overtryk:	15 bar
Antal varmeledninger:	228	222
Varmeledningslængde:	4700 mm
Risteområde:	2,41 m²	2,38 m²	2,33 m²
Strålende opvarmningsoverflade:	13,65 m²	13,30 m²
Rørformet opvarmningsflade:	151,5 m²	147,5 m²
Fordampningsopvarmningsoverflade:	165,2 m²	160,8 m²
Bud:	2'2 'T 18		2'2 'T 19.5
Budets servicevægt:	42,9 t	41,5 t	43,3 t
Vandforsyning:	18 m³	18 m³	19,5 m³
Brændstofforsyning:	5 t
Bremser:	Westinghouse luftbremse
* fra 1913 brug af 75 mm hjul dæk, hvilket øger koblingshjulets diameter til 2000 mm og løbehjulsdiameteren til 1065 mm eller 1260 mm

Lokomotiverne i klasse X${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {V}}}$ fra Royal Saxon State Railways var hurtige - Møre lokomotiver af typen Atlantic . Lokomotiverne, som engang blev opfattet som ”det moderne bang” , førte til en kraftig udvikling i design af højhastigheds damplokomotiver i Tyskland. Type XV betragtes som det første firecylindrede sammensatte lokomotiv af denne type i Tyskland.

De vigtigste anvendelsesområder var ekspresstogforbindelserne på hovedlinjerne Leipzig - Dresden – Bodenbach og Leipzig - Hof . Den Deutsche Reichsbahn klassificeret de lokomotiver i 14,2 serien , men trak dem helt af 1926.

historie

Klassen VIb V , VIII 2 og VIII V 1 lokomotiver brugt fra 1890'erne var tilstrækkelig kraftige til deres tid. Det var dog forudsigeligt, at togbelastningerne fortsatte med at stige. For at forhindre mangel på lokomotiver forsøgte Royal Saxon State Railways på et tidligt tidspunkt at redesigne dem. Tjenesten program oprettet af lederen af Machine Teknologi Bureau i generaldirektoratet for statens Railroad Ewald Richard Klien påtænkte tungeste tog af Royal Saxon statsbaner på det tidspunkt, den 385 tons tunge domstol tog af den saksiske konge, på den Leipzig-Dresden jernbanen uden at stoppe på 100 kilometer i timen til transport. Den krævede effekt til dette blev anslået til omkring 1300 hk.

Dette krav kunne kun imødekommes med anvendelse af den mest moderne udvikling på det tidspunkt. Frem for alt lovede den motor, der blev udviklet af Alfred de Glehn ved Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden , med sit firecylindrede sammensatte design, en god udviklingsmetode. Derudover mistænkte statens jernbaneadministration, at en tocylindret maskine ikke ville være i stand til at modstå de forventede kræfter uskadt. Den Sächsische Maschinenfabrik tidligere Richard Hartmann i Chemnitz som huset leverandøren af Kgl. Saxon State Railways forhandlede derfor med det alsaceiske selskab for at kunne bruge dets patenter. Dette forsøgte at spare sine egne udviklingsomkostninger og minimere risikoen ved konstruktionen af ​​lokomotivet.

På samme tid som det Chemnitz-baserede lokomotiv blev et lignende sammensat lokomotiv med 2'B1 ' hjularrangement udviklet og bygget i Alsace . Denne maskine, beregnet til den franske Compagnie des chemins de fer du Nord , fik nummeret 2.641 .

Transport af nr. 175 fra den saksiske maskinfabrik til Chemnitz hovedstation

På verdensudstillingen i Paris sommeren 1900 blev lokomotivet fremstillet af den saksiske maskinfabrik med det senere tognummer 175 (fabriksnummer 2600) og den franske "søster" med nummeret 2.642 udstillet. Begge modtog Grand Prix's guldmedalje. Med den nye udvikling brød den størkning, der var opstået i konstruktionen af ​​lokomotiver til tunge og hurtige persontog. Ekspresstogforbindelsens udseende ændrede sig grundlæggende i de næste ti år med de nye lokomotiver. Lignende maskiner blev leveret fra 1902 til 1906 af Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft som klasse S 7 til de preussiske statsbaner. De ordrer uden for Sachsen, som maskinfabrikken håbede på, blev ikke til noget. Kgl. Saxon State Railways erhvervede lokomotivet og et andet identisk med det senere tognummer 176 (fabriksnummer 2492) til en enhedspris på 81.431 guldmærker . Budet kostede 15.037 guldmærker hver. Efter afslutningen af ​​verdensudstillingen blev lokomotiverne udsat for et testprogram på ruterne Leipzig - Dresden og Leipzig - Hof. Med en togmasse på 100 til 110 tons nåede maskinerne en tophastighed på 125 kilometer i timen. Med optimalt dampforbrug opnåede lokomotiverne en ydelse på 1180 hk. Lokomotivets eget forbrug var 485 hk. Dette gjorde det muligt at flytte et 325-ton tog. I kort tid kunne der opnås output på op til 1350 hk.

Postkort fra 1901: En XV foran et ekspresstog mellem Dresden og Leipzig

Designet forudbestemte lokomotiverne til ekspresstogtrafik på lavlandsruterne. Efter afslutningen af ​​testen blev lokomotiverne tildelt Heizhaus Leipzig Dresdner Bf.

De gode resultater fik statsjernbanen til at ombestille yderligere lokomotiver. Maskinerne med tognumrene 183 til 189 (fabriksnumre 2753 til 2759), leveret i november og december 1902 til en enhedspris på 76.282 mark, var stationeret i opvarmningshuse Dresden-Altstadt II og Leipzig Dresdner Bf. Derefter blev de brugt på ruten Dresden-Bodenbach og mellem Leipzig og Dresden.

Nr. 182 i 1904 i Altenburg

Lokomotiverne nummer 190 til 192 (enhedspris på 71.821 mark), der blev leveret i februar 1903, var stationeret i opvarmningshuset ved Hof Sächsischer Bf og løb på ruten mellem Hof ​​og Leipzig. Den 165 kilometer lange rute kunne mestres med et vandstop. Efter en konvertering i 1903 blev lokomotiverne 175 og 176, der var nummereret 181 og 182, også brugt på denne rute. Lokomotiverne leveret i februar og april 1903 til en pris af 71.842 mark var igen baseret i Dresden. Da lokomotiverne i klasse XII H blev placeret i Hof i 1906, blev Hofer XV flyttet til Heizhaus Dresden-Altstadt II.

Maskinerne blev vedligeholdt i Dresden-Friedrichstadt-værkstedet i hele deres levetid . Selv efter ankomsten af X H1 fortsatte lokomotiverne på ruten Leipzig - Dresden - Bodenbach. Med åbningen af Leipzig Hovedbanegård blev Leipzig Hovedbanegård Syd det nye hjemmekedelhus til Leipzig-maskiner. Fra 1916 blev tophastigheden reduceret til 100 km / t. Lokomotiverne blev nu hovedsageligt brugt i persontogtrafik på ruterne Leipzig - Döbeln - Dresden, Dresden - Röderau og Dresden - Zittau / Görlitz. I 1918 begyndte et par lokomotiver at blive placeret i Zittau. Dette blev brugt til at transportere passager- og eksprestog til Bischofswerda, Löbau og Görlitz. Disse missioner varede indtil 1924.

Den Deutsche Reichsbahn overtog alle 15 maskiner efter 1920 og fra 1925 gav dem de nye numre 14 201-215. Manglen på lokomotiver på grund af lokomotivskatten som et resultat af Versailles-traktaten forhindrede maskinerne, som nu var teknisk forældede, i at blive hurtigt taget ud af drift. De første køretøjer blev først parkeret i 1923. I oktober 1925 var fem lokomotiver i Dresden-Altstadt (Heizhaus I og II) depot, tre hver i Riesa og Leipzig Hbf Süd depotet og to i Leipzig Bay depotet. Bf. Derhjemme. To lokomotiver var allerede taget ud af drift.

Lokomotiverne blev sidst brugt i lokal trafik fra Leipzig til Geithain, Frohburg, Meuselwitz, Altenburg eller Reichenbach. Lokomotiverne brugte også passager- og ekspresgodstog på ruten Leipzig - Döbeln - Dresden. I september 1926 var lokomotiv 14213 (tidligere nr. 193) den sidste maskine af type XV, der blev pensioneret og skrottet.

tekniske funktioner

Saksisk XV nr. 186 i leveringsbetingelse i 1902

Ramme og chassis

Prøveark 1. leveringsserie

Prøveark 2. leveringsserie

Rammen på lokomotiverne bestod af 30 mm tykt metalplade og var indeni. For at imødekomme den interne motor blev den svinget udad i området for den forreste bogie. Dette opnåede en klar bredde på 1380 i stedet for 1200 millimeter. Den førende bogie svarede til Erfurt-typen, som allerede var blevet udviklet i Preussen, da den allerede blev brugt i VIII V 1. Hjulsættene med en hjuldiameter på 1045 millimeter havde en centerafstand på 2,15 meter. Sideskiftbarheden var 40 millimeter. Rammen bestod af 22 millimeter tykke ark med en afstand på 940 millimeter. En kuglehætte under den indvendige cylinderstøbning fungerede som støtte . Suspensionen på rammen blev foretaget af en vugge med fire pendler. Boggiens individuelle hjulsæt blev dæmpet af affjedringsfjedre over akslerne.

Den bageste aksel, designet som en Adams aksel, havde en afstand på 2,55 meter til den bageste koblingsaksel i prototyperne. Den laterale forskydning var 25 millimeter på hver side. Hjulsættet havde en diameter på 1065 millimeter. Suspensionen blev udført med tværgående fjedre placeret under akslen. Koblingshjulsættene havde den sædvanlige preussiske diameter på 1980 millimeter og var fast monteret i rammen. Bladfjedre placeret under akslerne blev brugt til ophæng og blev forbundet med justerbare kompenserende håndtag. For at reducere stigningen af ​​lokomotiverne ved start blev den bageste aksel bevæget bagud med 200 millimeter fra 1902-serien og fremefter, og hjul med en diameter på 1240 millimeter blev brugt. I stedet for de tværgående fjedre blev der nu anvendt længdefjedre.

kedel

Nr. 190 i 1904 foran opvarmningshuset i Dresden-Pieschen

Ved design af kedlen baserede Sächsische Maschinenfabrik sig på forgængeren klasse VIII V 1. The Belpaire - brændkammeret var i en flad brændkammer loft og strækker sig bag den anden koblet aksel langt mellem siderammerne ned. Risten var arrangeret i niveau. Sammenlignet med VIII V 1 var ristoverfladen næsten identisk, men kedeltrykket blev øget fra 13 bar til 15 bar, og opvarmningsfladen på kobberbrændkammeret blev forstørret. Væggen til varmeledningerne var 30 millimeter tyk. Branddøren var af Untiedt-designet med lukbare luftspalter. Den lange kedel bestod af tre skud. Kedlen havde en vægtykkelse på 17 millimeter. Længden mellem rørvæggene var 4,70 meter. Den 28 millimeter tykke røgkammerrørsvæg blev nittet ind i kedlens forreste del. Selve røgkammeret blev fastgjort og nittet. Døren til røgkammeret havde en centrallås med fire gummi. Den gnistfangeren designet som en skrå plade i røgkammeret.

Dampkupplen sad på den forreste kedeldel. Den flade regulator til dampudvinding blev integreret i kuplen. Et slidset dampopsamlingsrør blev arrangeret mellem den stående kedel og kuplen til damptørring. Kedlen blev fodret ved hjælp af to ikke- sugende Friedmann genstartende injektorer SZ9 til venstre og højre for førerhuset og en sugende Friedmann jetpumpe BY nr. 6 i førerhuset på varmesiden. Kedelfødeventilerne var placeret i midten af ​​det andet kedelafsnit. Et synglas på varmesiden og haner på førersiden blev brugt til at kontrollere vandstanden. Dampfløjten og pop-sikkerhedsventilerne var placeret foran i førerhuset i vindskæret. Dampen ledes til cylindrene via et Y-rør i røgkammeret og yderligere rør under cirkulationspladen.

I serien 1902 bestod kedlen af ​​fire sektioner. På grund af designet med fire sektioner måtte røgrørene reduceres. Dette resulterede i en mindre opvarmningsoverflade. Der blev foretaget store ændringer inden for den stående kedel. Risteområdet er reduceret i størrelse og vippet lidt fremad. Derudover blev den forreste del designet som en vippegitter for at gøre arbejdet lettere. Væggen til røgkammeret blev reduceret til 26 millimeter. I 1903-serien blev røgkammeret forlænget til 1850 millimeter for at være i stand til at styre slukningsrøret til de indre cylindre billigere. Den stående kedel var lavet udelukkende af metalplader med en tykkelse på 17 millimeter.

Motor

Dampmaskinen blev designet som en firecylindret sammensat motor af de Glehn-typen. I denne version kørte højtrykscylindrene på ydersiden den anden koblingsaksel, og lavtrykscylindrene på indersiden kørte den første koblingsaksel. Alle cylindre var arrangeret vandret og i niveau med midten af ​​drivakslen. Den damp motor blev kontrolleret separat via en Heusinger kontrol for de ydre cylindre og en Joy kontrol for de indre cylindre. Årsagen til installationen af ​​den mindre præcise Joy-kontrol var udeladelsen af ​​kontrollen excentrisk på struma-aksen og stigningen i pladsen til vedligeholdelsesarbejde. I førerhuset var der et kontrolbeslag med et håndhjul til den indvendige cylinder og et håndtag til den ydre cylinder. Disse kan betjenes separat eller sammen. Som et resultat var to separate kontrolstænger nødvendige. Alle cylindre var udstyret med afbalancerede flade glideventiler med en trickkanal til dobbelt indstrømning. Startenheden var af Lindner-typen. Sliden og cylinderen blev smurt med Friedmann-smørepistoler.

Bremser, udstyr

Nr. 175 i 1900

Lokomotiverne havde en Westinghouse luftbremse til at bremse lokomotivet og tog. Bremseklodser var på indersiden af ​​bogien, foran på drivhjulene og indersiden af ​​budene. I de to prototyper blev luftpumpen installeret til højre foran førerhuset i alle andre lokomotiver til venstre. Udstødningsdampen blev ført ind i røgkammeret via et rør. De tre bremsecylindre blev fastgjort bag den anden drivaksel på begge sider af rammen (til drivhjulene) og til bogien mellem højtrykscylindrene. Hoved- og hjælpelufttankene blev arrangeret mellem rammekindene. En trykluftsandsspreder blev tilføjet til slibning, som slibede drivhjulene forfra.

Lokomotiverne havde en såkaldt forrudekabine, hvilket betyder, at fronten af ​​førerkabinen tilspidser et punkt. Stigen blev opdelt i to dele for at muliggøre opstigningen, selv når budet blev afbrudt. Samlet set var førerkabinen 2,7 meter bred. Fra og med 1902-serien var førerhuset 3,12 meter bred.

Kedlen, cylinderens sider, luftpumpe, kupler, sandkasser, rør, gelændere, førerhus og ømt overbygning modtog den mørkegrønne nitromaling, der er almindelig i Sachsen . Røgkammer, cirkulationsoverflade, skorsten og andre overflader blev holdt i sort. Lokrammen, hjullegemerne, sidelinien på de roterende plader, bufferbjælker, ømme stel og hjul var brunrøde. Skiltningen til lokomotivet bestod af messingpaneler. Da Deutsche Reichsbahn redesignede maskinerne, modtog de ingen nye nummerplader. De nye firmanumre blev kun malet på.

bud

Opførelsen af ​​udbuddet til XV var baseret på de bogieudbud, der allerede blev brugt i Preussen. Udbudsrammen bestod af to 300 millimeter høje og 16 millimeter og 10 millimeter tykke U-jern, som var forbundet med hinanden ved stød- og bufferstrålen og på tre andre punkter. Ud over bogiernes drejestifter var der fire laterale glidelejer til støtte. Vandtanken var rektangulær i den nederste del. Den øverste del var formet som en hestesko. I midten havde det skråt loft. Sidevæggene blev forlænget opad for at skabe kulrummet. Fjernelsesåbningen havde en bredde på 800 millimeter. Vandpåfyldningsluken lå på tværs af bagenden. Designet af den preussiske model blev vedtaget for bogierne. Ophænget blev leveret af bladfjedre over akslerne. Ud over trykluftbremsen havde budet en ekstern kastearmsbremse på varmesiden af ​​budet.

Fra og med 1902-serien blev konstruktionsmetoden forenklet. Dette gjorde det muligt at reducere bremsevægten med 1,4 tons til 18,5 tons. En lidt lavere og længere konstruktion resulterede i et lidt mere strakt design. 1903-serien modtog et bud med en kapacitet på 19,5 tons vand. Dette kunne opnås ved at udvide karosseriet . Derudover blev mindre cykler brugt. Konstruktionen af ​​type 2'2 'T 21-bud, dvs. med en kapacitet på 21 tons, til XV kan ikke bevises. Imidlertid blev lokomotivet koblet til dette tilbud. Koblinger med andre bud blev nævnt i grundbogen fra 1916, men fandt ikke sted.

Konverteringer

Som mange andre lokomotiver blev XV genopbygget i løbet af sin drift. Først blev prototyperne 175 og 176 påvirket af renoveringsarbejde. I 1903 blev det stort set tilpasset til 1902-serien. Den bageste aksel blev flyttet 0,2 meter bagud, hjulene blev forstørret til 1.240 meter og langsgående fjedre blev installeret. Derudover er den dobbelte kontrolstang fjernet. På et senere tidspunkt fik budene større aksellejer. Lokomotiverne i 1902-serien blev tilpasset til 1903-serien med et udvidet røgkammer i løbet af deres levetid. For at forbedre opstart af lokomotiverne blev forskellige forbedringer af slibesystemet testet mellem 1913 og 1918. 189 modtog en forstørret sandkasse, 191 ekstra trykluftdyser og 194 et ekstra mekanisk sandspredningssystem designet af Helmholtz. Yderligere ændringer af individuelle lokomotiver vedrørte fastgørelsen af ​​lokomotivlygterne og brugen af ​​gas som lyskilde samt ændringen af ​​førerhusets trin til et design i et stykke. I 1924 blev lokomotiv nr. 193 udstyret med en Fahdt-type Knorr overfladevarmer . Forvarmeren og pumpen blev installeret til venstre. Til dette måtte luftpumpen flyttes til højre side. Samtidig kunne to jetpumper udelades.

Køretøjsliste

litteratur

• Jürgen U. Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, Eisenbahn-Kurier, Freiburg i Breisgau 1997, ISBN 3-88255-117-8 .
• Dietrich Kutschik, Fritz Näbrich, Günther Meyer, Reiner Preuß: German Locomotive Archive: Locomotives of Saxon Railways 1. 2. redigeret og udvidet udgave. transpress, Berlin 1995, ISBN 3-344-71009-5 .
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Tysk lokomotivarkiv: Damplokomotiver 1 (serie 01–39). transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Saxon State Railways. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 .
• Günther Reiche: Richard Hartmann og hans lokomotiver . Oberbaumverlag, Berlin / Chemnitz 1998, ISBN 3-928254-56-1 .

Weblinks

• Hans Steffan: 2-B-1 atlantisk firecylindret lokomotiv, gruppe XV fra det kongelige. Saksiske statsbaner. I: Lokomotivet. Wien 1909, s. 113ff.
• XV nr. 181 1904 om Joachim Schmidt Railway Foundation

Bemærkninger

1. ↑ Talte: "Ten Vau". For at undgå forvirring er bogstaverne H og V blevet brugt i Fraktur, når de henviser til maskinernes tekniske udstyr. (ellers producentoplysninger "Hartmann" eller Roman 5)
2. ↑ Svarer til ca. € 420.500 i henhold til prisindekserne for det føderale statistiske kontor ( mindesmærke fra 2. januar 2015 i internetarkivet ), der blev fået adgang den 21. september 2009, 1900: 1 Goldmark = 5,16 €, 1902–1903: 1 Goldmark = 5,01 €
3. ↑ Værdierne på 390 hk på trækkrogen angivet i Merkbuch of Deutsche Reichsbahn i 1924 var baseret på den for lave indstillede dampgenereringshastighed på 57 kg / m² i timen i stedet for de reelle 63 kg / m² i timen.

Individuelle beviser

1. ^ Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, 1997, s. 27.
2. ^ Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, 1997, s. 14.
3. ^ Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, 1997, s. 5.
4. ^ Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, 1997, s.38.
5. ^ Ebel: Saksiske eksprestogslokomotiver. Bind 1, 1997, s. 35.