John Blenkinsop

Blenkinsops Salamanca

John Blenkinsop (født 1783 i Felling, County Durham , † 22. januar 1831 i Leeds ) var en engelsk mineingeniør . Han arbejdede som en mineadministrator i Middleton og var bedst kendt for at opfinde rackbanen .

Lokomotiverne på Middleton Railway

Efter at have afsluttet den sædvanlige uddannelse som minedriftstekniker blev John Blenkinsop udnævnt til leder (seer eller forvalter) af kulminerne af Charles John Brandling i Middleton nær Leeds i 1808 og udførte denne opgave indtil sin død i 1831. Kulminerne omfattede også hestetoget jernbane, bygget i 1758 (sporvogn) fra Middleton til floden Aire i Leeds, som Blenkinsop også var ansvarlig for. Denne jernbane, Middleton-sporvognsvejen , der til dels stadig drives som en museumsjernbane i dag, havde en sporvidde på fire fod og en tomme (1.245 m) på det tidspunkt.

Collier - maleriet af Robert Havell (1814) viser Salamanca- lokomotivet på Middleton Railway nær Leeds .

Den ekstremt store mangel på heste fik Blenkinsop til at gøre endnu et forsøg i 1811 på at bruge damplokomotiver til at transportere kulet fra minen til landingsstederne for skibene ved Aire-floden. Han overlade opførelsen af ​​de maskiner, han ønskede, til Matthew Murray fra Fenton, Murray & Wood i Holbeck (nu en del af Leeds), som dengang var den næststørste dampmotorfabrik i verden. Disse lokomotiver blev bygget af Murray, som Blenkinsop først kontaktede så tidligt som 1808, er baseret på de tegninger og patenter i Richard Trevithick (som modtog en licensbetaling på £ 30 (2021: omkring £ 2227) for hver af de lokomotiver ). Da i tidligere forsøg med "kørende motorer" (dvs. med lokomotiver) de sædvanlige støbejernsskinner på de hestedrevne kulbaner brød inden for meget kort tid under maskinens vægt, bad Blenkinsop Murray om at bygge en maskine, der var lige så let som muligt. Da dette uundgåeligt også reducerede lokomotivets friktionsvægt, skulle drevet sikres med et specielt geardrev, som Blenkinsop havde designet specielt til dette formål, og som han modtog patent på den 10. april 1811.

I foråret 1812 leverede firmaet Fenton, Murray & Wood de to første lokomotiver, "Prince Regent" og " Salamanca ". Den 24. juni 1812 begyndte de to maskiner at køre på minens hestevogne, som nu var udstyret med en tandhjulsforbindelse. De to maskiner var meget succesrige og forblev i drift, indtil Brandling-firmaet, som kulminerne tilhørte, gik konkurs i 1834. I de første par år trak maskinerne normalt 27 kulvogne (chaldrons) med en trækvægt på omkring 100 til 110 tons ved en hastighed på omkring 6 - 7 km / t. Et år senere fulgte de to lokomotiver "Lord Wellington" og "Marquis Wellington". Selvom de fire maskiner ikke engang vejede 5 tons, trak de tog på op til 38 kulvogne med en togvægt på 140 tons med en hastighed på omkring 6 km / t. De fire lokomotiver erstatter tilsammen 52 heste og mere end 200 mand og blev derfor betragtet som en "stor succes".

Blenkinsop-lokomotiverne var de første kommercielt succesrige damplokomotiver. Indtil slutningen af ​​linjen i Middleton (1834) kom talrige besøgende fra udlandet til Leeds og Middleton for at se lokomotiverne i drift (inklusive den fremtidige russiske kejser Nicholas i 1816). Ordet om maskinernes store succes og problemfri drift kom hurtigt rundt, og dette havde stor indflydelse ikke kun på introduktionen af ​​lokomotiver ved de andre kulminer i det nordlige England, men også på grundlæggerne af Stockton og Darlington Railway såvel som Liverpool og Manchester Railway, der for det meste var forretningsfolk snarere end ingeniører.

Disse lokomotiver fungerede også som model for dampbiler i Königliche Eisengießerei Berlin , det første damplokomotiv fremstillet i Tyskland.

Lokomotiverne på andre jernbaner

Efter færdiggørelsen blev "Lord Wellington" -lokomotivet først udlånt til John Watson, en ven af ​​Blenkinsop, i efteråret 1813 for at blive afprøvet på Kenton & Coxlodge sporvogn nær Newcastle. I 1814 leverede Fenton, Murray & Wood to noget større maskiner til denne jernbane i 1814/15. Mindst to andre lokomotiver baseret på Blenkinsop-systemet blev bygget mellem 1812 og 1816 af Robert Daglish i "Haigh Foundry" til Orrell-kollieriet nær Wigan (i Lancashire). På grund af deres "oprindelse" fra Leeds blev lokomotiverne kaldt "Yorkshire Horses". Disse maskiner beviste også deres værdi og var i brug indtil omkring 1835.

Noter om familien til John Blenkinsop

John Blenkinsops søn, John Stanley Blenkinsop , gik til Braunschweig , opbyggede jernbaneværkstedet fra 1838 og arbejdede også som lokomotivfører. Et samarbejde mellem Blenkinsop og Georg Egestorffs jernstøberi udviklede sig .

Weblinks

Bevis og noter

1. ↑ Blenkinsop kaldes en "steward" på sin gravsten i Leeds. Dette antyder, at han ikke kun var seer på Middleton-kulminerne, men at han var leder af alle Brandling-familiens ejendomme i Leeds-området.
2. ^ Biografiske data fra: T. Seccombe: John Blenkinsop. I: Ordbog over national biografi. Supplement 1901 (1901)
3. ^ D. Joy: A Regional History of the Railways of Great Britain. Bind 8: West og South Yorkshire. 1975, s. 30. "Middleton Tram Way" var allerede bygget i 1758; den var ca. 7 km lang og førte fra kulminerne i Middleton til anløbsbroer på floden Aire i Leeds
4. ↑ På grund af Napoleonskrigene i Storbritannien på det tidspunkt var priserne på heste og hestefoder steget mange gange i forhold til det, der var normalt før krigen
5. ↑ Matthew Murray er den egentlige designer af Blenkinsop-lokomotiverne. Murray var ved siden af ​​Richard Trevithick en af ​​de vigtigste pionerer inden for de moderne "højtryksdampmaskiner", dvs. H. dampmaskinerne med et damptryk på mere end en atmosfære Murray opfandt blandt andet. dampventilstyringen (skalventil), og han var den første til at bygge dampmotorer med drevsvinge forskudt med 90 °. Murray kendte Trevithick, og han havde også set sit lokomotiv i drift ved Gateshead i 1805 (hvad enten Blenkinsop med egne øjne så Gateshead-lokomotivet, der på kort tid knuste skinnerne, som det kørte på, er ikke usandsynligt, men i forskning kontroversielt ).
6. ^ Til Boulton & Watt i Birmingham, der producerede dampmaskinerne fra James Watt
7. ↑ med en flammerørskedel, to stående cylindre med blæserør; se CF Dendy Marshall: Jernbanelokomotivets historie ned til slutningen af ​​året 1830. 1953; JGH Warren: A Century of Locomotive Building af Robert Stephenson & Co. 1823–1923. 1923 (genoptryk 1970), s. 9ff; A. Burton: The Rainhill Story. 1970, s. 7ff; WW Tomlinson: Historie om den nordøstlige jernbane. 1914 (genoptryk 1987), s. 21ff.
8. ^ A. Burton, Richard Trevithick, 2000, s. 99.
9. ↑ Den senere legende, der til dels har været ved i dag, at Blenkinsop og Murray, som begge var talentfulde ingeniører, ikke forstod lokomotivets tekniske og fysiske principper og slet ikke kendte friktionslovene, går sandsynligvis tilbage til beskrivelsen af ​​Blenkinsop i den første biografi om George Stephenson af Samuel Smiles, hvis forfatter gennem hele sin bog bestræbte sig på at stilisere sin "helt", George Stephenson, som den eneste opfinder af damplokomotivet. I øvrigt havde Galileo allerede behandlet friktionskræfterne, og en hel del fysikere i de følgende århundreder gjorde adskillige forsøg på at belyse disse kræfter. Charles Augustin de Coulomb offentliggjorde loven om friktion (F = µ × N), som stadig er gyldig i dag, i 1785 og allerede skelnet mellem statisk og kinetisk friktion i sin præsentation. Mellem 1786 og 1795 optrådte også flere undersøgelser af Samuel Vince om friktion i Storbritannien . Derudover udførte flere ingeniører eksperimenter med "rullende friktion" i dette land mellem 1798 og 1806, hvoraf Richard Trevithick og John Rennie kun var de mest kendte (en detaljeret redegørelse for historien om studiet af friktionslovene kan være fundet i: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). I 1810 var lovene om friktionskræfter stort set almindelige blandt ingeniører i Storbritannien. I de yderligere eksperimenter med jernbanepionererne var det kun et spørgsmål om at bestemme den nøjagtige værdi af µ i friktionen af ​​støbejernshjul på forskelligt formede støbejernsskinner (µ angiver den specifikke friktionskoefficient)
10. ↑ med ren friktion drift (dvs. med lokomotiver uden gear) lokomotivet skulle have være meget tungere med de (kendte) friktionsværdier af støbejern skinner den tid og de eksisterende gradienter af jernbanen i rækkefølge at kunne trække et tog, der var otteogtyve gange tungere end sin egen vægt. Ingen af ​​de skinner, der eksisterede på det tidspunkt, ville have båret en sådan byrde.
11. ^ T. Seccombe: John Blenkinsop. I: Ordbog over national biografi. Supplement 1901 (1901)
12. ^ WW Tomlinson: Historie om den nordøstlige jernbane. 1914 (genoptryk 1987), s. 22ff.
13. ↑ Da dette tog passerede tæt på Georg Stephenson lejlighed, så han lokomotivet i aktion og blev inspireret af det (RTC Rolt, George og Robert Stephenson, 1960, s. 45).
14. ^ WW Tomlinson: Historie om den nordøstlige jernbane. 1914 (genoptrykt 1987), s. 23.
15. ↑ Hvorvidt det tredje lokomotiv, der blev brugt på minebanen på det tidspunkt, var et lokomotiv baseret på Blenkinsop-systemet eller ej, er et spørgsmål om tvist
16. ^ GO Holt: A Regional History of the Railways of Great Britain. Bind 10: Nordvest. 1978, s. 30.
17. ^ Wilhelm M. Wunderlich: Den første tyske statsbane. 1987, s. 25.