Elektrisk sporvogn Spandau - Nonnendamm

Railcar 5 og sidevogn 20 foran depotet

Den elektriske sporvogn Spandau - Nonnendamm GmbH (SpN) - i daglig tale kendt som Nonnendammbahn - var et sporvognsfirma, der eksisterede mellem 1909 og 1914 og kom ud af en sporvognslinje oprettet af Siemens & Halske i 1908 . Tre måneder efter grundlæggelsen erhvervede den daværende uafhængige by Spandau alle aktierne i jernbanen, hvis ledelse blev overtaget af Spandaus kommunale sporvogn det følgende år . Da Nonnendammbahn blev slettet fra handelsregistret i 1914, blev den fuldt inkorporeret i Spandau-sporvognen.

Linjen fra Nonnendammbahn mellem den gamle bydel i Spandau og Siemensstadt blev sidst brugt af linje 55 i Berlin-sporvognen , som Berliner Verkehrsbetriebe lukkede den 2. oktober 1967 som den sidste sporvognslinje i Vestberlin .

historie

Fra 1897 begyndte Siemens & Halske at bygge et nyt fabriksanlæg på Nonnendamm. Samtidig blev der bygget en boligkoloni af den preussiske militærskat i det nærliggende Haselhorst for at rumme arbejderne fra hærens konservesfabrik . Byen Spandau var meget interesseret i at finde flere virksomheder i området for at øge deres skatteindtægter. I 1899 forestillede borgmesteren i Spandau, Koeltze, opførelsen af ​​en godstog, der ville forgrene sig fra Spandaus militærbane og udvikle Nonnendamm. I det følgende år bestilte Spandau Senatet et jernbanebygningsselskab med det forberedende arbejde til en standardsporet gods- og sporvogn Spandau - Haselhorst - Nonnendamm - Charlottenburg. I løbet af forhandlingerne, der varede indtil 1902, kunne flere tekniske og juridiske spørgsmål afklares, men finansieringen af 530.000 mark projekt forblev åben. Byen forfulgte ikke det dyre og oprindeligt kompromisløse projekt fra 1903 og fremefter. Fra 1905 var der en forbindelse mellem disse kvarterer og lokal offentlig transport via Fürstenbrunn station på Hamburger Bahn . Dette var stadig over en kilometer væk fra fabrikken.

Fra 1904 udvidede Siemenswerke ud over de administrative grænser for Spandau-eksklaven Nonnendamm til de nærliggende distrikter Niederbarnim og Osthavelland . Som et resultat blev der gjort bestræbelser fra både byen Spandau og byen Charlottenburg for at bringe området under hans suverænitet. Boligbyen Charlottenburg ønskede ikke, at de industrielle faciliteter skulle udvides yderligere, da det ikke svarede til deres byplanlægningsideer. Byen Spandau bestræbte sig derimod på at indarbejde området mellem kernebyen og eksklaven, som det i sidste ende lykkedes i 1908 og 1910. Med udvidelsen af ​​fabrikslokalerne overtog Siemens planerne for byen Spandau igen i 1904 og tog implementeringen af ​​gods og sporvogne i egne hænder. I 1906 blev der underskrevet en kontrakt med militærkassen om opførelse af godstogbanen, og i 1907 underskrev virksomheden en kontrakt med byen om opførelse af sporvognen. Dette regulerer også overdragelsen til byen i 1909.

Den provinsielle regering i Potsdam , udstedt den 24. februar 1908 firmaet Siemens & Halske koncessionen til at drive sporvognen Spandau - Nonnendamm. Opførelsen af Siemens godstogbane havde oprindeligt prioritet; den trådte i drift den 16. marts 1908. Det meste af konstruktionen af ​​sporvognen fandt sted i sommeren 1908. Efter at åbningsdatoen måtte udsættes flere gange på grund af sporbygningsarbejde på Berlin-broen, begyndte sporvognen at køre den 30. september 1908 fra krydset mellem Nonnendamm og Reisstrasse via Haselhorst til krydset mellem Breite og Havelstrasse i Spandau. To af fire jernbanevogne blev brugt , som kørte på ensporet rute med intervaller på 30 minutter. Da terminalen i den gamle bydel i Spandau ikke havde nogen omplaceringsfacilitet, kunne der i øjeblikket ikke bruges nogen sidevogne . Fra 27. oktober 1908 brugte jernbanen en tredje jernbanevogn mellem Spandau og Haselhorst til arbejdstrafikken til hærens konserveringsfabrik, og fra begyndelsen af ​​december kørte den fjerde jernbane også om aftenen.

I marts 1909 blev der bygget et nyt depot på hjørnet af Nonnendamm på hjørnet af Grenzstrasse; før det blev bilerne anbragt i Siemens jernbanesal på Rohrdamm. Konstruktionen var nødvendig, fordi køretøjsflåden på den ene side blev udvidet, og på den anden side ville indkvartering i depotet for den kommunale sporvogn ikke have været mulig for tiden, da den allerede nåede sine kapacitetsgrænser. I påsken 1909 kørte toget for første gang med en sidevogn. Til dette formål var der oprettet en switchforbindelse til Spandau-sporvognsnetværket, som kunne bruges som en midlertidig drejetrekant . Da denne type operation ikke var tilstrækkelig, kørte togene gennem bloksløjfen fra Havelstrasse , Potsdamer Strasse , Markt og Breite Strasse fra 2. maj 1909 .

For at aflevere trikken til byen Spandau grundlagde Siemens & Halske og Siemens-Schuckertwerke Electric Tramway Spandau - Nonnendamm GmbH den 23. marts 1909 . Den 1. oktober 1909 erhvervede byen Spandau deres selskabsaktier i mængden på 300.000 mark til en pris på 463.000 mark. Licensen blev overført til byen den 16. februar 1910. Kun de spor, der udelukkende blev brugt til persontrafik, blev overført. Siemens godsspor i Nonnendamm og Schwarzen Weg, som også blev brugt af sporvognen, forblev hos Siemens. Fra 1. april 1910 overtog Spandau-sporvognen ledelsen af ​​jernbanen.

Tw 101 (ex Nonnendamm Tw 7) med to sidevogne i Siemensstadt mellem 1912 og 1918

Som et resultat af den konstante udvidelse af Siemens-værkerne steg efterspørgslen på Nonnendamm også. Om morgenen og aftenen kørte togene nogle gange med tre biler. Udvidelsen af ​​ruten med 800 meter gennem Reisstrasse og Rohrdamm til Fürstenbrunn station, som Siemens allerede havde forfulgt, blev åbnet den 1. november 1911. Ruten førte over Reisstrasse og Rohrdamm til togstationen på Hamburger Bahn.

I begyndelsen af ​​1912 gik en 700 meter lang grenlinje i drift mellem hærens konservesfabrik og Gartenfeld , hvor Siemens byggede sin kabelfabrik. Ruten var kun beregnet til arbejdstog, der kørte i starten og slutningen af ​​driften. Byen Spandau subsidierede bygningen med 250.000 mark. Siemens deltog også i opførelsen af ​​linjen, da der også var en fælles operation med jernbanegodsoperatøren.

I 1913, på trods af den store pendeltrafik til Siemens-værkerne, var linje N kun tredje på Spandau-linjerne. Mens linjerne P til Pichelsdorf og H til Hakenfelde havde henholdsvis 3,26 millioner og 2,55 millioner passagerer, var der 1,865 millioner passagerer på Nonnendamm. De to andre linjer B og J efter Spandauer Bock og Johannesstift fulgte på kort afstand. På trods af udvidelserne forblev Nonnendammbahn i underskud i hele sin eksistens. Indtægterne var forholdsvis lave, da jernbanen mellem Spandau og Haselhorst løb gennem det meste ubebyggede terræn, og de fleste af passagererne kunne bruge arbejdskortene, der ikke dækkede omkostningerne. Dette blev udlignet af de høje driftsudgifter, som også omfattede renter og afskrivninger på investeringskapitalen på 780.000 mark. For pendeltrafikken, der koncentrerede sig om et par timer, måtte der leveres yderligere biler, der ikke blev brugt resten af ​​dagen. Sidst men ikke mindst fik trikken sin elektricitet fra virksomhedens eget kraftværk, selv efter at byen blev overtaget, hvilket Siemens fakturerede med 12 pfennigs pr. Kilowattime . Mellem 1910 og 1913 førte den kommunale sporvogn årligt mellem 42.000 og 71.371 mark til Nonnendammbahn for at kompensere for dets tab. I 1912 var ekstraindkomsten utilstrækkelig til at dække underskuddet, hvorfor byen bidrog med yderligere 11.000 mark. Det var først i 1914, at situationen så ud til at have lettet. Da virksomheden nu var fuldt tilknyttet Spandau-sporvognen, var der overvejelser fra 1911 om at opløse virksomheden. Byrådet vedtog beslutningen den 3. april 1914. Den 1. oktober 1914 blev den elektriske sporvogn Spandau - Nonnendamm GmbH slettet fra handelsregistret.

Den 8. december 1920 fusionerede bybanen Spandau med Great Berlin Tram , som kort derefter fusionerede med Berlin Tram (BSt). Den 21. april 1921 blev Spandau-linjerne fuldt integreret i Berlin-netværket. Ruterne forblev i drift med delvise afbrydelser indtil 1960'erne. Berliner Verkehrsbetriebe lukkede forbindelsen til Gartenfeld den 1. oktober 1960, og hovedlinjen på Nonnendammbahn var i drift indtil 2. oktober 1967 som en del af den sidste Vestberlin sporvognslinje 55.

Rutebeskrivelse

Da den åbnede, var linjen ca. 5,2 kilometer lang og for det meste single-track. Det førte fra krydset mellem Breite Strasse og Havelstrasse i Spandaus gamle bydel via Berliner Strasse og Berliner Chaussee , Gartenfelder Strasse , Schwarzer Weg og Nonnendamm til hjørnet af Reisstrasse , hvor der var et overførselspunkt. På Nonnendamm mellem Grenzstrasse og Reisstrasse blev linjen dobbeltsporet over en længde på 1250 meter. Sporene var midt på gaden eller, hvis de var tilgængelige, på medianen. Det blev arrangeret til siden af ​​vejen i den sorte vej. Der var undvigelser på Berliner Chaussee og på Gartenfelder Strasse nær Küsterstrasse .

I 1909 blev forbindelsen til Spandau sporvognsnet etableret med oprettelsen af ​​en sporforbindelse. I Siemensstadt blev en-sporet linje udvidet over Reisstrasse, Siemens fabrikslokaler og Rohrdamm til Fürstenbrunn station i 1911 ; slutpunktet var nord for Spree .

Med opførelsen af ​​forbindelseslinjen til Jungfernheide blev terminalen ved Nonnendamm udvidet til i alt fire spor. Systemerne, der blev brugt af Spandau-sporvognen og godstogbanen, var i den sydlige del af den centrale reservation, dem der blev brugt af BCS og GBS mod nord. Før hjørnet af Rohrdamm førte to spor fra Nonnendammbahn til forbindelseslinjen.

I april 1923 havde Siemens fordoblet sektionerne fra Berliner Chaussee på hjørnet af Gartenfelder Strasse til Reisstrasse, inklusive afgreningslinjen til Gartenfeld, for egen regning. Godssporene var således fuldstændig adskilt fra sporvognen. Den dobbelte terminal på Reisstraße blev demonteret til et tre-spors installationssystem til sporvogne og et separat godsspor til forbindelsesbanen. Drejekredsen for togene, der kommer fra Jungfernheide, blev taget i brug på Grenzstraße-depotet. Arrangementet blev stort set bevaret, indtil sporvognen blev afbrudt i 1967, hvorefter skinnesystemerne delvist blev brugt af godstogerne. Det resterende afsnit mellem Gartenfelder Strasse og Berlin-broen blev udvidet til dobbeltspor i 1927.

forretning

Grenzstrasse bilskur, 1912

Depot

Køretøjerne blev oprindeligt anbragt i jernbanesalen i Rohrdamm, før et nyt depot blev åbnet den 1. maj 1909 på hjørnet af Nonnendamm og Grenzstraße. Dette Grenzstraße-depot blev udvidet for første gang i 1912 og tilbød plads til 18 biler på et areal på 1380 kvadratmeter. I 1920 overtog Berlin-sporvognen depotet som en gren af Pichelsdorfer Strasse- depotet under nummer 28a. I 1923 blev hallen udvidet med 35 meter. I 1944 blev hallerne hårdt beskadiget som et resultat af kampene. Efter en midlertidig reparation parkerede BVG midlertidigt vogne, der var blevet ødelagt i krigen. I 1951 blev resterne af bygningen fjernet, og stedet blev returneret til Siemens.

køretøjer

Sidevogn 24 i Falkenried-fabrikken, 1908

Interiørskud af Spandauer Tw 101 (ex Nonnendamm Tw 7) mellem 1912 og 1918

Nr. 91 i Spandau-sporvognen med den eksplosive vogn på Nonnendammbahn omkring 1916

Sporvognen bestilte oprindeligt seks skinnevogne og seks sidevogne. Kun fire jernbanevogne var tilgængelige, da operationerne blev åbnet, de resterende køretøjer blev leveret i begyndelsen af ​​1909. I påsken 1909 brugte jernbanen sidevogne som planlagt for første gang. I 1911 bestilte jernbanen syv flere jernbanevogne og ti sidevogne. Spandau-sporvognen overtog disse biler i 1914 og inkluderede dem i deres nummereringsordning. Ved overgangen til Berlin-sporvognen blev nummeret omnummereret igen.

Bilerne havde åbne indgangsplatforme og seks eller otte vinduer på hver side. I enderne af bilen og under ruden af vinduer blev bilnummeret skrevet i midten under ordene STRASSENBAHN SPANDAU - NONNENDAMM . Linjeskilt blev placeret over vinduerne. Elektricitet blev trukket fra luftledningen ved hjælp af rullestrømaftagere . Selvom Siemens foretrak båndstrømaftageren for dens sporvogne på det tidspunkt , var der planlagt en overgang til Spandau-trikken, som også brugte rullestrømaftagere, fra starten. Togvognene tilbød 18 sæder og 16 ståpladser, sidevognene 24 sæder og 20 ståpladser.

Togvognene fik bilnumrene 4156 til 4168 efter 1920. Berlin-sporvogne afviklede dem indtil 1929.

Sidevognene til den første levering kørte efter 1920 under numrene 1487 til 1492. I 1927 fik de lukkede platforme og numrene 1471 til 1476. Da BVG blev adskilt, blev bilerne 1471 og 1475 overført til BVG-West, som de gik på pension inden 1954. Bilerne 1472 til 1474 kom til BVG-Ost. Dette genopbyggede ydersiden af ​​bilen med tøntage og i nogle tilfælde et modificeret vinduesarrangement. I 1969 inkluderede BVG-Ost de tre biler i genopbygningsprogrammet . Bil 1476 blev taget ud af drift af BVG inden 1949.

Sidevognene i den anden leveringsserie fik bilnumrene 1523 til 1532 efter 1920. Fra 1923 og fremefter blev bilerne 1526 til 1530 brugt på linje 120 fra Spandau West station til Hennigsdorf . Ligesom de andre sidevogne modtog de lukkede platforme i 1927. Bil 1527 var allerede taget ud af drift på dette tidspunkt. I modsætning til de normale vogne havde vognene, der kørte på landlinjen, længere perroner og bredere hjuldæk til brug på jernbanelinjer. De modtog også yderligere sikkerhedsanordninger og låsbare platformsdøre. Efter konverteringen løb vognene under numrene 1477 til 1485. Vogne 1478 og 1481 til 1484 forblev hos BVG (West) efter 1949, hvor de blev pensioneret i 1954. Vogne 1477 og 1485 forblev i den østlige del af byen og blev også inkluderet i rekoprogrammet i 1969. Før 1949 blev G337 og G338 godsvogne installeret på understelene på 1479 og 1480 vogne, og disse blev en del af BVG (East) porteføljen.

Virksomheden havde et eksplosivt køretøj og et andet køretøj til rådighed.

Tidsplan

Linjen kørte oprindeligt med to jernbanevogne hver halve time mellem Spandau og Nonnendamm, da den løb gennem stort set ubebygget land, og de fleste af Siemens-medarbejderne kom fra Berlin og Charlottenburg. Efter kl. 20 blev bilsekvensen udvidet til en time, og en shuttlebil blev brugt. Fra 27. oktober 1908 pendlede en tredje jernbanevogn mellem Spandau og Haselhorst. På grund af de begrænsede muligheder for at undgå det kørte det normalt straks efter en af ​​de to andre jernbanevogne og var følgelig tyndt besat. Fra begyndelsen af ​​november 1908 blev halvtimecyklussen udvidet til kl. 21.30.

Stigende antal passagerer førte til indførelsen af ​​kvart-timers kørsel indtil omkring kl. 21 i maj 1909, hvorefter togene kørte hver halve time. Den 2. eller 3. maj 1909 blev linjen udvidet til Spandaus gamle bydel. Efter byens sporvogn overtog ledelsen af ​​Nonnendammbahn i maj 1910 blev linjesignalerne N (for tog til Nonnendamm) og K (for tog til hærens konservesfabrik) tildelt. Linje K løb hovedsageligt om søndagen, da linje N løb hver halve time i disse dage, og den kvart-timers tjeneste mellem Spandau og Haselhorst kunne opretholdes takket være den anden linje. Fra 1. maj fortsatte linjerne vestpå til Spandau West station på Seegefelder Straße . Linje K blev afbrudt den 1. oktober 1913.

Som føder til kabelværker bygget i Gartenfeld kørte isolerede tog i myldretiden fra 8. januar 1912 som linje G mellem Gartenfeld og Fürstenbrunn station. Som et resultat af idriftsættelsen af ​​sporvognsruten fra Ringbahnhof Jungfernheide til Nonnendamm med Berlin-Charlottenburg-sporvognen i 1913 var der en konkurrencesituation i Siemensstadt. De fleste af befolkningen, der bor i Berlin og Charlottenburg, brugte forstæderne til Fürstenbrunn station og derfra Nonnendammbahn til Siemensstadt. Efter idriftsættelse skiftede de fleste arbejdere i Jungfernheide, da den billigere by- og ringbanetaxe gjaldt indtil her, og derfra tog de sporvognslinjen Berlin-Charlottenburg. Medarbejderne på kabelværkerne accepterede en gåtur på en kilometer for den billigere forbindelse. I begyndelsen af ​​første verdenskrig stoppede Spandau-sporvognen den mindre populære linje G igen. Fra 9. juni 1914 var der forbindelse til Jungfernheide station . Ruten, der blev bygget af Siemens & Halske og Siemens-Schuckertwerke, tjente oprindeligt BCS-shuttle-linjen (linje V) og senere 164-linjen i Great Berlin Tram (GBS).

Linje N fik linjenummer 5. den 29. juni 1917 som en del af Spandau-sporvognens nummeropgave. Den 21. januar 1918 blev den udvidet sammen med en nyetableret forstærkerlinie 8, der løb fra Haselhorst, over forbindelseslinjen til Jungfernheide station; linjen til Fürstenbrunn station gik ud af drift samme dag.

Tarif

Billetprisen for hele ruten var oprindeligt 10 pfennigs. Derudover blev der udstedt studiekort til 15 ture til 1 pris. Fra maj 1909 udstedte jernbanen også stansekort til en pris på 1 mark, hvilket gav ret til tolv rejser. Fra efteråret 1909 udstedte jernbanen også ugentlige arbejderbilletter til en pris på 60 pfennigs, hvilket berettigede til to rejser pr. Arbejdsdag. Den udadgående rejse skulle foretages kl. 8, hjemrejsen mellem kl. 11 og 20. Deres pris blev hævet til 80 pfennigs i 1912 og til et varemærke i 1913. Spørgsmålet blev rettet mod "lokale" arbejdere, der fik ugyldige frimærker og havde en årlig indkomst på op til 2100 mark.

Fra 15. august 1909 var der tilladelse til at overføre til Spandau sporvognslinjer i retning af Spandaus hovedstation; denne proces var ikke tilladt i den modsatte retning. Passagerer, der ønskede at skifte tog, måtte informere skifteren på markedet ved at vise deres billet. Senest med overgangen fra betalingsboks til ledere den 1. januar 1911 dannede begge jernbaner en tarifenhed.

Bemærkninger

1. ↑ siden 1939: Carl-Schurz-Straße
2. ↑ I henhold til partnerskabsaftalen i Siemens-arkivet
3. ↑ ikke længere tilgængelig, kurset svarer til dele af Hertefeldstrasse
4. ↑ siden 1939: Am Juliusturm
5. ↑ siden 1929: Paulsternstrasse
6. ↑ siden 1914: Nonnendammallee
7. ↑ forladt i 1961
8. ↑ siden 1925: Siemensstadt-Fürstenbrunn
9. ↑ oprindeligt omtalt som linje C.
10. ↑ siden 1998: Berlin-Spandau

litteratur

• Henry Alex: Et århundrede med lokal trafik i Haselhorst . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 2-5 , 2010. 
• Arne Hengsbach: Spandau-trafikproblemer ved århundredskiftet. Sporvognens oprindelse og udvikling . I: Foreningen for Berlins historie (red.): Berlins bjørn . 1981. 
• Arne Hengsbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin-området (12). Elektrisk sporvogn Spandau - Nonnendamm GmbH . I: Trammagasin . Ingen. 48 , maj 1983. 
• Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 1, 2, 3, 4, 6, 7-8, 10, 11, 12 , 1961. 
• Hans Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-05-6 . 

Weblinks

• Karl HP Bienek: Sporvogn i Siemensstadt. I: Siemensstadt - Et leksikon over Siemensstadt i Berlin. 28. maj 2008, arkiveret fra originalen den 30. marts 2012 ; adgang den 18. marts 2017 . 

Individuelle beviser

1. ^ Karl HP Bienek: Krønike fra Siemens-firmaet og Siemensstadt. Historien om to innovationer. I: Siemensstadt - Et leksikon over Siemensstadt i Berlin. 19. juli 2008, arkiveret fra originalen den 2. december 2013 ; adgang den 18. marts 2017 . 
2. ^ Karl HP Bienek: Haselhorst. I: Siemensstadt - Et leksikon over Siemensstadt i Berlin. 22. maj 2003, arkiveret fra originalen den 5. oktober 2013 ; adgang den 18. marts 2017 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Arne Hengsbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin-området (12). Elektrisk sporvogn Spandau - Nonnendamm GmbH . I: Trammagasin . Ingen. 48 , maj 1983, s. 127-134 . 
4. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 70-79 . 
5. ^ Arne Hengsbach: Spandau-trafikproblemer omkring århundredskiftet. Sporvognens oprindelse og udvikling . I: Foreningen til Berlins historie (red.): Berlins bjørn . 1981, s. 71-74 . 
6. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 100 . 
7. ^ ^{A b c d e} Henry Alex: Et århundrede med lokal trafik i Haselhorst . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 2 , 2010, s. 41-47 . 
8. ↑ ^{a b c d} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 6 , 1961, s. 37-39 . 
9. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 80 . 
10. ^ ^{A b} Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 80-89 . 
11. ^ ^{A b c} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 7-8 , 1961, s. 49-51 . 
12. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 10 , 1961, s. 68-71 . 
13. ↑ ^{a b c d} Arne Hengsbach: Sporvognen fra Siemens & Halske AG og Siemens-Schuckert-Werke GmbH . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 8 , 1986, s. 176-178 . 
14. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 109-110 . 
15. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 110-118 . 
16. ^ Karl HP Bienek: Sporvogn i Siemensstadt. I: Siemensstadt - Et leksikon over Siemensstadt i Berlin. 28. maj 2008, arkiveret fra originalen den 30. marts 2012 ; adgang den 18. marts 2017 . 
17. ^ Siegfried Münzinger: Depoterne i Berlins sporvogne . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 8 , 1969, s. 141-147 . 
18. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Om kørelednings- og kraftopsamlingssystemers historie på Berlins sporvogne . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 1 , 2003, s. 2-13 . 
19. ^ Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , pp. 202-273 . 
20. ^ ^{A b} Siegfried Münzinger: Sporvognsprofil. Afsnit 29 . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 4 , 1978, s. 77 . 
21. ^ ^{A b} Siegfried Münzinger: Sporvognsprofil. Afsnit 34 . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 11 , 1978, s. 213 . 
22. ↑ Arbejdsbiler i Berlin-sporvognen fra 1920 . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 6 , 1967, s. 78-113 . 
23. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 12 , 1961, s. 87-91 . 
24. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 10 , 1961, s. 68-71 . 
25. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Sporvognen i Spandau og omkring Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , pp. 91-98 . 
26. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og hans sporvogn . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 11 , 1961, s. 77-80 .