Fourteenth Street Bridge

Fourteenth Street Bridge
Fourteenth Street Bridge
brug Jernbanebro
Kryds af Ohio-floden
placere Louisville, Kentucky og
Clarksville, Clark County, Indiana
Underholdt af Louisville og Indiana Railroad
konstruktion Truss-bro med liftbro
samlet længde 1614 m
Længste spændvidde 196 m
Klar højde 21 m (liftbro over)
12 m (liftbro nedenfor)
åbning 1870, 1919
planlægger Albert Fink (1870)
JC Bland (1919)
Beliggenhed
Koordinater 38 ° 16 '9 "  N , 85 ° 45' 52"  W Koordinater: 38 ° 16 '9 "  N , 85 ° 45' 52"  W
Fourteenth Street Bridge (USA)
Fourteenth Street Bridge
McAlpine Locks and Dam navigationskort (detaljer) fra 2010 (PRR-Bridge) .jpg
De McAlpine Låse og Dam med Louisville og Portland Canal og fjortende Street Bridge (højre)
p1

Den fjortende Street Bridge (også Ohio Falls Bridge eller Pennsylvania Railroad Bridge ) er en ensporet jernbanebro over Ohio mellem Louisville i Kentucky og Clarksville i Indiana . Navnebroren er placeringen af ​​adgangen til broen i bynettet i Louisville langs 14th Street (engelsk Fourteenth Street ), hvis område optages udelukkende af jernbanevæggen. Den fører gennem strømfaldene i Ohio , som nu for det meste er under vandstanden i dæmningen McAlpine Locks og Dam er.

De første planer for opførelsen af ​​en bro fra 1830'erne går tilbage til politikeren James Guthrie . Efter flere mislykkede forsøg kunne projektet først gennemføres over 30 år senere, efter den amerikanske borgerkrig . Den første jernbanebro over Ohio i Kentucky blev endelig designet af brokonstruktøren fra Louisville og Nashville Railroad (L&N), Albert Fink , og fra 1870 forbandt jernbanenettet i Midtvesten med dem fra de sydlige stater . Finks enkelsporede trussebro var i drift i næsten 50 år, men kunne ikke længere klare den daglige stigning i trafikken til op til 300 tog i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Den Pennsylvania Railroad (PRR), som ejer på det tidspunkt, blev derfor tvunget til at bygge en ny tosporet stål overbygning , som blev bygget indtil 1919, mens driften fortsatte. I 1976 gik det insolvente efterfølgerfirma Penn Central sammen med broen i besiddelse af det statslige redningsfirma Conrail . Den Louisville og Indiana Railroad (LIRC) erhvervede broen i 1994, og nu fungerer det kun på et enkelt spor til godstrafik mellem Louisville og Indianapolis .

historie

Falls of the Ohio

Falls of the Ohio 1796

De Falls of Ohio er omkring 980  flod kilometer fra oprindelsen af Ohio nær Pittsburgh og var en naturlig barriere for shipping, indtil en kanal blev bygget, som kun var acceptabel for omkring to måneder om året , når vandstanden var tilstrækkelig høj . Unlocked hård rock banker fra fossile-rige Devonian kalksten af de Jeffersonville Limestone Formation dannede strømfald over en afstand på tre kilometer i floden sengen , hvor Ohio klipper og kalksten klipper eroderet , overvinde en højdeforskel på omkring otte meter. På grund af det obligatoriske stop for rejsende langs floden og den nødvendige flytning af gods på vej fra østkysten mod vest til unionen med Mississippi nær Kairo og videre mod Mexicogolfen eller vestkysten , udviklede bosættelser sig her, som senere blev byerne Louisville på Kentucky-siden og Clarksville og Jeffersonville på Indiana-siden opstod.

På Kentucky-siden var den nyudnævnte i 1820 anklager for Jefferson County og senere politiker James Guthrie i dagens Louisville nede. Som præsident for driftsselskabet for den senere Louisville og Portland-kanalen kæmpede han for en måde at omgå strømfaldene, som blev bygget langs Kentucky-kysten fra 1826 og åbnede for skibsfart i 1830. Guthrie var også medlem af Kentucky Senat og en drivkraft bag udviklingen af ​​Louisville og ville i hemmelighed gøre det til hovedstaden. Til dette formål kæmpede han blandt andet for opførelsen af Jefferson County Courthouse og en bro over Falls of the Ohio . Begge projekter løb ind i økonomiske problemer på grund af den økonomiske krise i 1837 og kunne først afsluttes år senere. Broprojektet kom ikke ud over grundstenen i 1836, og et nyt finansieringsforsøg i 1850'erne mislykkedes også.

Bro af Albert Fink 1870

Den første fjortende Street Bridge af Albert Fink i 1870, fokus for Louisville og Portland Canal

Efter at Guthrie havde været finansminister under præsident Franklin Pierce fra 1853 til 1857 , blev han vicepræsident for Louisville og Nashville Railroad (L&N) og i 1860 dens præsident. For at realisere den længe planlagte bro, som skulle forbinde de to jernbanenetværk i Midtvesten og de sydlige stater , som blev adskilt af Ohio , grundlagde L&N Louisville Bridge Company sammen med Jeffersonville, Madison og Indianapolis Railroad (JM&I) . Den førende ingeniør hos L&N var civilingeniør Albert Fink , der var emigreret fra Tyskland . Han designede en 1,6 km lang bindingsværksbro lavet af støbt og smedejern , som havde en integreret svingbro over kanalen og hvilede på stensøjler, der var 27 til 32 meter høje. Et særligt træk var Fink-bjælkerne patenteret af ham med et overheadspor, der ikke havde en lavere akkord . Denne tidlige form for gitterdragere blev stadig brugt i Wabash Bridge (1871) og Verrugas Bridge (1873), men blev senere erstattet af lukkede bindingsværk.

Fink Truss Fourteenth Street Bridge (tysk) .png

Byggeriet begyndte den 1. august 1867 og blev afsluttet i begyndelsen af ​​1870, hvor 56 arbejdere blev dræbt og 80 andre blev såret. Det første tog krydsede de 26 bindingsværker af den daværende længste jernbro i De Forenede Stater den 18. februar 1870. Den otte meter brede jernbanebro havde også en to meter bred sti på ydersiden, hvoraf den østlige den ene var åben for offentligheden fra november 1870.

Jernbanenet i USA omkring 1870, de første forbindelser over Ohio mellem netværkene i Midtvesten og de sydlige stater blev etableret i Kairo , Louisville , Cincinnati og Steubenville (markeret Blå cirkel.pngfra venstre mod højre)

JM&I kom under kontrol af Pittsburgh, Cincinnati, Chicago og St. Louis Railway , et datterselskab af Pennsylvania Railroad (PRR), som kontrollerede forbindelsen til Indianapolis , hvor forbindelser til St. Louis , Chicago og østkysten eksisterede. PRR erhvervede derefter L&Ns 60-procentige andel i Louisville Bridge Company i midten af ​​1870'erne og blev dermed ejer af en af ​​de første broer over Ohio langs den cirka 1.000 km lange nordlige grænse til Kentucky. Den første jernbaneforbindelse mellem Midtvesten og de sydlige stater blev realiseret af Illinois Central Railroad nær Kairo i 1861 før den amerikanske borgerkrig ved hjælp af jernbanefærger over Ohio, og PRR byggede den første jernbanebro over floden i 1865 ved den østlige grænse af Ohio i Steubenville . Ved begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev syv flere jernbanebroer bygget på flodsektionen i Kentucky, herunder en i Kairo (1890) og Henderson (1885), to mere i Louisville (1886, 1895) og tre i Cincinnati (1872, 1877, 1888). I perioden med ekspanderende jernbanevirksomheder i Nordamerika efter borgerkrigen nåede trafikken over Fourteenth Street Bridge over 150 tog om dagen i 1882. For at klare trafikken blev teknologien til formsignaler (signaler med bevægelige elementer), der stammer fra Europa og blev standard i USA ved århundredskiftet , brugt for første gang .

Ohio Railroad Bridges
(Kentucky Northern Border) 		år placere
Fourteenth Street Bridge 1870 Louisville
Newport Southbank Bridge 1872 Cincinnati
Cincinnati sydlige bro 1877 Cincinnati
Henderson Bridge 1885 Henderson
Kentucky og Indiana Terminal Bridge 1886 Louisville
C&O jernbanebro 1888 Cincinnati
Cairo Rail Bridge 1890 Kairo
Big Four Bridge 1895 Louisville
Jernbanebroer bygget i det 19. århundrede over Ohio langs den nordlige grænse til Kentucky (se tabel)

Rekonstruktion af PRR i 1919

Udskiftning af bindingsbåndene i 1918 for at opretholde jernbanetrafik, bindestolene blev understøttet med stillads, og de enkelte komponenter blev transporteret ved hjælp af portalkraner (i midten)

Finks bro viste sig at være ekstremt robust, og bortset fra tre lag maling var mindre reparationer af boltforbindelserne og udskiftning af skinnebjælkerne næsten vedligeholdelsesfri i sine strukturelle elementer i næsten 50 års drift ; svingbroen over Louisville og Portland-kanalen blev imidlertid moderniseret i 1902 og erstattede det gamle bindingsværk og den roterende mekanisme. Trafikmængden fordobledes i begyndelsen af ​​det 20. århundrede til over 300 tog om dagen med en støt stigning i vægten af damplokomotiver og den transporterede godstransport. I 1910'erne blev PRR derfor tvunget til at give broen med en ny tosporet stål overbygning . Ligesom den oprindelige jernoverbygning var brobryggerne i fremragende stand og kunne genbruges efter mindre ændringer. Fra juni 1916 til oktober 1918 blev bindestolene udskiftet ved hjælp af portalkraner under igangværende operationer . I løbet af renoveringen, blev en ekstra sti undværes til fordel for det andet spor og svingbro blev erstattet af en elevator bro. Åbningen af ​​den nye bro fandt sted i januar 1919. Pennsylvania Railroad bridge engineer, JC Bland, var ansvarlig for design og udførelse. Hans personale omfattede Frank M. Masters , der som metallurg var ansvarlig for at overvåge produktionen af ​​stålkomponenter. Han blev senere partner af Ralph Modjeski på ingeniørkontoret Modjeski & Masters , som stadig eksisterer i dag, og som blandt andet byggede Louisville Municipal Bridge opstrøms i 1929 . Elevatorbroen blev designet af den førende ekspert til denne bevægelige brotype på det tidspunkt , John Alexander Low Waddell , som på det tidspunkt kørte ingeniørfirmaet Waddell & Son med sin søn . JAL Waddell designede over 70 broer af denne type og var medstifter af ingeniørkontoret, der stadig eksisterer i dag som Hardesty & Hannover .

Spærring og skifte af ejerskab indtil 1994

1940'erne luftfoto af Lock and Dam No. 41 med PRR Bridge og Louisville Municipal Bridge i baggrunden

Den Louisville og Portland Canal blev nationaliseret i 1874 og overtaget af USA Army Corps of Engineers . Flere udvidelser af sluserne og kanalen under broen fulgte, hvilket også nødvendiggjorde opførelsen af ​​løftebroen. Ved at fjerne den centrale søjle i den gamle svingbro kunne bredden af ​​fairway blive udvidet fra 32 m til over 70 m. Endvidere blev der spærret en spærre ved Falls of the Ohio , hvis dæmningsvæg blev bygget i 1920'erne med en segmentdæmning (wicket dam), der kunne opføres ved lavvande og et vandløbskraftværk som Lock og Dam nr. 41 udvidet. Fra slutningen af ​​1950'erne blev låsesystemerne yderligere udvidet, og der blev bygget et nyt trykafsnit (Tainter-porte) , hvor den sidste fairway under broens største bindingsbjælke blev lukket. I 1960 blev spærringen omdøbt til McAlpine Locks and Dam , hvis reservoir i dag stort set dækker strømfaldene . Kun i den nordlige del bag oversvømmelsesaflastningen er dele foran broen, der nu er i Falls of the Ohio State Park .

Som et resultat af den løbende udvidelse af vejnetværket og fremkomsten af ​​motoriseret individuel transport transporterede jernbanen færre og færre varer og mennesker, hvilket i 1970'erne førte til konkurs for flere jernbaneselskaber i det østlige USA. Blandt dem var Penn Central , efterfølgeren til PRR. Som et resultat blev det statslige redningsfirma Conrail oprettet, som også ejede jernbanebroen over Ohio. I 1994 blev Louisville og Indiana Railroad (LIRC) dannet som en del af Anacostia Rail Holdings Company , der erhvervede en 170 km linje mellem Louisville og Indianapolis fra Conrail. Dette omfattede også Fourteenth Street Bridge , som nu drives af jernbaneselskabet på et enkelt spor til godstrafik og også er tilgængeligt for samarbejdspartneren CSX Transportation . Fra og med 2015 CSX investeret omkring US $ 100 millioner  i en udvidelse af den LIRC ruten til Indianapolis, så den også kan bruges med 130-ton godsvogne. Derudover tillod dette, at den maksimale hastighed kunne øges fra 40 til næsten 80 km / t. I denne sammenhæng gennemgik LIRC 2015 også liftbrodrevet. Et beslag til stålkablerne mislykkedes i april, hvorved skibsfartstrafikken måtte afbrydes i 48 timer. Takket være samarbejdet med CSX har LIRC udviklet sig til et af de mest succesrige lokale jernbaneselskaber og blev valgt af tidsalderen Railway Age som Årets korte linje i begyndelsen af ​​2019 .

beskrivelse

The Fourteenth Street Bridge er opdelt i den nordlige del på Indiana-siden (gruppe V), den vandrette centrale del i Kentucky med de to største bindingsværk over fairways, der var delvist brugbare på det tidspunkt (gruppe III og IV) og den sydlige del , også placeret i Kentucky, afsluttes med liftbroen over kanalen (gruppe I og II). Den overbygningen fra 1910'erne har i alt 21 gitterværk og fire beam dragere samt to truss tårne (løft bridge). Den hviler på 26 murstener lavet af sandsten , hvoraf de fleste stammer fra 1870. De når en højde på op til 32 m og blev bygget direkte på grundgrunden til flodlejet. For at rumme den bredere dobbeltsporede ståloverbygning blev brobryggerne delvist forkortet og forsynet med stålstøtter, der understøtter understøtningerne af broelementerne. Den største gitterbjælke (i det midterste afsnit) skulle udvides under renoveringen i overensstemmelse med statens krav og strækker sig i dag over 196 m (tidligere 122 m) med en tidligere brosøjle fjernet. Andre ændringer relateret til spændvidden vedrørte den nye konstruktion af løftebroen og de tilstødende bjælkebjælker på sydsiden samt to mindre bjælkebjælker på anlægget på nordsiden i Indiana. Den resterende søjleafstand på den 1614 m lange bro forblev uændret og varierer mellem 46 m og 113 m (spændene er normalt noget kortere, da en søjle altid understøtter understøtningen af ​​to tilstødende brofelter, og når den er fastgjort i det samme vandrette plan, ikke begge på Can ligger i midten af ​​søjlen).

og få vist oplysninger om billedet
Panorama (2005) og skematisk tegning (1919) af Fourteenth Street Bridge mellem Louisville (venstre) og Clarksville / Jeffersonville (højre). Længdespecifikationerne vedrører afstandene mellem de centrale søjler, hvorved spændene mellem understøtningerne generelt er kortere, fordi en søjle bærer enderne af to brospænd. Alle data i de angloamerikanske enheder fødder (′) og inches (″).

North Part (Indiana)

Gitterbjælke på nordsiden foran McAlpine Locks og Dam-dæmningen , efterfulgt af den største bjælke med et span på 196 m (udsigt fra Falls of the Ohio State Park )

Den nordlige del af broen begynder ved Indiana-bredden i Ohio med anlægget, der flankeres på begge sider af murstårne ​​op til sporniveauet og rammer den første 10 m lange bjælke. Dette efterfølges af endnu en 30 m lang bjælkebjælke over Ohio River Scienic Bayway , som efterfølges af fire parallelle akkordbøjler med overliggende spor over Falls of the Ohio State Park , der er udformet som stivergaller med stolper og i dette design til i alt 18 fagbøjler i forskellige størrelser af broen blev brugt. Længderne varierer mellem 46 m og 55 m, hvorved konstruktionshøjden øges med længden og med de længste strukturelt identiske bjælker i den midterste del når over 10 m (med et spændvidde på 75 m). Hældningen op til det midterste afsnit er 13,8 ‰ på dette 251 m lange afsnit. Grænsen mellem staterne Indiana og Kentucky løber under det tredje bindingsværk.

Mellemsektion (Kentucky)

Tegning af konstruktionen af ​​196 m bjælke med de to gamle bjælker og stilladser, brobroer er fremhævet med gult (den midterste er fjernet); Tal i fødder (′) og tommer (″).

Den vandrette midtersektion strækker sig med en længde på 684 m over syv brofelter. Over de tidligere farleder, der kun var sejlbare, når vandstanden var tilstrækkelig og nu er lukket af dæmningen, er der 113 m og 196 m lange semi-parabolske bjælker med et spor nedenunder, mellem hvilke fem af de parallelakkordede bindingsbjælker med spor ovenfor er fastgjort, længderne her på omkring 75 m. De semi-parabolske dragere med deres krumme øvre akkord er udformet som stud spær, med yderligere stillinger og yderligere langsgående og tværgående afstivning i det nederste område, som yderligere underinddeler og understøtter med truss felter. Dette design, kendt som Pennsylvania-truss , blev udviklet af Pennsylvania Railroad og brugt indtil 1930'erne. Med højere belastninger var det mere materialebesparende i design end ældre bindingsværkskonstruktioner, hvilket var vigtigt for at minimere egenvægten, især med store spændvidder. Som nævnt ovenfor spænder broens længste bjælke over tre af de tidligere brobrygger med et span på 196 m, hvor den midterste søjle er fjernet og den sydlige forstærket mod Kentucky for stålbjælken på 5630 ton; det er derfor den eneste af flodsøjlerne i det nedre område, der har en betonbelægning. Truss når en konstruktionshøjde på over 35 m i midten og er 11,5 m bred. Det er en af ​​de største single- span bjælker i verden og blev kun overgået af Metropolis Bridge (1917, 220 m) og MacArthur Bridge (1912, 204 m).

  • Midterste del med de to ydre bindingsværk med sporet nedenfor

  • Forstærket brobrygge foran segmentstammen , se størrelsen til lystfiskeren til venstre for størrelsessammenligning

  • 75 m truss med overliggende spor i midterafsnittet

Sydlig del med liftbro (Kentucky)

Det sydlige gittertårn på liftbroen med remskiver og modvægt i armeret beton

Den sydlige del af broen består af ni af de parallelt akkordede spær med et overliggende spor, hvis længde reduceres fra 69 m til 46 m i retning af Kentucky-kysten. For enden er der en liftbro med et spændvidde på 79 m over kanalen, som føres mellem to 12 m brede gittertårne. Overgangene til de andre gitterdragere og til anlægget ved Kentucky-kysten realiseres af bjælkebroer på 33 m og 18 m længde. Den Louisville og Portland Canal udvider flere udvidelser i dag ud for elevatoren broen over tre brofag, og flere tidligere flod molerne ved at stå på den kunstige pynt Shippingport Island , at kanalen af reservoiret af McAlpine Låse og Dam adskiller. Det samlede antal 670 m lange sydlige del af broen har en stigning på 14,4 ‰, hvor liftbroens nederste akkorder er justeret vandret og kun sporets niveau skråner.

Åben liftbro med operationsbygningen på den midterste del af trussen, til venstre signalboksen i slutningen af ​​broen

Den lodrette bevægelse af den 1200 t semi-parabolske bjælke af løftebroen - designet som en stiveramme med stolper - realiseres af modvægte af armeret beton , der hænger inden i de 32 m høje gittertårne ​​på 4 × 16 stålkabler med en diameter på 5,4 cm hver, der er i grupper på 16 kabler føres løbet stål remskiver i toppen af tårnene. Disse har en diameter på 4,6 m, stålkonstruktionens samlede højde er over 34 m. Styringen foregår via et andet kabelsystem, der drives af to elektriske motorer, der er placeret i en virksomhedsbygning på den midterste del af truss. Derudover kan den betjenes fra en signalboks placeret ved enden af ​​broen ved siden af ​​anlægget. Gitterbjælken kan hæves næsten 10 m og tillader skibsfart en passagehøjde på 21 m ( frihøjde med normal vandstand i spærreservoiret).

I retning af Louisville følges anslaget af en bjælkebro over tidligere jernbanespor, der nu er en del af Louisville Riverwalk . Før indgangen til broen løber langs den eponyme 14th Street ( Fourteenth Street ) i Louisville bynet , passerer den under en forhøjet gade i den krydsende Interstate 64 .

litteratur

Weblinks

Commons : Fourteenth Street Bridge  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ A b Charles H. Bogart: The Railroads of Kentucky Under 1940'erne og 1950'erne. Lulu.com, 2018, ISBN 978-1-387-97200-5 , s. 349.
  2. ^ R. Todd Hendricks, Daniel J. Phelps, Frank R. Ettensohn, George Weems, Judy Lundquist: Silurian and Devonian Geology and Paleontology at the Falls of the Ohio, Kentucky / Indiana. 42. årsmøde i AIPG, Lexington 8.-13. Oktober 2005.
  3. ^ Leland R. Johnson: The Falls City Engineers: A History of the Louisville District, Corps of Engineers. United States Army, 1975, s. 57 f. ( Digitaliseret version ).
  4. ^ Lewis og Clark - Falls i Ohio. Indiana Department of Natural Resources, staten Indiana. Hentet 15. februar 2019.
  5. ^ John E. Kleber: Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0 , s.531.
  6. ^ John E. Kleber: Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0 , s. 362 f.
  7. ↑ Christopher T. Baer: En generel kronologi af Pennsylvania Rail Road Company, dets forgængere og efterfølgere og dets historiske kontekst. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, s. 16 f. (Indgang fra 24. februar 1870). Hentet 15. februar 2019.
  8. ^ Bro over Ohio-floden ved Louisville. I: American Railroad Journal. Bind 43, 19. marts 1870, s.337.
  9. ^ A b c Old Ohio River Bridge i Louisville - Næsten halvtreds år i tjeneste. I: Engineering News-Record. Bind 77, nr. 6, 1917, s. 217-222.
  10. ↑ a b c d e f John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0 , s. 315 f.
  11. ^ Pennsylvania Railroad Fourteenth Street Bridge. ( Memento fra 18. januar 2013 i webarkivet archive.today ) Bridges & Tunnels.
  12. ↑ Christopher T. Baer: En generel kronologi af Pennsylvania Rail Road Company, dets forgængere og efterfølgere og dets historiske kontekst. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, s. 85 (indgang 13. november 1870). Hentet 15. februar 2019.
  13. ^ Thomas McIntyre Cooley, Thomas Curtis Clarke: Den amerikanske jernbane; dets konstruktion, udvikling, styring og apparater. C. Scribner's Sons, New York 1889, s. 431 ( digitaliseret ).
  14. ^ Elmer G. Sulzer: Ghost Railroads of Indiana. Indiana University Press, 1998, ISBN 0-253-33483-7 , s.83 .
  15. ^ A b Clayton B. Fraser: Nebraska City Bridge. Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, s. 221-238.
  16. ↑ Sandra Hudnall Day, Alan Hall: Steubenville. Arcadia Publishing, 2005, ISBN 0-7385-3399-8 , s.53 .
  17. ^ The Purple People Bridge: Historie. Newport Southbank Bridge Co., Hentet 2. marts 2019.
  18. ↑ Paul A. Tenkotte, James C. Claypool: The Encyclopedia of Northern Kentucky. University Press of Kentucky, Lexington 2009, ISBN 978-0-8131-2565-7 , s.175.
  19. ^ John E. Kleber: Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0 , s.89 .
  20. ^ Vedligeholdelse af trafik under opførelse af Louisville Bridge. I: Engineering News-Record. Bind 82, nr. 22, 1919, s. 1061-1064.
  21. ↑ a b c Design af ny overbygning af Louisville Bridge med 644-fods nittespænd. I: Engineering News-Record. Bind 82, nr. 21, 1919, s. 1007-1011.
  22. ↑ Ralph Modjeski, Frank M. Masters: Den Louisville kommunale bro over Ohio-floden mellem Louisville, Kentucky og Jeffersonville, Indiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1930, s. 23 ( digitaliseret version ).
  23. ^ Designere af Louisville Lift-Bridge Machinery. I: Engineering News-Record. Bind 82, nr. 24, 1919, s. 1151.
  24. ^ William E. Nyman: Dr. JAL Waddells bidrag til lodret liftbro-design. Heavy Movable Structures Inc., 9. toårige bevægelige brosymposium, 22. - 25. Oktober 2002, tabel 3a og 3b.
  25. ↑ Firmaoversigt // Historie. Hardesty & Hannover, adgang 27. februar 2019.
  26. ↑ a b c d e f Rekonstruktion af en bemærket jernbanebro. I: Jernbanealder. Bind 66, nr. 4, 1919, s. 238-243.
  27. ^ Charles E. Parrish: McAlpine Locks and Dam at the Falls of the Ohio. US Army Corps of Engineers, Louisville District. Hentet 5. marts 2019.
  28. ^ Leland R. Johnson, Charles E. Parrish: Triumph at the Falls: Louisville og Portland Canal. US Army Corps of Engineers, Louisville District, 2007, s. IV - VIII.
  29. ^ LIRC - Louisville & Indiana Railroad. Anacostia Rail Holdings Company. Hentet 17. februar 2019.
  30. ↑ Kathy Bergstrom: Pagt med CSX ville hjælpe Louisville & Indiana Railroad med bedre at betjene kunder - og tiltrække nye. Progressiv jernbane, september 2013. Hentet 17. februar 2019.
  31. Yra Kyra Senese: LIRC, CSX forbereder sig på længere, hurtigere tog. Jernbane og konstruktioner, 15. august 2016. Hentet 12. maj 2019.
  32. ↑ Pramtrafik på Ohio-floden stoppede i løbet af weekenden efter jernbanebrokablet snaps. ( Memento fra 12. maj 2019 i internetarkivet ) WDRB-News, 13. april 2015.
  33. ↑ William C. Vantuono: Jernbanealders årlige korte linje og regionale jernbaner i år: LIRC, RCPE. Jernbanealder, 11. marts 2019. Hentet 12. maj 2019.
  34. ↑ Rekonstruktion af en jernbanebro med noteborde. I: Jernbanealder. Bind 66, nr. 4, 1919, ill. På s. 238 og 239.
  35. ↑ Genopbygning af en jernbanebro til notebord. I: Jernbanealder. Bind 66, nr. 4, 1919, ill. På s. 241.
  36. ^ Glenn A. Knoblock: Historiske jern- og stålbroer i Maine, New Hampshire og Vermont. McFarland, Jefferson 2012, ISBN 978-0-7864-4843-2 , s. 33-37.
  37. ^ William E. Rolfe, Lucius H. Cannon: Den kommunale bro i St. Louis. I: St. Louis Public Library Monthly Bulletin. August 1922, s. 165–198, her s. 195 ( digitaliseret version ).
  38. ↑ Riveted-Truss Span med rekordlængde. I: Engineering News-Record. Bind 82, nr. 21, 1919, s. 995.
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler i denne version den 1. juni 2019 .