Fichtelberg hængebane
|
Lift fichtelberg svævebane | |
|---|---|
| |
| Udsigt over Fichtelberg med svævebanestationen | |
| Beliggenhed | Oberwiesenthal |
| designtype | Kabine med 45 personers kabine |
| Byggeår | 1924 |
| Valley station | Oberwiesenthal 50 ° 25 '24 " N , 12 ° 58 '5,9" E |
| Bjergstation | Fichtelberg 50 ° 25 '43 .9 " N , 12 ° 57 '17.9" E |
| Højde på dalstationen | 911 m |
| Bjergstationens højde | 1214 meter |
| Højde forskel | 303 m |
| længde | 1175 meter |
| Rejsetid | omkring 212,4 sekunder |
| turde | 2 |
| Maksimal transportkapacitet | 44 personer / time |
| internet side | www.fichtelberg-ski.de |
Den Fichtelberg suspension jernbane er den ældste svævebane i Tyskland og fører fra Oberwiesenthal til Fichtelberg . På den måde overvinder man en højde på 303 meter over en længde på 1175 meter.
historie
Forhistorie og byggeri
Med opførelsen af Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal smalsporet jernbane begyndte turismen i Tysklands højeste by. Gæsternes hovedformål var undersøgelserne fra Keilberg og Fichtelberg. Kort tid efter at jernbanelinjen gik i drift, opstod ideen om at bygge en svævebane til den højeste saksiske top. Den Helios-Electricitäts-Aktien-Gesellschaft fra Köln-Ehrenfeld ønskede at bygge en kabelbane fra Roten Vorwerk via "Himmelsleiter" til topmødet. Dette projekt, såvel som et andet med en mere gunstig beliggenhed for byen, blev afvist af Dresden -ministerierne.
I 1912 de to Annaberg -advokater Fischer og Dr. Weigel gjorde et nyt forsøg. I Leipzig -virksomheden Adolf Bleichert & Co. havde de et projekt til en kabelbane - på det tidspunkt kendt som en svævebane - designet. Ruten svarede allerede til den, der blev udført senere. Dette projekt blev også afvist af den saksiske regering.
Efter Første Verdenskrig og efter inflationstiden tog Oberwiesenthal -hotelejere tanken op igen. Den 6. august grundlagde de Sport- und Schwebebahn-Verkehrs-Aktiengesellschaft (SUSVAG). Ud over det allerede eksisterende Bleichert-projekt udarbejdede Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft mbH, Maschinenfabrik (ATG), også fra Leipzig, et tilbud. Svævebanen skulle åbne for vintersæsonen 1924. ATG blev tildelt kontrakten. Designet var meget mere rudimentært end det konkurrerende projekt. Så kun 5 i stedet for 6 understøtninger var planlagt, og det elektriske udstyr var ikke inkluderet i tilbuddet.
Byggeriet begyndte den 1. september 1924, selvom distriktsadministrationen i Annaberg først udstedte byggetilladelsen den 8. Ordren om mastefundamenter og stationsbygningen gik til firmaet Plauen Gustav Richter AG, det elektriske udstyr blev leveret af Siemens-Schuckertwerke . Den nødvendige godkendelse fra det saksiske indenrigsministerium manglede imidlertid til projektet. Derudover blev SUSVAG først opført i handelsregistret den 22. oktober. Den 16. december 1924 modtog virksomheden endelig ministercharteret, der bekræftede retten til at bygge og drive jernbanen i 50 år.
I stedet for de anslåede 70.000 rigsmærker var 300.000 RM i slutningen af 1924 blevet brugt op. Ud over kapitalforhøjelser måtte SUSVAG også optage lån.
Den planlagte idriftsættelse den 21. december 1924 fandt ikke sted, fordi anlægget endnu ikke var i drift, og tilladelsen derfor blev afvist. Ikke desto mindre var der en åbningsceremoni, hvor en af hytterne kørte 20 meter ud af dalstationen. Selv på den anden acceptdato den 27. december var banen endnu ikke klar. Signalsystemet, nødbremsen, et leje og et tandhjul i hejsmaskinen manglede stadig. Ikke desto mindre startede operationerne den 28. december. Endelig den 29. december godkendte regeringskommissær Weidner svævebanen på betingelse af, at alle mangler er elimineret.
I alt kostede byggeriet 354.000 RM plus 26.000 RM for en kælkebakke, der blev bygget på samme tid. Denne attraktion var beregnet til at tiltrække passagerer.
1924 til 1948
I det første driftsår tog 90.000 mennesker toget. Året 1926 var meget værre. Den 25. april 1926 dækkede en storm taget af bjergstationen. Trækkablerne skulle udskiftes i september. Den 27. december brækkede et spændetov, og en spændeskive gik i stykker. Da kahytterne var på stationerne, var der ingen personskader. På grund af årets dårlige vejr faldt antallet af passagerer til 49.000.
Efter at trækkene blev ændret igen i august 1927, blev Dr. Ruby af Adolf Bleichert & Co. Rat. Som et resultat blev der foretaget nogle forbedringer af teknologien. Selskabet forsøgte at dække de løbende udgifter med yderligere bidrag fra aktionæren Kuttner og en bestand konsolidering . Man håbede på at opnå yderligere besparelser med lavere lønninger og plantelukninger i foråret og efteråret 1929. I nedlukningstiderne udførte medarbejderne reparationer og rebskift på egen hånd for at spare omkostninger for eksterne virksomheder. Da antallet af passagerer faldt (i 1930 var der kun 11.000), kunne selv disse foranstaltninger ikke længere kompensere for den manglende indkomst. For at reducere energiomkostningerne blev et separat strømforsyningssystem - bestående af en Junkers -dieselmotor med generator - bygget i bjergstationen fra 1932 til 1934 .
Den 22. august 1934 måtte virksomheden dog endelig begære konkurs . De resterende tilgodehavender lå langt over værdien af anlægget. Konkursforvalteren Kurt Scherl fortsatte driften, da ophugning ikke lykkedes. De største kreditorer var Neudorf -iværksætteren og aktionæren i Küttner -svævebanen og hans kone, der krævede omkring 70.000 RM. I 1935 blev der ansøgt om obligatorisk administration. Som et resultat blev firmaets navn ændret til Fichtelberg-Schwebebahn . I maj 1936 blev svævebanen auktioneret. Küttner erhvervede det for 10.000 RM. Den saksiske regering overførte derefter rettighederne og forpligtelserne til et Küttner -selskab. I 1938 modtog Küttners datter svævebanen i bryllupsgave .
Efter det lave antal passagerer steg antallet igen i 1930'erne og nåede 100.000 for første gang i 1940. For at klare passagermængden blev der erhvervet to nye kabiner med et større antal sæder. En benzinmotor, der kunne kobles direkte til hejsemaskinen, blev installeret til nøddrift.
Som et resultat af folkeafstemningen i Sachsen 30. juni, 1946 om ekspropriation af nazistiske og krigsforbrydere, den Fichtelberg suspension jernbanen også blev offentlig ejendom . Byen Oberwiesenthal blev udpeget som den juridiske enhed. På grund af den lave vedligeholdelse under Anden Verdenskrig var anlæggets generelle tilstand meget dårlig. Efter ophængningstovene på ærmerne var blevet kasseret i efteråret 1948, og reparationer ikke blev set som en prioritet, blev driften afbrudt.
1948 til i dag
Efterhånden begyndte turismen at komme sig efter krigen. Hotellerne var blevet til FDGB -sommerhuse, og BSG Traktor overtog vintersportsfaciliteterne. Til reparation af svævebanen blev 600.000 mærker stillet til rådighed for den tyske centralbank . Den VEB lastning og transportudstyr Leipzig (VTA) begyndte den 1. august 1955 for eftersyn. Den 17. februar 1956 blev anlægget taget i drift igen. Antallet af passagerer steg hurtigt, og i 1958 havde det allerede transporteret 500.000 passagerer.
Fra august 1961 til november 1962 konverterede VTA systemet for at øge transportkapaciteten. Kabelbanen fik blandt andet en ny hejsmaskine og et halvautomatisk kontrolsystem. Desuden gjorde yderligere ændringer det muligt at øge kørehastigheden til 3,5 m / s. Den Dresden fly værftet leverede to letvægts hytter.
Kort tid efter havde svævebanen sin sværeste mission. Den 25. februar 1963 udbrød der brand i Fichtelberghaus . Den eneste måde at komme til toppen var med svævebane, fordi adgangsvejen var ufremkommelig på grund af snedrev . Brandmændene fra Oberwiesenthal og omegn blev transporteret med svævebane. Om morgenen kørte toget 48 gange. Bygningen kunne dog ikke reddes, fordi der ikke var vand nok til at slukke ilden.
Der var yderligere usædvanlige missioner i februar og marts 1965, da Oberwiesenthal blev erklæret som et katastrofeområde efter kraftigt snefald. Objekterne på bjerget blev forsynet med svævebane og slæder; Pakker blev taget af til et feriehus på bjerget.
Yderligere renoveringer blev udført i 1965 og 1966. Dalstationen er blevet fuldstændig fornyet og moderniseret. I 1969 blev systemet revideret af det tjekkiske selskab Tramontaž fra Chrudim . I 1971 var antallet af passagerer steget til 855.000. I samme år blev jernbanen VEB Fichtelberg hængebane .
I 1983 havde jernbanen stort set nået sin kapacitetsgrænse med en million passagerer. I begyndelsen af 1980'erne fik det polske firma Krakowskie Biuro Projektow Budownictwa Przemysłowego i opgave at udvikle et renoveringsprojekt. I sidste ende blev det en ny bygning, da nye søjler blev rejst på nye steder. Derudover blev hele drivsystemet fornyet.
Arbejdet med søjlefundamenterne begyndte i 1984. Efter slutningen af vintersæsonen 1984/1985 blev driften standset den 31. marts, og anlægget blev lukket ned. I 1986 blev svævebanen taget i brug igen.
Efter genforeningen blev VEB omdannet til et GmbH ejet af byen Oberwiesenthal. Udover svævebanen driver virksomheden også slæbelifte i skiområdet og stolelifte Viehtrift og Schönjungferngrund. I 1999 åbnede et privat firma en firesædet stolelift ved siden af svævebanen.
Da driftstilladelsen til anlægget var ved at udløbe i 2011, omfattede projektet også reparation af anlægget, demontering af liften og opbygning af et moderne alternativ (stor svævebane eller stolelift med flere personer). Byrådet i Oberwiesenthal besluttede den 6. juli 2010 at opføre en ny bygning. I september samme år besluttede byrådet at bygge et kredsløb med 8-personers hytter. Imidlertid blev realiseringen af dette projekt forsinket på grund af mangel på finansiering.
Da der stadig manglede statsfinansiering på 2,5 millioner euro til en ny bygning i begyndelsen af juli 2011, og mange borgere var engagerede i at bevare den gamle svævebane, vedtog byrådet i Oberwiesenthal en ny beslutning. Den nye bygning blev kasseret, og den gamle svævebane blev fuldstændig renoveret til en planlagt 1,2 millioner euro. Foranstaltningen fandt sted fra april 2012 til starten af skisesæsonen 2012/2013.
Teknologi og data
Den Fichtelberg suspension jernbane er - trods sit navn - ikke en suspension jernbane, men en svævebane, som hænger på rebet. Den overvinder fra dalstationen 905,5 m over havets overflade. NN til bjergstationen på 1208,4 m over havets overflade. NN over en længde på 1175 m og en højde på 302,9 m. Den gennemsnitlige gradient er 27,7%. Den maksimale gradient er 50%.
Fra 1924 til 1986 havde jernbanen fem søjler og to søjler kaldet bindingsværk på stationerne. Støtte nr. 2 var den højeste på 26,5 m. Det største spænd var 546 m. Fra 1986 havde jernbanen kun fem støtter. På 35 m er den anden søjle nu den højeste. Det største spænd er nu 562 m.
Den svævebane blev bygget i 1924 med to ophængningstove hver 44 mm i diameter. Suspensionstovene blev fremstillet af fem reb, der var forbundet med ærmer. Dette førte til en hård tur og øget slitage. De to trækkere havde en diameter på 25 mm, de to modstående reb en diameter på 19 mm. Fra 1927 blev der også brugt mod reb med en diameter på 25 mm. Trækskiven fremstillet af ATG Leipzig havde en diameter på 2,5 m, og drevet leveret af SSW blev betjent med trefaset strøm. Motoren havde en ydelse på 58,9 kW og blev styret i hånden. En benzinmotor var tilgængelig som nøddrev. En håndsving var også tilgængelig for at redde kahytterne.
Hytterne fremstillet af ATG Leipzig tilbød tolv sæder og fire ståpladser. Egenvægten på en kabine var 4,6 tons. Ved en rejsehastighed på 1,8 m / s og en rejsetid på 10,5 minutter kunne 80 mennesker transporteres i hver retning på en time. Hytterne fremstillet af Bleichert i 1940 tilbød stående plads til 40 personer og vejede 1,94 tons. Dette gjorde det muligt at øge transportydelsen til 200 personer i timen og retning.
Efter renoveringen i 1961/1962 havde svævebanen kun et trækrep på 24 mm, et mod reb på 22 mm og 8 spændestove på 39 mm. Trækskiven fremstillet af VTA Leipzig havde en diameter på 3,2 m. Den elektriske motor fremstillet af Elbtalwerk arbejdede med 440 V jævnstrøm og havde en ydelse på 63 kW. Controlleren brugte Ward-Leonard - omformere halvautomatisk. Operatøren skulle kun starte toget - resten af operationen var derefter automatisk, indtil det gik i stå i den modsatte station. En enhed med 17 kW fungerede som nødkørsel . Som følge af konverteringen kunne kørehastigheden øges til 3,5 m / s. Det betød, at en tur kun tog 6 minutter. Kabinerne fremstillet af flyværftet i Dresden tilbød 44 ståpladser og vejede 2,97 tons. Dette tillod 320 mennesker at blive transporteret i en retning på en time.
Siden renoveringen i 1985/1986 er de to ophængningstov hver 42 mm tykke. Trækrebet har en tykkelse på 24 mm, det modsatte reb på 22 mm og de to spændetove på 44 mm. Trækskiven blev fremstillet af POLMAG. Sachsenwerk leverede 440 V jævnstrømsdrev med en ydelse på 190 kW . Tyristorstyringen var igen halvautomatisk. Kørehastigheden er nu 7,0 m / s, og en rejse tager 3,5 minutter. Med hytterne fra 1962 er det muligt at transportere 640 mennesker på en time i en retning.
bygning
Dalen station var oprindeligt meget enkel. Indgangsplatformene blev beskyttet af et enkelt tag, som det stadig eksisterer i dag. Pladsen til bindestængerne var en lav, lav bygning. I 1932 blev fastspændingsrummet bygget om til at skabe et venteværelse.
En større renovering af dalstationen fandt sted i 1965/1966. Spændeanordningerne blev genopbygget. Derudover er der oprettet nye input og output. Der blev oprettet sociale og administrative lokaler til personalet.
Bjergstationens struktur svarede stort set til dalstationen. Maskinhuset lå bag indgangsområdet. Maskinmesteren, der betjente kørekontakten og bremsen, stod i et rum mellem platformen og maskinhuset.
Rebtræningen til trækkene var ikke en god løsning. Rebene blev derfor stresset mere end nødvendigt. Affjedringskablet var også utilstrækkeligt. Så det var ikke muligt at slække rebene tilstrækkeligt til at flytte de stærkt belastede sektioner på understøtningerne. Som en del af de første renoveringsforanstaltninger i 1927 blev kabelføringen af trækkablerne ændret, inklusive de forstørrede styreruller fra 500 til 1750 mm i diameter.
Under renoveringen i 1985/1986 blev fastgørelsen af ophængskablerne forbedret betydeligt. Suspensionstovene kan nu slækkes flere gange, hvilket øger levetiden betydeligt.
litteratur
- Mario Schatz: Kabelbaner i DDR. Historie • Teknologi • Drift. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00159-0 , s. 139–150.
Weblinks
Individuelle beviser
- ↑ a b Fichtelberg hængebane. Arkiveret fra originalen den 8. december 2006 ; tilgået den 11. marts 2014 .
- ↑ Den gamle dames dage er talte. I: Freie Presse fra 8. juli 2010
- ↑ Bahn am Fichtelberg flyder der. I: Freie Presse fra 29. september 2010
- ↑ Ingen finansiering til en ny gondolbane. I: Freie Presse fra 16. juni 2011
- ↑ Men ingen ny gondolbane i Oberwiesenthal ( Memento fra 1. juli 2011 i internetarkivet ) I: Free Press fra 1. juli 2011
Koordinater: 50 ° 25 ′ 44,1 ″ N , 12 ° 57 ′ 18,5 ″ E